A hollandok és a dánok után a magyarok kerékpároznak a legtöbbet Európában. Ám míg a két előbbi országban ez fontos országimázs-építő szempont, nálunk kevesen tudnak erről egyáltalán. Egy másik oka is van annak, hogy nemcsak itthon, de nemzetközileg is kevéssé ismert a magyarok kerékpár-mániája: míg nyugaton főként a nagyvárosokban, nálunk inkább a kisebb településeken kerékpároznak az emberek sokat.

A Magyar Kerékpárosklub második alkalommal készített egy nagyon részletes országos kerékpáros kutatást. Ennek adatai is alátámasztják a korábbi nemzetközi felméréseket, amik szerint

a magyarok hatodának a kerékpár az első számú közlekedési eszköze.

A 2014-es Eurobarometer-felmérés során a magyarok 22 százaléka mondta azt, hogy elsősorban kerékpárral közlekedik. A Magyar Kerékpárosklub részére a Medián által készített 2018-as felmérés eredménye szerint 17 százalék, az idei felmérés során pedig 16 százalék válaszolta azt, hogy elsősorban kerékpárral közlekedik.

Bár sokszor a kerékpározást és az autózást egymás versenytársaként próbálják beállítani, a valóságban nem igazán létezik ilyen szembenállás. A kutatás eredményei azt mutatják, hogy nem lehet az embereket szétválasztani autósokra és kerékpárosokra,

a magyarok 71 százaléka legalább évente néhány alkalommal kerékpározik, a biciklisek 70 százalékának pedig van jogosítványa.

A felmérésben résztvevők összességének is csak 72 százaléka rendelkezett jogosítvánnyal, így akik tekerni szoktak, ugyanolyan eséllyel vezetnek autót, mint akik nem. Van, aki munkába autóval jár, de sportolásra a biciklit használja, de sokan a mindennapi közlekedésben is összekapcsolják az egyes közlekedési módokat.

Ennek az egyik legegyszerűbb formája a közösségi közlekedés és a gyaloglás párosítása. Ez banálisnak hangzik, de végső soron a megállókba, vasútállomásokra az emberek alapvetően gyaloglással jutnak el. A közösségi közlekedéssel foglalkozó vállalatok és – ahol jó közlekedési politika működik – a világ számos országában felismerték, hogy alaposan megnöveli a felhasználók számát, ha ösztönzik a megállókba a kerékpáros közlekedést.

Tudományos cikkek is alátámasztották ezt a könnyen belátható összefüggést: ugyanaz a közösségi közlekedési hálózat sokkal többeknek lesz hatékony és csábító, ha biciklivel közelíthetik meg a megállókat. Megnő ugyanis az a terület, ahonnan megéri a közösségi közlekedést választani, a megugró utasszám miatt megéri sűríteni a járatokat, ami még több embernek teheti a közösségi közlekedést vonzóvá és gyorsabbá.

Nagyon egyszerű formái lehetnek a megállóba biciklizés ösztönzésének, elég csak néhány kerékpártámaszt kitenni. Ennek van is hagyománya Magyarországon: a vidéki vasútállomásokon megszokott látvány volt midig is a korlátokhoz és kerítésekhez kikötött biciklik sokasága.

Szentendre, HÉV-végállomás: a fapados B+R, amiben kevesen bíznak

Ahogy a közösségi közlekedésben is megváltoztak az elvárások, és ma már az alacsonypadlós, légkondicionált járművek alapvető elvárásnak számítanak, a kerékpárosok igényei is átalakultak. Már csak azért is, mert egy drágább, modern bicikli – amivel akár messzebbről is ingázna valaki – nem olcsó, így biztonságos tárolóhelyen szeretné otthagyni.

A Kerékpárosklub felmérése szerint a magyarok 8 százaléka 100 ezer forintnál drágább, 22 százaléka 50 és 100 ezer forint közti értékű biciklivel közlekedik – számukra kiemelten fontosak a jó minőségű B+R parkolók. Egyelőre még igen ritka az, hogy valaki a biciklijével induljon a vonatra, buszra – csupán a megkérdezettek 5 százaléka kombinálja így napi szinten az utazásait, 18 százalék pedig esetenként.

Nagyok ebben az országos eltérések, és pont a legjobb és legsűrűbb közösségi közlekedéssel rendelkező fővárosban a legkisebb a két közlekedési módot vegyesen használók aránya. Ez egyben arra is rámutat, hogy itt biztosan gyors és látványos változást lehetne ebben elérni.

Azért is érdemes lenne a kerékpározás fővárosi feltételein javítani, mert a budapestiek bicikliznek a legkevésbé az országban. Míg a községekben és kisebb városokban élők csupán 23 százaléka nem kerékpározik soha, a megyeszékhelyeken már 30 százalék ez az arány, a fővárosban pedig 43 százalék. Mindez magyarázatot adhat arra is, hogy miért nem hallhatunk kisebb településeken kerékpáros-autós ellentétekről: a gyakrabban autózók is szoktak biciklizni.

Ennek kapcsán érdemes kiemelni, hogy Magyarországon nemcsak sokan kerékpároznak, hanem kifejezetten biztonságosan is. A European Transport Safety Council idén nyáron közzétett friss jelentése szerint Hollandiában halnak meg a legtöbben kerékpározás közben – de ez a sok biciklivel megtett kilométernek tudható be. A magyar adatok ezt figyelembe véve pedig kifejezetten jónak mondhatók.

