Hírlevél feliratkozás
Mészáros R. Tamás
2022. május 24. 04:34 Pénz

Nem varázsfegyver, de van, ahol jó gazdaságfejlesztési módszer az autópálya-építés

A közlekedési infrastrukturális beruházások világszerte a gazdaságpolitika népszerű eszközei: a mindenkori magyar kormány számára az eredményesség (és a pártfinanszírozás) fontos eleme a gyorsforgalmiút-építés; az Egyesült Államokban Joe Biden elnök ambiciózus gazdasági ígéreteiből nagyjából csak az infrastruktúra-fejlesztési programját tudta átverni a kongresszuson; de a kínai vezetés is jellemzően gyorsvasút- és autópálya-építéssel reagál minden kisebb gazdasági visszaesésre. 

Az ugyanakkor régi vita tárgya, hogy ennek mennyi értelme van. Bár a politikai klientúraépítés, a kormányzati PR vagy az építőipari foglalkoztatás megsegítése terén a módszer valóban ér el látványos sikereket, a szkeptikusabb hangok szerint ezen beruházások gazdasági haszna mérsékelt, és megtérülésük jellemzően nem valami jó (és nemcsak az e téren kirívó Magyarországon).

Ezt a képet árnyalja valamelyest néhány új kutatás, amelyek módszertani előrelépések, valamint a beruházások közvetett hasznának mérésére szolgáló adatok jobb hozzáférhetőségének köszönhetően komolyabban vehető eredményeket képesek kihozni, mint a klasszikus költség-haszon számítások. 

Ezen frissebb tanulmányok alapján Stephen Redding, a Princeton Egyetem professzora, a nemzetközi gazdaságtan utóbbi tíz évének egyik legnagyobb hatású kutatója egy közelmúltbeli előadása és az azt közérthetően összefoglaló blogposztja szerint a korábbi becsléseknél jóval komolyabb gazdasági haszonnal járnak a nagy, integrált infrastrukturális fejlesztési projektek, ha azok  közvetett hatásaival is számolunk. 

Az ugyanakkor ezekre a tanulmányokra is igaz, hogy a bizonyítékok elsősorban alacsonyabb jövedelmű országok felívelő időszakaiból származnak, azaz 

azért nem arról van szó, hogy az utolsó faluba is jó dolog autópályát építeni.

Közvetlen hatások

Redding szerint a hagyományos költség-haszon modellek a közlekedési infrastruktúra fejlesztésének közvetlen hatásaira szorítkoznak, amelyek abból fakadnak, hogy a jobb közlekedés csökkenti az áruforgalom, valamint a lakossági mobilitás és a migráció költségeit, és ebből fakadóan növeli a gazdasági hatékonyságot. 

Ugyanakkor a nagyobb infrastrukturális szerkezetváltozás fontos közvetett hatásokkal is jár, amelyeket a hagyományos költség-haszon számítások nem nagyon tudnak modellezni. Így például a közlekedési szerkezet átalakulása alakítja a vállalatok és emberek közlekedési és beszerzési útvonalait, valamint azt is, hogy hol fognak lakni vagy hol fognak új beruházásokat létrehozni. Ez utóbbi pedig hatással van olyan térségekre is, amelyek közvetlenül nem csatlakoznak az újonnan létrehozott közlekedési hálózatokhoz. 

Például a kelet-közép-európai infrastruktúra fejlesztések lehetővé tették a több térségbeli országot összekötő német autóipari termelési láncok kialakítását, amivel a például a magyar-lengyel közvetett kereskedelmet is növelték, dacára annak, hogy pont ebben a relációban nem valami jó az összeköttetés.

A közvetlen hatások ugyanakkor nagyban függenek attól, hogy a fejlesztéseket milyen befektetési és politikai környezet övezi.

Az infrastruktúra fejlesztése jó esetben agglomerációs hatással jár, azaz a jobb és olcsóbb közlekedés hatására a gazdasági tevékenységek egymásra épülve koncentrálódnak egy adott térségben.

Ez összefügg az új infrastrukturális hálózatokra ráépülő magánberuzásokkal is: a közvetlen hatást nagyban befolyásolja, hogy mi épül mondjuk az új autópálya mellett, vagy milyen beruházásokat tud bevonzani egy új kikötő. A beruházások megvalósulására ugyanakkor a közlekedés mellett a tágabb gazdaságpolitikai irányvonal, az adott gazdaság tőkeellátottsága, és a konkrét helyi intézkedések is nagy hatással vannak, például a beépítési és iparűzési szabályozás is. 

