Ha a kormányzati nyilatkozatokat olvasta az ember az utóbbi tíz évben, úgy tűnhetett, semmi sem állhat az autóipar magyarországi diadalmenetének útjába. Árnyaltabb megfogalmazásban, de ugyanezt tükrözték a statisztikák is, újabb és újabb rekordokat döntött az ágazat részesedése a hazai foglalkoztatásban, termelésben és exportban. Az utóbbi néhány hónapig még a német autóipar gyengélkedése sem látszott meg az itteni mutatókon.
Az utóbbi években rengeteg beruházás bejelentésére és gyár avatására került sor, ezeken legtöbbször Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter képviselte a kormányt. Beszédeinek elmaradhatatlan panelei közé tartozott a hazai autóipar teljesítményét leíró számok felsorolása. Ezt a szokásos lemezt tette fel múlt hét pénteken is, amikor a kecskeméti Mercedes-gyárat kereste fel, hogy bejelentse, a vállalat 50 milliárd forintos beruházással új, 23 ezer négyzetméteres présüzemet épít, 200 új munkahelyet teremtve.
A miniszter méltatott már ennél sokkal kisebb volumenű fejlesztéseket is, normális esetben nem lenne itt semmi látnivaló. Ami ezt az eseményt kissé bizarrá tette, az az, hogy – az MTI tudósítása szerint – utalásszerűen sem került szóba az a téma, ami aznap már idehaza is uralta a híreket: a koronavírus-járvány. Talán nem illett volna az ünnepi alkalomhoz, de a probléma így is utolérte a céget: ma, öt nappal később – a magyar autógyárak közül utolsóként – a Mercedes-Benz Manufacturing Hungary Kft. bejelentette, hogy legkésőbb hétfőtől, előre láthatólag két hétre megszakítja a munkát.
Ezzel annyira nincs egyedül, hogy jelenleg már sokkal könnyebb lenne felsorolni a továbbra is működő európai autógyárakat, mint azokat, amelyek már leálltak, vagy napokon belül ezt teszik. Jó eséllyel ugyanígy cselekednek a beszállítóik is, hiszen az azonnali szállításokra optimalizált (just in time) rendszerekben nem sok hely van raktárkészleteknek. Néhol talán találnának megoldást a működés fenntartására, ha biztosak lennének abban, hogy két hét múlva újraindulnak az összeszerelő üzemek, ez ma azonban erősen optimista feltevés. Az egyik legnagyobb hazai autóipari beszállító, a japán tulajdonú Denso 4600 embert foglalkoztató székesfehérvári üzeme például már be is jelentette, hogy szombattól 10 napra leáll.
Ilyen körülmények között nem túlzás azt jósolni, hogy legalább 10-14 napra hasonló sors vár lényegében a teljes magyar autóiparra. Szijjártó Péter pénteki összegzésének köszönhetően pedig egészen friss adataink vannak az érintettek számáról, az ágazat nagyságrendjéről:
- Ma Magyarországon 740 autóiparhoz kötődő vállalat működik.
- Az ágazat idehaza 176 ezer embert foglalkoztat.
- Az autóipar a magyar export 21 százalékát adja.
- Tavaly a magyar autóipar termelési értéke elérte a 9541 milliárd forintot.
- Mivel ezen belül a hazai hozzáadott érték 25 százalék, az autóipar adja a magyar GDP 5 százalékát.
Ez a szektor tehát most satuféket nyomott, és egyelőre senki sem tudja, hogyan tovább. Az ideális az lenne, ha 10-14 nap múlva minden üzem újra termelni kezdene, hiszen akkor be lehetne hozni a kiesést – ahogy a Denso vezetője fogalmazott, csak előrehoznák a nyári leállást.
Sajnos ez legalább két okból sem valószínű:
- A modellek szerint a legtöbb európai országban csak hetek vagy hónapok múlva tetőzik a járvány, ilyen körülmények között még aránylag alacsony fertőzésszámok mellett is kockázatos lenne két hét múlva újraindulni.
- Amennyire leszűrhető a cégek kommunikációjából, a leállások legerősebb egyedi oka a kereslet zuhanása. Ez nem is csoda: ki megy autószalonba, amikor mindenhol azt hallja, hogy maradjon otthon? Ez a helyzet valószínűleg szintén nem változik meg két hét múlva. Ráadásul közben emberek tömegeinek a megélhetése került veszélybe, náluk most egy új autó vásárlása szóba sem jöhet.
A járvány lefutása mellett természetesen a kormányok gazdaságpolitikai reakcióin is múlik, mennyire mély gödörbe kerül az európai és benne a magyar autóipar. Az viszont szinte biztos, hogy a kihívás nagysága csak a 2008-as válsághoz mérhető. Egy ilyen helyzetben pedig aktuálissá válnak azok a kockázatok, amelyre a BMW-beruházás által kiváltott járműipari eufória idején hívtuk fel a figyelmet.
Vállalat
Valódi pénzgyárat indíthatott volna be a magyar vállalkozó hamis brazil kötvénye
Alkalmas lehet a hamis kötvény kvázi tisztára mosására, ha valaki úgy viszi be egy cégbe, ahogy azt a papíron ezermilliárdokat érő brazil állampapírral tették.
Már a sokkok nélküli, lassított kimúlás lehet a fő cél a Dunaferr történetében
A vasmű egyre fogyó maradékába továbbra sem sikerül életet lehelni, a kormány a társadalmi-politikai veszteség minimalizálására törekedhet.
Jöhet a napelemesek ellenlépése, nem az állami közműveknek adják el az áramot
Az MVM öt forintos átvételi árral szúrja ki a napelemesek szemét, egy most induló magáncég az áramot a tőzsdén eladva jóval többet kínálhat.
Fontos
Kína egyik uniós hídfőállása lett Magyarország, de ki fog ebből hasznot húzni?
A magyarhoz hasonló stratégiák eddig nem sok haszonnal, cserébe viszont jelentős kockázatokkal jártak.
Van már akkora bajban Európa, hogy Egyesült Államok legyen belőle?
A Draghi-jelentés jó látleletet nyújt az EU gazdasági kihívásairól, de erősen kérdéses, hogy érdemes és lehetséges-e a központosítás felé elmozdulni.
A Pénzügyminisztérium szerint kacsa a Nők 43+ról szóló hír, marad a Nők 40
Megjelent a hír, hogy 2025-től Nők 43+ lesz a Nők 40 helyett, és az OECD is javasolt a szigorítást, de a kormány nem tervez ilyesmit.
