A koronavírus-járvány alatt ideiglenesen kialakított nagykörúti kerékpársáv mind a támogatói, mind az ellenzői részéről nagyon heves reakciókat váltott ki. A kerékpárosok azzal érveltek, hogy ez egy nagyon fontos új kapcsolatot ad, és így végre létrejön a belvárosi kerületeket összekötő biztonságos útvonal, ami eddig nagyon hiányzott.

Az autósok úgy érezték, hogy óriási dugók jönnek létre, és alig látnak egy-egy kerékpárost. Jellemző módon mindenki a maga igazát próbálta olyan képekkel igazolni, ahol alig néhány kerékpár/autó mellett sorakoznak az autók/biciklik.

22 civil szervezet pedig arra is felhívta a figyelmet, hogy alapvetően nem egy kerékpáros-autós ellentétről van szó: az élhető belvárosi terek, sétálható, kellemes utcák létrehozása a helyi gazdaság miatt és nem mellékesen a környéken lakók életminősége szempontjából is fontos.

A különböző elvek és elképzelések sokasága mellett azonban eddig egyet nem lehetett megismerni: a tényeket. Nagyban nehezítette a körúti kerékpársávval kapcsolatos érdemi vitát, hogy a BKK semmilyen információt nem osztott meg. A fővárosi fenntartású cégtől augusztus 11-én kértünk a körúti forgalmakra vonatkozó adatokat. Miután két hét után sem válaszoltak, Borsi Dávid kommunikációs vezetőhöz fordultunk, de ekkor sem tudtak segíteni.

Az alábbi térképen az mutatjuk meg a fővárostól kapott adatok segítségével, hogy az idei tavaszi és nyári hónapokban mért fogalmi adatok alapján hogyan alakult az egyes közlekedési módot választók száma a Nagykörút négy kiemelt pontján.

Összességében messze a közösségi közlekedés a legfontosabb^*A körutat éjszakai buszok is használják, ez nem szerepel a kimutatásban. Ezeken feltehetően naponta néhány száz vagy egy-két ezer fő utazhatott az elmúlt hónapokban, ez még inkább a közösségi közlekedést hozná helyzetbe.: a villamos 46 százalékos aránnyal ma is a legkedveltebb, annak ellenére, hogy óriási visszaesést élt meg a fővárosi közösségi közlekedés a koronavírus-járvány miatt.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikk50 milliárdos lyukat üt a budapesti költségvetésen a járvány és a kormányMinden nyolcadik forintot meg kell fogni a fővárosi büdzsében.

A második helyen a gépjárművek állnak: a 36 százalékos arány ugyan magas, de még mindig kisebb, mint az egész városban jellemző 43 százalék. Egyébként még ez utóbbi is kifejezetten alacsonynak számít az európai nagyvárosok között.

A gyalogosok 14 százalékos aránya alig magasabb a városi utak esetében átlagos 12 százaléknál. Ez igen jól mutatja, hogy nem egy sétálós környékről van szó, leginkább csak az első villamosmegállóig gyalogolnak itt az emberek; a nagy forgalom mellett ez egy hangos, rossz levegőjű vidék manapság. 

A kerékpárosok aránya 3,4 százalék, ami elsőre nem tűnik soknak. Mégis igen szép eredmény ez, hiszen közel duplája a város egészére jellemző 2 százalékos aránynak. Az alábbi grafikonon az egyes közlekedési módok megoszlását (modal split) is megmutatjuk:

A fővárosi önkormányzat augusztus 31-én hozta nyilvánosságra a körúttal kapcsolatos terveit. Ebben végső soron az autósok érdekeit helyezték előtérbe, hiszen a jelentős gépkocsiforgalmat bonyolító szakaszon, a Blaha Lujza tértől a Petőfi hídig marad a 2×2 sáv, a kerékpárosoknak pedig a parkolók rovására szorítanak helyet. Ez a megoldás persze az autósokat is érinti, hiszen 450 parkolóhelyet megszüntetnek.

Ez utóbbi nagyobb hatású lehet a forgalomcsillapítás szempontjából, mint az eddigi, ideiglenes 2×1 sávra szűkítés: a kevesebb parkolóhely ugyanis bizonyítottan kisebb forgalommal jár, így talán ez a legelőremutatóbb része az új terveknek. (Amennyiben azokat a nyugat-európai városokat tekintjük példaképnek, ahol az autózás visszaszorításával igyekeznek élhetőbbé tenni a belvárosokat.)

A Blaha Lujza tértől a Wesselényi utcáig marad még a 2×2 sáv, hogy legyen hol besorolni az autóknak, majd a Nyugati pályaudvarig 2×1 sávos marad a körút. Ahogy térképünkön is látható, itt már csak fele akkora a gépjárművek száma, mint a Corvin-negyednél, így megfelelőnek tűnik ez a kisebb kapacitás is. 

Igaz, a megvalósításnak még számos kihívása van: a 2×2 sávos szakaszokon ugyanis a villamosmegállók mellett nincsen parkoló. Itt vagy az autók közé irányítják vissza a bicikliseket – ami konfliktusos és balesetveszélyes -, vagy hosszadalmas tervezéssel és engedélyeztetéssel járó, költséges átépítésekbe kezdenek.

A főváros és a BKK egyébként már egy évtizede tervezi a kerékpárutat a Nagykörútra, de a sok-sok vizsgálat során a részleteket ezek szerint nem sikerült kidolgozni. A BKK-t 2014-ig vezető Vitézy Dávid Facebook-bejegyzésében kiemelte, hogy már a 2013-as tervek is célul tűzték ki a kerékpározható körutat, ezért örül a megvalósulásának, még ha ma csak egy kissé kompromisszumos formában jöhet is létre.