Így például Kína keleti partvidékén az 1990-es évektől a kikötői és vasúti infrastruktúra fejlesztése kéz a kézben járt a beruházásokat és a kereskedelmet könnyítő gazdaságpolitikai intézkedésekkel (elsősorban deregularizált különleges gazdasági övezetek kialakításán keresztül) és a beruházások ösztönzésével. Sencsenben például ennek és az akkor még a szárazföldi Kínánál jóval fejlettebb hongkongi pénzügyi és kereskedelmi hálózatok közelségének a kombinációja az elektronikai ipar gyors agglomerációjához vezetett, az egymásra települő beszállítók, alkatrészgyártók sokasága a világ egyik legfontosabb elektronikai és IT fellegvárává tette a várost. 

De hasonló példa Szingapúr, Hollandia vagy maga Hongkong is: egy tavalyi kutatás szerint az ilyen kereskedelmi központokban a beruházások sokkal erősebb hatással járnak, mint máshol.  

Ok-okozat

Ezeket a közvetlen hatásokat az utóbbi időben elkezdték komolyabb módszerekkel vizsgálni, amit Redding szerint két dolog tett lehetővé.

Egyrészt az új adatforrások, például a földrajzi helyhez kapcsolódó adatok gyűjtésére specializálódott földrajzi információs rendszerek létrejötte, vagy a mobiltelefonok lokációjára és a hitelkártya-tranzakciókra vonatkozó adatok nagyobb és jobb hozzáférhetőségének köszönhetően ma a mobilitás és a gazdasági aktivitás sokkal jobb eszközökkel mérhető (vagy legalábbis közelíthető), mint korábban. 

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkA világrend egyik alapvető normája is megdőlhet UkrajnábanDrámaian csökkent a szomszédos államok elfoglalását célzó háborúk száma 1945 után, amikor tabuvá vált a területi hódítás. Ha ez az ukrajnai orosz invázióval megdől, az a jövőben másokat is felbátoríthat.

Másrészt a közgazdaságtan eszköztára az utóbbi évtizedekben jelentős fejlődésen ment keresztül, és a manapság használatos modellekkel sokkal jobban lehet vizsgálni a közvetlen hatásokat, az egyes alternatív forgatókönyvek hatásait és az ok-okozati összefüggéseket – például azt, hogy egy adott helyen az infrastrukturális beruházásoknak köszönhetően nőtt a gazdasági aktivitás, vagy pont ellenkezőleg, az eleve magas és növekvő gazdasági aktivitás miatt kezdtek új infrastrukturális beruházásokba. 

Redding és Pablo Fajgelbaum egy idén megjelent tanulmányukban a 19. századi argentin vasútfejlesztésre alkalmazták ezeket a módszereket, és arra jutottak, hogy az ország gazdasági fejlődését alapjaiban változtatta meg a kereskedelmi infrastruktúra javítása (akkortájt Argentína még fejlődési sikersztori volt, hogy azóta miért van lejtmenetben, már egy más kérdés).

A világbank kutatói afrikai példákon jutottak hasonló megállapításokra, de az indiai autópálya-építésektől és a szállítási költségek csökkenésétől kezdve a chilei energiahálózatig számos további modell is azt állítja, hogy jó dolog az infrastruktúrába önteni a pénzt.

Újabban még a kínai Övezet és út kezdeményezés (leánykori nevén az Új Selyemút) gazdasági hatásairól is pozitív értékelések jelentek meg, még azzal együtt is, hogy a kínai projektnek számos látványos baklövése van a részben éppen a kínai hitelek miatt összeomló Sri Lankától kezdve a kínai autópálya-beruházások farvizén legatyásodó Montenegróig. 

Nem minden autópálya és vasút jó

Ezzel együtt természetesen azt az infrastrukturális beruházások barátai sem állítják, hogy minden autópálya-építés szükségszerűen jó dolog. Az újabb kutatások kifejezetten a nagy és integrált fejlesztési programok hatékonyságát vizsgálják, amelyek egyes régiók vagy országok közti közlekedési kapcsolatok jelentős átalakítását célozzák, jellemzően több közlekedési módot (vasút, kikötők, autópályák) érintenek, és ezzel komoly negatív hatást gyakorolnak a belföldi és külfölddel szembeni közlekedési költségekre is. 

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkMelyik a jobb a klímaharcban, a demokrácia vagy az autokratikus vezetés?Visszatérő elképzelés, hogy a demokráciák nem tudnak megbirkózni a klímakatasztrófával, a helyzet gyors és autokratikus megoldásokat kíván, de a kutatások cáfolják ezt.

Másrészt az újabb kutatások jellemzően fejlődő országokra fókuszálnak, ahol a közlekedés és a világpiacokhoz való hozzáférés jóval komolyabb gátat jelent a fejlődés előtt, mint például a lassan a magas jövedelmi kategóriába araszoló Magyarországon. A fejlettebb országokban kisebb, és az ár függvényében akár negatív is lehet a gazdasági haszna egy újabb kilométer autópályának, itt jellemzően több értelme van a digitális infrastruktúra fejlesztésének. A klímaváltozás sebességének – és az energetikai függőségek – fényében pedig Európában vagy az Egyesült Államokban az útépítés eleve nem tűnik jó ötletnek.

