Amikor tavasszal egymás után abbahagyták a munkát a hazai autógyárakban, sokan bíztak abban, hogy a járvány levonulása után a kiesett termelés jelentős része pótolható lesz, például úgy, hogy a szokásos nyári, részben a karbantartást szolgáló leállásokat elhagyják, vagy jelentősen rövidebbre szabják. Hiszen a több hetes szünet alatt bőven volt idő foglalkozni a gépekkel, az alkalmazottaknak pedig ki kellett venniük a szabadságaik egy részét, így nyárra kevesebb maradt.

Ennek a forgatókönyvnek azonban csak akkor lehetett volna realitása, ha ugyanolyan gyorsan visszatér az új autók iránti kereslet, mint a dolgozók a gyárakba. Ez azonban egyelőre nincs így. Hiába nyitott újra az autószalonok jelentős része a nyugat-európai országokban, a vevők egyelőre csak lézengenek.

A nemrég véget ért második negyedévben az európai újautó-eladások 46 százalékkal zuhantak, és az LMC Automotive elemzőcég arra számít, hogy az év egészében 24 százalék lesz a mínusz 2019-hez képest. A világ két másik nagy autópiacának a kilátásai csak ehhez képest jobbak^*Kínában 11, az Egyesült Államokban 22 százalékos csökkenést vár az LMC., ráadásul a magyar üzemekben gyártott autók meghatározó része Európában talál gazdára. Ugyanez a helyzet azokkal a kocsikkal is, amelyeket nem itthon szerelnek össze, de itt előállított alkatrészeket is tartalmaznak.

Mivel túl nagy készletet egyetlen vállalat sem akar felhalmozni eladatlan autókból, néhány kivételtől eltekintve nem is jellemző a magyar járműipari vállalatoknál, hogy elérték volna a járvány előtti termelési szintet.

Egyáltalán nem alakulnak még úgy a dolgok, mint tavaly novemberben. A műszakok általában csökkentett létszámmal mennek, a legtöbb helyen nem is indult újra az összes műszak. Bizonyos területek nem termelnek

– mondja László Zoltán, a tagszervezeteken keresztül sok járműipari cégre rálátó Vasas Szakszervezeti Szövetség alelnöke.

Az viszont szerinte meglepte a beszállítói láncok szereplőit – még az első szinten lévő nagy multikat is -, hogy idén is lesznek nyári leállások az autógyárakban. „Ennek nyilván van egy rejtett üzenete, amit nem szívesen tesz ki senki az ablakba: nincs nagy termelési nyomás az autógyártókon. Folyamatosan csökken a tervezett eladások száma, újabb és újabb verziók jönnek azzal kapcsolatban, hogyan folytatódik a termelés” – mondja László Zoltán.

A kecskeméti Mercedes a megyei hírportál értesülését megerősítve közölte, hogy augusztus 17. és 23. között tart előre tervezett termelési szünetet. „Ezzel a döntéssel a vállalat egyrészt figyelembe veszi a munkatársak eddigi szabadságtervezési igényeit, másrészt ezeken a napokon karbantartási munkálatok végzésére kerül sor” – írta a cég. Ehhez a vállalat még azt tette hozzá (cikkünk megjelenése után), hogy ez lesz idén nyáron az egyetlen leállás a kecskeméti gyárban, és mivel ezek a napok fizetett szabadságnak minősülnek, így a munkatársak javadalmazásában ez nem jelent változást.

A Suzuki kérdésemre azt válaszolta, hogy „a járványhelyzet miatti hathetes leállás ellenére a Magyar Suzuki Zrt. idén nyáron is megtartja a szokásos, előre tervezett éves leállását, amely 2020. augusztus 10-től 21-éig tart. Ez alatt a két hét alatt karbantartási és fejlesztési munkák zajlanak a vállalatnál.”

A győri Audi azt írta, hogy a motorgyártásban a nyári hónapokban alapvetően nem lesz minden területet érintő átfogó termelési szünet. Bizonyos motorgyártó területeken a 28-33. hét között lesz leállás, míg más szegmensekben csökkentett üzemmódban zajlik a termelés. Ami pedig a járműgyártást illeti, ott a 30. héten (július 20-26.) között nem lesz termelés.

Mivel ilyen piaci információ is volt, azt is megkérdeztem a – jelenleg három műszakban termelő – győri vállalattól, hogy a nyári leállások után tényleg csak heti négy napon dolgoznak-e majd. A cég (ezt nem cáfoló) válasza szerint

örülünk, hogy a piacok fokozatosan magukhoz térnek. A jelenlegi nehezen kiszámítható helyzetben prognózist nem tudunk adni, a termelési programunkat a mindenkori vevői igényeknek megfelelően alakítjuk ki.

