Magyarország abban tud könnyen versenyelőnybe kerülni, hogy az alacsonyabb hozzáadott értékű, olcsó munkaerőre és erőforrásokra alapozott szegmensét rögzíti. Ez nem magyar sajátosság, például Lengyelországba is hasonló megfontolásból mennek akkumulátoripari szereplők. Magyarország és a kelet-európai országok a világgazdaságban elfoglalt pozíciójuknál fogva ide tudnak könnyen belépni, és erre épített a magyar iparpolitika is az elmúlt néhány évben – mondta Czirfusz Márton a G7 Podcast e heti adásában.
Az elmúlt hónapokban az egyik nagy téma a magyar gazdaság kapcsán a kelet-ázsiai akkumulátorgyárak terjedése. A beruházások környékén élők környezetvédelmi aggályairól viszonylag sok szó esik, de az akkumulátoripar magyarországi kiépüléséről, az ország járműipari szakosodásához való kapcsólódásáról, munkaerőpiaci hatásairól kevesebbet lehet olvasni és hallani, ezért a G7 Podcast e heti adásában egy olyan tanulmányról volt szó, ami többek között a fenti kérdéseket elemzi részletesebben.
A podcastban a szerzővel, Czirfusz Mártonnal, a Periféria Közpolitikai és Kutatóközpont alapítójával, a Helyzet Műhely tagjával, a Közgazdaság- és Regionális Tudományi Kutatóközpont (KRTK) külső munkatársával beszélgettünk.
A műsort a lenti lejátszás gombra kattintva is meg lehet hallgatni, de jobb feliratkozni ránk valamelyik okostelefonos podcast appban, és a Spotify-on is be lehet követni minket.
Az akkumulátorgyártás hazai eltejedésében jelentős szerepe van a kormány intézkedéseinek, és egyfajta alkalmazkodásként is értelmezhető a járműipari átálláshoz.
Ha át akarunk állni elektromos autózásra, az európai autógyártáshoz szükség van akkumulátorokra, és ezeket valahol le kell gyártani. Mivel az akkumulátor nehéz, és nagy részt tesz ki az elektromos autó értékéből, indokolt olyan helyre telepíteni az akkumulátorgyártást, ami közel van az összeszereléshez. Ha viszont Európában történik elektromos autók összeszerelése, akkor az akkumulátorgyártást megéri olcsóbb gyártási helyszínekre telepíteni, lehetőleg az Európai Unión belül, mert akkor a közös piacon vannak jelen ezek a szereplők. A német autógyáraknak is olcsóbb, ha Magyarországon gyártják az akkumulátorokat és nem Németországban, és ha ez az EU-n történik az még jobb, mert akkor nem az EU-n kívülről importálni.
– mondta erről Czirfusz Márton.
Az alkalmazkodásnak ugyanakkor van egy olyan hatása is, hogy nő a magyar gazdaságon belül az alacsonyabb hozzáadott értékű gazdasági tevékenység. Az elektromos autó gyártásához ugyanis kevesebb alkatrész, kevesebb szakmunka kell, mint a hagyományos hajtásrendszerű autókéhoz. „Ugyan bizonyos összetevők ugyanazok, de a hajtásrendszer sokkal egyszerűbb. A termék átalakulása pedig oda vezet, hogy a termék gyártásán belül nő az alacsonyabb hozzáadott értékű rész. Ezért automatikusan is történik az alacsonyabb hozzáadott értékű tevékenységek felé való elmozdulás, ha egy ország nem az autógyártás kutatás-fejlesztési részére specializálódik” – mondta.
A járműiparban az elektromos autók gyártásának terjedésével megfigyelhető, hogy a járműgyártás az elektronikai gyártásra kezd hasonlítani. Egyrészt elektronikai gyártók is megjelennek az autógyártásban, de az értéklánc is átalakul azzal, hogy nagyobb szerepe lesz a kiszervezéseknek és a bérgyártásnak. Ennek a munkakörülményekre és a bérszínvonalra is jelentős hatása van.