A fejlett világban az utóbbi másfél évtizedben az infrastukturális beruházások nem is elsősorban közvetett hatásaik miatt, hanem a rövid távú fiskális gazdaságélénkítés eszközeként váltak népszerűvé, amely tekintetben hatékonyságuk kutatások szerint nem rossz, bár nagyon tág spektrumot ölel fel a projektek jellegének függvényében.

Azaz a beruházások az újabb kutatások szerint is akkor járnak pozitív közvetett hatásokkal, ha egy tágabb és átgondolt stratégia részét képezik. Hiába mondogatja például a magyar kormány a Budapest-Belgrád vasútvonal tervezett kínai modernizálásáról, hogy jelentős plusz kereskedelmet és beruházásokat vonzhat Magyarországra az athéni (pireuszi) kikötő irányából, ezt nehéz elképzelni. A vonalon jelenleg messze nem telített a teherforgalom, miközben Athén és Belgrád között eleve csapnivaló az összeköttetés, azaz a szállítási költségekre és a beruházási kedvre vélhetően nem lenne nagy hatással a beruházás. A magyar kormány adriai kikötővásárlási tervei során Szijjártó Péter külgazdasági- és külügyminiszter is elismerte, hogy jobb üzlet Pireuszból hajón tovább vinni az árut az Adriára, és onnan vonatoztatni Magyarországra. 

Másrészt a gazdasági aktivitás infrastrukturális beruházásokhoz köthető növekedése ugyan sok problémát megold, de újakat is kitermel. Egy 2020-as tanulmány, amely a fent említett fejlett módszertannal vizsgálja az Övezet és út kínai és közép-ázsiai hatásait, arra jutott, hogy a beruházások növelik a gazdasági teljesítményt, de ennek haszna a kereskedelmi gócpontokban koncentrálódik, ez pedig növeli a jövedelmi egyenlőtlenségeket. Különösen ott jelentkezik ez az utóbbi jelenség, ahol a munkaerő országon belüli mobilitása alacsony, ami jelzi, hogy néhány kereskedelmi gócpont felfuttatása még nem hoz megváltást.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkNem sok jót jelez, hogy legutóbb az arab tavasz előtt volt ilyen drága az élelmiszerA háború miatt egyre magasabb élelmiszerárak nemcsak a nyugati inflációra, hanem a fejlődő országok társadalmi és politikai viszonyaira is súlyos hatással lehetnek.

Pénz autópálya-építés beruházás pénz üzlet Olvasson tovább a kategóriában

Pénz

Török Zoltán
2022. június 28. 13:09 Pénz

Nem várható erősebb forint, és ez tovább fűti az inflációt

Sokkal rosszabbul teljesít idén a forint, mint a cseh korona és a lengyel złoty, az ezt okozó tényezőkben pedig egyelőre nem várható pozitív fordulat.

Suppan Gergely
2022. június 27. 16:06 Pénz

Kell-e aggódnunk a magyar ikerdeficit miatt?

Több mint egy évtized után újra ikerdeficit alakult ki, azaz egyszerre negatív a költségvetés és a külső fizetési mérleg egyenlege. Sok azonban a különbség a 2000-es évekhez képest.

Jandó Zoltán
2022. június 26. 16:13 Pénz

Sokkal kevésbé hatékony, cserébe sokkal drágább a magyar rezsicsökkentés, mint a külföldi megoldások

A magyar rezsicsökkentés teljesen egyedi, hiszen ennyire differenciálatlan támogatás sehol máshol nincs. Ez viszont egyáltalán nem biztos, hogy jó.

Fontos

Bucsky Péter
2022. június 29. 04:34 Világ

Nem az ukránokon múlik, de kilátástalan, hogy nyugat felé elszállítsák az összes gabonájukat

Hiába van elég vasúti kocsijuk, ha az uniós országokban hiányzik a kapacitás a sok millió tonnányi gabona fogadására, kezelésére és továbbítására.

Jandó Zoltán
2022. június 28. 15:07 Közélet, Vállalat

Újra jön Magyarországra az orosz gáz déli irányból

Egyelőre úgy tűnik, hogy alaptalanok voltak azok a félelmek, miszerint az oroszok ezen a vezetéken sem indítják újra a szállításokat a korábbi mennyiségben.

Torontáli Zoltán
2022. június 28. 09:20 Vállalat

A kis boltos fog tönkremenni, ha a drágulás miatt spórolnod kell

Ha a lakosság kevesebb élelmiszert vesz, az egyébként is vergődő kis boltok megoldhatatlan üzleti feladattal találják szembe magukat.