Ami a magukhoz térő piacokat illeti, az Audi esetében is jól látszanak a már említett regionális különbségek. A második negyedévben globálisan az Audi kiszállításai 22,8 százalékkal csökkentek, Európában ez az arány 53,7 százalék volt, de még az Egyesült Államokban is 35,3 százalék. Ez úgy lehetséges, hogy közben Kínában már növekedést sikerült elérni, nem is kicsit, 23,5 százalékosat.

Csökkenő jövedelmek

Mit jelent mindez a magyar járműipari dolgozók szempontjából? Az biztosra vehető, hogy a jövedelmek sok helyen csökkennek a nyári leállások miatt, noha a korábbi években ez nem volt így. Mi a különbség?

„A szabadságokat a legtöbb helyen elhasználták, mind az autógyárakban, mind a beszállítóknál. Nagyon sok helyen már cafeteriát váltottak át fizetett szabadságra. Munkaidő-keretben tologatják a napokat, de túl nagy mínuszokat nem lehet felhalmozni, mert azt képtelenség behajtani. Nehéz július-augusztus időszak előtt állunk, és még nem látni, a vállalatok hogyan kezelik a két-három hetes leállásokat” – mondja László Zoltán.

Emiatt szerinte egészen biztosan lesznek nem fizetett időszakok egyesek számára, sokan pedig csak az alapbérüket fogják megkapni, és a kettő között van egy zóna. Nem az autógyárakban, de a beszállítói körben

nagyon sok helyen elkezdték újraértelmezni a magyar törvényeket, amelyek szerint állásidő esetén alapbért kell fizetni. Ennek csak a 70-75-80 százalékát fizetik ki, és magyarázatként legfeljebb annyit tesznek hozzá, hogy így tudják megőrizni a munkahelyeket. Pedig ez az esetek egy részében nem igaz. Valahol azt csinálják, hogy a munkaidő-keretes otthonlétre fizetik ki az alapbérnek ezt a csökkentett részét, azt ígérve, hogy amikor vissza kell dolgozni ezeket a napokat, akkor megkapják majd ezt a különbözetet

– mondja a Vasas alelnöke. Szerinte mindez összességében széles tömegeket érint, és a pótlékok, bónuszok lényegében mindenkit sújtó csökkenésével^*Éves szinten biztosan kevesebb műszakpótlékot kell kifizetni az ágazatban, mint tavaly, és a bónuszokra sem lesz akkor keret; sok helyen már a tavalyi teljesítmény után járót sem fizették ki. együtt nagyon markánsan visszaveti a járműipari kereseteket.

Fogyatkozó létszámok

Kérdés, mennyire tudják kihúzni ezt az időszakot leépítések nélkül az ágazatban. Az eddigi adatok szerint a tömeges elbocsátásokat eddig sikerült elkerülni. Egy tavaly őszi cikkem adatsorát folytatva megnéztem, hogyan alakult a magyar autóipar legfontosabb megyéjében, Győr-Moson-Sopronban a 25 meghatározó járműipari vállalatnál a foglalkoztatási helyzet.^*Azokat a meghatározó részben a járműiparban tevékenykedő vállalatokat néztem meg, amelyek szerepeltek a Győr-Moson-Sopron Megyei Kereskedelmi és Iparkamara, valamint a Lapcom gondozásában megjelent Presztízs Magazin Top 100 című különkiadvány két számában, a 2016-os és 2017-es eredményeiknek köszönhetően. A létszámadatok az Opten adatbázisából származnak. Néhány vállalatot azért kellett kihagyni, mert a havi bontású létszámadatai nem voltak reálisak az éves beszámolók, saját honlapjaik és a NAV-adatbázis tükrében. Kihagytam azokat a cégeket is, amelyeknek ugyan a megyében van a székhelyük, de alkalmazottjaik jelentős része máshol dolgozik. (Módszertani részletek a csillagra kattintva.) Jelenleg a májusi adatok a legfrissebbek, és ez alapján az látszik, hogy nagy dráma nincs, az a lassú lecsorgás folytatódott, ami már tavaly is megfigyelhető volt, az autóipar ciklikus problémáival összefüggésben.

