(A szerző az ING szenior közgazdásza. A Zéróosztó a G7 elemzői szeglete.)

Nyilván senkit nem ér váratlanul, ha azt mondom, hogy a koronaválság számos gazdasági területen tartós nyomot hagy majd. Nem lesz ez másképpen az autóiparral sem. Azzal az autóiparral, amely a magyar gazdaság egyik legmeghatározóbb szereplője. Ebben a tekintetben tehát különösen érdemes esélyt latolgatni, hogy mi várhat ránk a jövőben.

A szegény embert még az ág is húzza tipikus esete, ami most az autóiparral történik. Az ágazat ugyanis már a jelenlegi válság előtt is komoly nyomás alatt volt. Kínában zuhantak az autóeladások, hullámokat vetett a kereskedelmi háború, átalakulóban voltak a közlekedési és mobilitási szokások, és a figyelem középpontjába került a klímaváltozás. Ezek ciklikus és strukturális szempontból egyaránt komoly fejtörést okoztak a gyártóknak. Ha ez nem lett volna elég, akkor most jött a gazdasági bezárkózás, a globális kereslet visszaesése, megszakadtak a termelési láncok és az egyéb munkaerőpiaci gondok is vannak. Azt hiszem ez bőven kimeríti a „nem túl rózsás a helyzet” megfogalmazást.

Ez utóbbi gondok első ránézésre csak átmenetinek tűnnek, de több szempontból is hatással lehetnek az autóipari megatrendekre: a közösségi közlekedésre, az elektromobilitásra, a tartósan emelkedő értékesítésre. Azonban, ha egy kicsit mélyebbre ásunk, akkor meglátjuk, hogy a fentebb felsorolt nehézségek lehetőséget is rejthetnek magukban, akár pozitív hatást is gyakorolhatnak az ágazatra. Így tehát most még nehéz lenne végső egyenleget vonni. De kezdjük most azzal, ami segítheti az autógyártókat.

Több jóslat szerint a koronavírus hatására az emberek elfordulnak a közösségi közlekedéstől (autómegosztás, közösségi bicikli vagy roller és a többi), és ismét előtérbe kerül az egyedi közlekedés, saját eszközzel. Az ötlet egyáltalán nem légből kapott, több példával is alátámasztható. Egyrészt a SARS vírus kitörése idején és utána Kínában drasztikusan megugrott az autóvásárlások száma. Hasonló mintára számíthatunk most is. A Google-t segítségül hívva pedig kiderült, hogy április folyamán jelentősen megnőtt azon amerikai és európai internetezők száma, akik autóvásárlással kapcsolatos kereséseket folytattak.

A Capgemini által készített felmérés is rámutatott, hogy az egészségügyi kockázatok csökkentése miatt a válaszadók közel fele gyakrabban kívánja használni saját autóját a jövőben, és kevesebbet veszi majd igénybe a közösségi és tömegközlekedést. A 2020-ban autót vásárolni kívánók 75 százaléka azért venne új autót, hogy jobb higiéniai feltételek mellett tudjon utazni. Ezen válaszadók túlnyomó többsége a 35 év alatti korosztályból került ki, akik még soha nem voltak autótulajdonosok és a vírus előtt nyitottak voltak az új közlekedési formákra.

Egyértelműen látszik tehát, hogy amíg a közösségi távolságtartás és a megfertőződéstől való félelem a mindennapjaink része marad, addig az emberek számára sokkal vonzóbb lesz a saját autó, mint a közösségi közlekedési formák, beleértve az autómegosztást vagy épp az utazásmegosztó személyszállítási szolgáltatást. Ez nyilván nem tart majd örökké és nem tűnik el ez a megatrend, de a koronavírus évekkel vethette vissza a terület fejlődését. Persze ez nem zéró összegű játék. Ami az autógyártók nyeresége, az a környezet vesztesége, hiszen így a klímaváltozás elleni küzdelem is egy fontos téren kap mélyütést.

Ha már szóba került az éghajlat, egy másik megatrend is komoly kihívásokkal néz szembe: az elektromobilitás. Most afölött csendben elsiklom, hogy globális szinten valóban olyan hasznos-e a zöld autózás. Autóipari szempontból ez most talán nem is lényeges. Az viszont fontos, hogy a válság hatására az olajárak beszakadtak, és nem is várható ebben hirtelen változás. Mindez hamar megkérdőjelezheti az elektromos autózás fenntarthatóságát. Ugyanakkor azért itt sem számítok a megatrend végére. Egyrészt mert az üzemanyagárak változása nem feltétlenül csak az olajáraktól függ, gondoljunk csak a különböző adókra vagy éppen az árfolyamingadozásra. Másrészt pedig aligha várhatjuk, hogy a nagy autógyártók, akik eddig eurómilliárdokat öltek az elektromos autók fejlesztésébe és a hatótáv növelésébe, hirtelen kihátráljanak. A következő 12 hónapban érik majd be ugyanis számos fejlesztés gyümölcse és dobják piacra az elérhetőbb árú, nagyobb hatótávú (akár valós 500 kilométert is tudó) elektromos autókat. Ha ehhez még hozzávesszük, hogy az autóipari-klímavédelmi szabályozások nem változnak és számos kormányzat autóvásárlási támogatásban gondolkozik, máris jobban néz ki az elektromos autók jövője.

Egy szó, mint száz, nem kell temetni az autóipart. A koronaválság nyilván nem múlik el mély sebek nélkül. A munkaerőpiaci beszakadás, a rövidített munkaidők mind-mind jövedelemveszteséget jelentenek a munkavállalók számára. Olyan mértékben romlik a potenciális vásárlók anyagi helyzete, hogy sokan elfordulnak az autópiactól. Amerikai adatokat vizsgálva egyértelműen látszik, hogy a munkaerőpiac és az autóeladások bizony szinte kéz a kézben járnak. Amikor az USA munkanélküliségi rátája 2009-ben 10 százalékos csúcsot ért el, az eladott új autók száma 40 százalékkal zuhant. Most is hasonló a helyzet, sőt még rosszabb: márciusban 34, áprilisban 48 százalékkal szakadt az autóértékesítés, a munkanélküliség pedig már most 15 százalék közelében jár. Európában még súlyosabb a helyzet: az autóeladások márciusban 55 százalékkal zuhantak. A 2008–2009-es válság tapasztalatai alapján nagyjából egy év kellett ahhoz, hogy éves alapon újra emelkedni tudjon az értékesített új autók száma.

A fentieket összegezve tehát azt mondanám, nem lesz gyors és fájdalommentes a kilábalás. Ugyanakkor a közösségi- és tömegközlekedés háttérbe szorulása, az alacsony energiaárak és az ennek ellenére várhatóan fennmaradó igény az elektromobilitás iránt segíthetik az autóipart. Mindez Magyarország számára is jó hír, hiszen egy tartós autóipari összeomlást a magyar gazdaság a jelenlegi ipari szerkezetével nem tudna átvészelni.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Vállalat autóipar megatrend Olvasson tovább a kategóriában