„Ha az autóipar elkezd hasonlítani az elektronikai iparra, akkor az autóipari munkahelyek is elkezdenek hasonlítani az elektronikai ipari munkahelyekre. És azok a munkahelyek a nagy kép szerint kevesebb szakképzett dolgozót igényelnek, alacsonyabb bérekkel és rosszabb munkakörülményekkel. Rugalmas tömegtermelés történik, ahol a munkavállalók jelentős része országon belüli vagy országhatárokon átívelő értelemben migráns. Ez Magyarország esetében is részben hazai, részben külföldi dolgozókat jelent” – mondta.
Szintén az elektronikai iparral analógia, hogy az akkumulátoriparban is látszanak arra utaló jelek, hogy a tisztességes bérek csak bónuszokkal, túlórával érhetőek el.
Pont most a hetekben láttam operátori hirdetést az egyik nagy cellagyártónál, ahol az volt a hirdetésben, hogy egy operátor bruttó 600 ezret vihet haza. Ez nagy számnak tűnik ahhoz képest, hogy ez egy betanított munka, de ez csak az elérhető maximum, ami akkor valósul meg, ha valaki végigdolgozza a hónapot, túlórákat, többletműszakokat vállal és nem veszti el a bónuszait meg a különböző egyéb juttatásait. A cellagyártóknál és a többi akkumulátoripari szereplőnél is ez látszik
– monta erről Czirfusz Márton.
A beszélgetésben ezek kívül szó volt még arról is, hogy
- hogyan járult hozzá a magyar gazdaságpolitika a szektor magyarországi kiépüléséhez,
- mi a jelentősége, hogy a magyar kormány akkumulátorstratégiája az uniós iparpolitikával párhuzamosan, de attól részben elszigetelve fut, és mi köze van ehhez a kelet-ázsiai cégeknek,
- miért van kevesebb lehetősége az akkumulátorgyártásba csatlakozni a magyar beszállítóknak a járműiparhoz képest,
- miért nehéz Magyarországra hozni az akkumulátoripari kutatás-fejlesztést,
- a munkaerőhiány vagy a munkanélküliség lesz a nagyobb kihívás az akkumulátoriparban?
Kövesd a G7 podcastot bármelyik podcast-appon, és iratkozz fel a hírlevelünkre!
Podcast
Az ár- és divatérzékeny magyar vásárlók imádják a használt ruhát és az ultra fast fashiont is
Az ultra fast fashion az elmúlt években ötszörösen vagy még nagyobb mértékben nőtte túl a divatipar többi részét.
Több kevésbé neves iskola kéne, ahonnan jönnek a diákok – így látják az egyetemen a saját utánpótlásukat
Hafiek Andrea, a Semmelweis Egyetem Oktatásigazgatási Hivatalának vezetője és Benyó Zoltán, az egyetem Doktori Tanácsának elnöke volt a G7 oktatási témájú podcastsorozata, a 28. óra vendége.
„Mindenkinek ebből kéne tanulnia” – így segíthet itthon is a világ egyik legnagyobb tanulási platformja
Egyetemi vizsgára készülve, elitgimnáziumban, de tanodákban is tanulnak már itthon az amerikai nonprofit platform oktatási anyagaiból. A 28. óra adásának vendége Lovas Eszter, a Khan Academy hazai képviselője volt.
Fontos
Egyedül Szíjj László örülhet a mai építőipari adatnak
Miközben továbbra is szenved a hazai építőipar, nagyot ugrott a megrendelésállomány két állami óriásprojektnek köszönhetően, amelyeket a Duna Aszfalt nyert el.
Innen szép nyerni, de van-e még visszaút a Dunaferr számára?
Nem tudnak mit kezdeni a mélyben lévő acélárakkal, a Dunai Vasműben lényegében csak állagmegóvás történik, akárcsak a tulajdonos más közép-európai üzemeiben.
Alig lesz hozzáadott érték a BYD magyar gyárában, ha a kínai kormányon múlik
Állítólag arra kéri a kínai kormány az autógyártókat, hogy ne vigyék ki az országból a technológiájukat, külföldön szigorúan csak összeszerelést végezzenek.