Igaz, a csökkenés nagyobb lenne két olyan vállalat adata nélkül, amelyek magyarországi központja ugyan Győr-Moson-Sopron megyében van, de pont ebben az időszakban építettek az ország más részén üzemet. A visszapillantókat gyártó SMR tavaly májusban avatta fel a Jász-Nagykun-Szolnok megyében lévő túrkevei egységét, ahol a korábbi bejelentés szerint 415 munkahelyet hoz létre. Ősszel pedig a Rehau adta át az egyebek mellett lökhárítókat és spoilereket előállító gyárát a Pest megyei Újhartyánban, elvileg mintegy 650 munkahelyet teremtve.

Ezzel persze érdemes óvatosan bánni, és nem csak azért, mert egy megye adataiból nem feltétlenül lehet az egész országra következtetéseket levonni. Ahogy arról a munkanélküliségi adatok kapcsán már korábban írtunk, a legalább 30 napos felmondási idő miatt minimum egy hónapos átfutás van az adatokban, mert a felmondási idő alatt az elbocsátott dolgozó még alkalmazottnak számít. Másrészt a kölcsönzött dolgozók ebben a kimutatásban nem jelennek meg, mert ők nem az adott vállalat, hanem a munkaerő-kölcsönző cég alkalmazottjai.

Ezzel együtt is, a híreket figyelve egyértelmű, hogy (egyelőre) nincs masszív elbocsátási hullám a magyar járműiparban, miközben a szektor termelése tavasszal a szakadékba zuhant:

Májusról ágazati szintű adatot még nem közölt a KSH, de az ipari termelésről szóló első becslés közleményébe beleírt egy mondatot, miszerint „kiugró visszaesés volt a legnagyobb súlyú járműgyártásban”, azaz minden bizonnyal a májusi adat is tragikus lesz. Erre utal az is, hogy a hatalmas áprilisi visszaesés után az export sem került vissza májusra a korábbi szint közelébe májusra.

A jövőt illetően persze nem is ez a mérvadó, hanem a rendelésállomány, amelynek tendenciája egyelőre szintén nem néz ki túl jól. Az önmagában ugyan biztató, hogy a teljes rendelésállomány nem zsugorodott az utóbbi hónapokban, de ez egyrészt nem meglepő, ha egy gyár nem termel, másrészt nem maradhat így sokáig, ha az új rendelések nem kezdenek jönni nagyobb számban.

A nagyobb elbocsátási hullám elkerülésében valamekkora mértékben biztosan szerepet játszott a nehezen összeállított, de végül is használhatónak bizonyuló állami bértámogatási program, a magyar Kurzarbeit. Igaz, az autógyárak közül a Mercedes eddig^*A cég válasza cikkünk megjelenése után, kedd délelőtt futott be. nem vette igénybe, az Audi végül nem élt vele^*Egész pontosan azt válaszolta, hogy „vállalatunk jelenleg nem veszi igénybe a csökkentett munkaidős bértámogatási rendszert”., a Magyar Suzuki viszont sikeresen pályázott a támogatásra, amit júniusban, illetve júliusban a második műszak indulásáig vett igénybe közel 500 munkatárs esetében.

A múlt idő azért indokolt, mert

ma elindul a második műszak Esztergomban.

Az erre való felkészülés során közel 400 fővel bővítették saját munkatársi állományt, a felvétel során pedig arra törekedtek, hogy döntően a korábban kölcsönzött munkaerő-állományukat vegyék át a saját kötelékükbe. Jelenleg közel háromezer alkalmazott dolgozik a Suzukinál, miközben ez az év elején még csak 2536 fő volt^*Kölcsönzött dolgozók nélkül..

Mindez arra utal, hogy a cégnél stabilnak látják a rendelésállományt, ám ahogy a fentiekből kiderül, ezzel együtt is lesz nyári leállás. Önmagában ez is mutatja, milyen nehéz dolga van az elemzőknek, amikor a magyar gazdaság számára kiemelten fontos járműipar folyamatait próbálják előre jelezni.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkMég év végén is messze lesz a magyar autóipar a tavalyi szinttőlKonfliktusok vannak az iparágban: az autógyártók és a hozzájuk közeli beszállítók ellátási problémákra panaszkodnak, a kisebb cégek pedig arra, hogy nem rendelnek tőlük.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkKorai még temetni az autóipartMagyarország szempontjából különösen fontos, hogy mi lesz az autóiparral, ami az utóbbi hónapokban nagy bajba került, és egyébként is több nagy trend is ellene halad.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Vállalat Audi autógyárak autógyártás autóipari beszállító járvány mercedes suzuki Olvasson tovább a kategóriában