A kerékpárosok biztonsága érdekében egyébként egy fontos dolgot emel ki a jelentés: mivel a halálos balesetek 61 százaléka lakott területen történik, fontos lenne a sebességkorlátozás (30 kilométer/órás korlátú területek) kiterjesztése. Mivel ennek elterjedtsége 10 százalék alatti Magyarországon, ezt kifejezetten előnyös lenne a közlekedésbiztonság – a kerékpárosok mellett a gyalogosok érdekében is – jelentősen növelni. Budapesten ennek a tervnek a megvalósítása már folyamatban van.

A biztonság növelése érdekében 2017-ben kezdeményezett Révész Máriusz aktív Magyarországért felelős kormánybiztosként civil szervezetekkel közösen egy törvénymódosítást. Az elképzelés szerint a KRESZ-be szabályként kerülne be más európai országok mintájára, hogy lakott területen belül minimum egy méteres, lakott területen kívül minimum másfél méteres előzési oldaltávolságot kellene az autósoknak tartani.

Ez egyrészt segítené a balesetek elkerülését és a kerékpárosok biztonságérzetét, másrészt az autóvezetőknek is könnyebb lenne ennek a konkrét szabálynak a betartása. A mostani szabályok szerint ugyanis biztonságos távolságot kell tartani, amit azonban nem mindenki tud megfelelően megítélni, ez pedig egy esetleges baleset esetén igencsak kellemetlen jogvitához vezethet – a bíróságok pedig már eleve a tervezett egy, illetve másfél métert szokták alkalmazni.

A friss felmérés pedig azt mutatja, hogy ezzel a kezdeményezéssel a túlnyomó többség egyetért. Az összes megkérdezett 66 százaléka támogatta a kezdeményezést, de még a soha nem biciklizők 56 százaléka is támogatja. Sem nem, sem lakóhely vagy pártpreferencia szerint nincs érdemi különbség az emberek között a támogatás mértékben.

Természetesen az igazán előnyös az lenne, ha sokkal több kerékpárút épülne. Ez azonban igen költséges és hosszadalmas folyamat. Egy kerékpárút építéséhez is ugyanolyan tervezési és engedélyeztetési, közbeszerzési folyamatra van szükség, mint egy út esetében, így egy terv felmerülésétől a kivitelezésig 5-7 év is eltelhet.

Érdemes lehet ezért az olcsóbb és gyorsabban megvalósítható projektekre is koncentrálni, ilyen a B+R. Szerencsére ennek kapcsán van előrelépés. A fővárosi elővárosi vasúti forgalomban a felújított vasútállomásokon már vannak ilyen létesítmények, de ez egyelőre még csak az állomások kisebb részét jelenti. Míg az autóknak 57 helyen érhető el P+R, B+R 64 helyen épült. Ráadásul a budapesti elővárosi forgalom szempontjából talán legfontosabb HÉV-vonalak mentén alig találni ilyeneket.

Forrás: MÁV-Start

Igény pedig lenne rá: a budapesti fő pályaudvarokon először a Nyugatiban adtak át kerékpártárolókat, majd 2013-ban a Déliben és a Keletiben is. Hiába bővítettétek ezeket, egyszerűen mindig tele vannak – ahogy arra például a Járókelő.hu-n sokszor felhívták a figyelmet.

Fontos lenne az is, hogy ezeket a tárolókat biztonságossá tegyék, bekamerázzák, és figyeljék is, mert csak így érezhetik biztonságban az utasok a kétkerekűjüket. Az is fontos, hogy ne ázzanak el a biciklik, hogy ne kelljen minden zápor után olajozni. A vasútállomások mellett – főként a külső kerületek esetében – Budapesten belül a BKK járataihoz is jó lenne ilyen kapcsolódás.

Ezen a téren is bőven akad hiányosság: nemcsak kevés a fővárosi B+R, de megtalálni sem könnyű őket. Vagy egy nagy felbontású pdf-fájlban kell kutakodni, vagy a BKK híreiben elhelyezett térképeken lehet megtalálni. Szerencsére ezek olyan fejlesztési lehetőségek, amikhez sokkal inkább szervezésre és jó megoldásokra, mint jelentős forrásokra van szükség.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkMég jó pár év, mire elkészülnek a belvárosig érő kerékpáros sztrádák BudapestenA kerékpáros turisták mellett a mindennap biciklizők is nagy hasznát vehetik a szentendrei, a váci, a balatoni és az érdi kerékpárutak budapesti bekötésének.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkHolland biciklisek, norvég e-autósok? Mi jobban tudjuk, hogyan kell zölden közlekedniMa már mindenki környezetbarátnak akar látszani, de a zöld közlekedésben a közép-európai országok sokkal előrébb járnak, mint a nyugatiak.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkTíz autóra jut egy kerékpáros a Nagykörúton, de még mindig a villamost választják a legtöbbenTérképre vittük, hogy merre mennyi autós, tömegközlekedő, gyalogos és kerékpáros jár.

A kutatásról további részletek a Magyar Kerékpárosklub honlapján érhetők el, a részletes adatokat itt lehet elolvasni.

A cikk megjelenését a Magyar Kerékpárosklub támogatta.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Élet Támogatói tartalom b+r bicikli kerékpár közösségi közlekedés magyar kerékpárosklub Olvasson tovább a kategóriában