A Budapesti Fejlesztési Központot vezető Vitézy Dávid tehát a kerékpározható Nagykörút mellett érvelt, míg főnöke szerint káoszt okoz a kerékpársáv. Fürjes Balázs Budapest és a fővárosi agglomeráció fejlesztéséért felelős államtitkárként #stopautosuldozes felkiáltással napok óta a körúti kerékpársávot kritizáló bejegyezéseket tesz közzé a Twitteren. Igaz, éppen több száz milliárd forintot terveznek elkölteni olyan elővárosi vasutakra, aminek elvileg pont az a célja, hogy ne autózzanak az emberek a város belső részein. 

Reggel,Körút,pedig a forgalom a szokásos iskolakezdésnél kisebb.Autósok dugóban,biciklisáv üres,kereszteződésben káosz.Továbbra is javaslom:sávlezárás azonnali megszüntetése,alapos szakmai előkészítés,valódi konzultáció az emberekkel.Autóval járni nem deviancia!#stopautosuldozes pic.twitter.com/8KL7sPXES5

— Fürjes Balázs (@BalazsFurjes) September 1, 2020

Növekvő kerékpáros forradalom

Érdemes a körúton túl is körbenézni, nem könnyű ugyanis azt sem megítélni, hogy valóban kerékpározási lázzal járt-e a koronavírus miatti elővigyázatosság és félelem, vagy sem. Ha megnézzük néhány – egyébként online is követhető – kerékpárszámláló adatát, úgy tűnik, hogy jelentős a növekedés. Az alábbi grafikon a Bem téren, a Duna menti rakparti kerékpárút elmúlt négyéves forgalmát mutatja:

Ha viszont az összes, hosszabb ideje elérhető adatot nézzük a kerékpározók számára az év első hét hónapjára, akkor az lehet leginkább feltűnő, hogy évek óta egy helyben topog a kerékpárosok száma. 2017 és 2019 között a négy mért helyen egy százalék volt a növekedés, miközben ebben az időszakban 8 százalékkal nőtt a fővárosi személygépkocsik száma a KSH adatai szerint, a BKK utasszáma pedig nem változott érdemben.

A koronavírus-járvány hatására idén jelentősen visszaesett a közösségi közlekedés utasszáma, a márciusi időszakban 80-90 százalékos visszaesést regisztráltak, és az autósok harmada is eltűnt. Ehhez mérten valóban jelentős a kerékpárosok számának emelkedése:

miközben minden más közlekedési mód utasszámai jelentősen csökkentek, a fővárosi kerékpáros utak száma az év első hét hónapján 19 százalékkal növekedett.

Az új kerékpársávokat pedig érdemes ezekkel az évek – vagy van, ahol már évtizedek – óta meglévő kerékpárutakkal összevetni. A Bartók Béla úton és a Nagykörúton is látható, hogy még a nyári hónapokban is egyre csak nőtt a kerékpárosok száma. A napi 2-3 ezer fős forgalom pedig nagyon jelentős.

Irányonként tehát 1500-2000 kerékpáros használja ezeket a sávokat, ami kétségtelenül jóval kevesebb, mint például a körúton forgalmi sávonként 13-24 ezer autós utas. De azért érdemes azt is kiemelni, hogy ma elsőrendű főutakon van hasonló forgalom autókból, mint a Nagykörúton biciklisből, ez már mindenképpen önálló infrastruktúrát érdemel. Sőt, a Magyar Út- és Vasútügyi Társaság által kidolgozott szabályok szerint az 50 kilométer/óra sebességű utak esetében, ha azok forgalma meghaladja a napi 2 ezer egységjárművet, kerékpárutat vagy legalábbis kerékpársávot kell létrehozni.

A hatályos tervezési előírások szerint nem választás kérdése, hanem kötelesség lenne a kerékpárosoknak megfelelő infrastruktúrát biztosítani Budapest fő útjain.

Azt is fontos kiemelni, hogy kerékpárutak létrehozása, építése nélkül nem fog nőni a biciklisek száma. Budapest hiába az egyik legzöldebb város Európában abból a szempontból, hogy csupán négy nagyvárosban magasabb a közösségi közlekedés aránya^*1 millió feletti városok, Budapest 45%, Varsó 47%, Brüsszel 48%, Belgrád 49%, Bukarest 53%., a kerékpárosok részesedése viszont messze alacsonyabb az európai nagyvárosoknál, illetve a gyalogosok aránya is kisebb (bár ennek módszertani okai is lehetnek).

Az autózás rovására a közösségi közlekedés és a kerékpározás fejlesztése pedig része a főváros – egyébként még Tarlós István főpolgármestersége alatt – elfogadott mobilitási tervének, és enélkül biztosan nem lesz zöldebb, jobb levegőjű és élhetőbb a város. Enélkül az is nehezen elképzelhető, hogy érdemben lehetne segíteni a fenntartható és kevéssé szennyező közlekedési módok térnyerését. Ráadásul az autós közlekedés a rendkívül rossz magyar légszennyezettségi adatokban is kiemelten fontos szerepet játszik, ahogy a városi lakók nyugalmát veszélyeztető zajban is.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkA szegény magyar gyerekek szennyezettebb, a románok és osztrákok tisztább környezetben élnek az átlaghoz képestEurópai összevetésben a magyar háztartások nincsenek rendkívüli arányban kitéve a környezetszennyezés hatásainak. Mégis, a légszennyezés okozta egészségkárosodásokat nézve meglehetősen rossz helyen áll az ország az uniós rangsoron.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Adat bkk kerékpár kerékpárút nagykörút Olvasson tovább a kategóriában