Hírlevél feliratkozás
Bucsky Péter
2020. szeptember 3. 06:55 Adat

Tíz autóra jut egy kerékpáros a Nagykörúton, de még mindig a villamost választják a legtöbben

A koronavírus-járvány alatt ideiglenesen kialakított nagykörúti kerékpársáv mind a támogatói, mind az ellenzői részéről nagyon heves reakciókat váltott ki. A kerékpárosok azzal érveltek, hogy ez egy nagyon fontos új kapcsolatot ad, és így végre létrejön a belvárosi kerületeket összekötő biztonságos útvonal, ami eddig nagyon hiányzott.

Az autósok úgy érezték, hogy óriási dugók jönnek létre, és alig látnak egy-egy kerékpárost. Jellemző módon mindenki a maga igazát próbálta olyan képekkel igazolni, ahol alig néhány kerékpár/autó mellett sorakoznak az autók/biciklik.

22 civil szervezet pedig arra is felhívta a figyelmet, hogy alapvetően nem egy kerékpáros-autós ellentétről van szó: az élhető belvárosi terek, sétálható, kellemes utcák létrehozása a helyi gazdaság miatt és nem mellékesen a környéken lakók életminősége szempontjából is fontos.

A különböző elvek és elképzelések sokasága mellett azonban eddig egyet nem lehetett megismerni: a tényeket. Nagyban nehezítette a körúti kerékpársávval kapcsolatos érdemi vitát, hogy a BKK semmilyen információt nem osztott meg. A fővárosi fenntartású cégtől augusztus 11-én kértünk a körúti forgalmakra vonatkozó adatokat. Miután két hét után sem válaszoltak, Borsi Dávid kommunikációs vezetőhöz fordultunk, de ekkor sem tudtak segíteni.

Az alábbi térképen az mutatjuk meg a fővárostól kapott adatok segítségével, hogy az idei tavaszi és nyári hónapokban mért fogalmi adatok alapján hogyan alakult az egyes közlekedési módot választók száma a Nagykörút négy kiemelt pontján.

Összességében messze a közösségi közlekedés a legfontosabb*A körutat éjszakai buszok is használják, ez nem szerepel a kimutatásban. Ezeken feltehetően naponta néhány száz vagy egy-két ezer fő utazhatott az elmúlt hónapokban, ez még inkább a közösségi közlekedést hozná helyzetbe.: a villamos 46 százalékos aránnyal ma is a legkedveltebb, annak ellenére, hogy óriási visszaesést élt meg a fővárosi közösségi közlekedés a koronavírus-járvány miatt.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikk50 milliárdos lyukat üt a budapesti költségvetésen a járvány és a kormányMinden nyolcadik forintot meg kell fogni a fővárosi büdzsében.

A második helyen a gépjárművek állnak: a 36 százalékos arány ugyan magas, de még mindig kisebb, mint az egész városban jellemző 43 százalék. Egyébként még ez utóbbi is kifejezetten alacsonynak számít az európai nagyvárosok között.

A gyalogosok 14 százalékos aránya alig magasabb a városi utak esetében átlagos 12 százaléknál. Ez igen jól mutatja, hogy nem egy sétálós környékről van szó, leginkább csak az első villamosmegállóig gyalogolnak itt az emberek; a nagy forgalom mellett ez egy hangos, rossz levegőjű vidék manapság. 

A kerékpárosok aránya 3,4 százalék, ami elsőre nem tűnik soknak. Mégis igen szép eredmény ez, hiszen közel duplája a város egészére jellemző 2 százalékos aránynak. Az alábbi grafikonon az egyes közlekedési módok megoszlását (modal split) is megmutatjuk:

 

A fővárosi önkormányzat augusztus 31-én hozta nyilvánosságra a körúttal kapcsolatos terveit. Ebben végső soron az autósok érdekeit helyezték előtérbe, hiszen a jelentős gépkocsiforgalmat bonyolító szakaszon, a Blaha Lujza tértől a Petőfi hídig marad a 2×2 sáv, a kerékpárosoknak pedig a parkolók rovására szorítanak helyet. Ez a megoldás persze az autósokat is érinti, hiszen 450 parkolóhelyet megszüntetnek.

Ez utóbbi nagyobb hatású lehet a forgalomcsillapítás szempontjából, mint az eddigi, ideiglenes 2×1 sávra szűkítés: a kevesebb parkolóhely ugyanis bizonyítottan kisebb forgalommal jár, így talán ez a legelőremutatóbb része az új terveknek. (Amennyiben azokat a nyugat-európai városokat tekintjük példaképnek, ahol az autózás visszaszorításával igyekeznek élhetőbbé tenni a belvárosokat.)

A Blaha Lujza tértől a Wesselényi utcáig marad még a 2×2 sáv, hogy legyen hol besorolni az autóknak, majd a Nyugati pályaudvarig 2×1 sávos marad a körút. Ahogy térképünkön is látható, itt már csak fele akkora a gépjárművek száma, mint a Corvin-negyednél, így megfelelőnek tűnik ez a kisebb kapacitás is. 

Igaz, a megvalósításnak még számos kihívása van: a 2×2 sávos szakaszokon ugyanis a villamosmegállók mellett nincsen parkoló. Itt vagy az autók közé irányítják vissza a bicikliseket – ami konfliktusos és balesetveszélyes -, vagy hosszadalmas tervezéssel és engedélyeztetéssel járó, költséges átépítésekbe kezdenek.

A főváros és a BKK egyébként már egy évtizede tervezi a kerékpárutat a Nagykörútra, de a sok-sok vizsgálat során a részleteket ezek szerint nem sikerült kidolgozni. A BKK-t 2014-ig vezető Vitézy Dávid Facebook-bejegyzésében kiemelte, hogy már a 2013-as tervek is célul tűzték ki a kerékpározható körutat, ezért örül a megvalósulásának, még ha ma csak egy kissé kompromisszumos formában jöhet is létre.

A Budapesti Fejlesztési Központot vezető Vitézy Dávid tehát a kerékpározható Nagykörút mellett érvelt, míg főnöke szerint káoszt okoz a kerékpársáv. Fürjes Balázs Budapest és a fővárosi agglomeráció fejlesztéséért felelős államtitkárként #stopautosuldozes felkiáltással napok óta a körúti kerékpársávot kritizáló bejegyezéseket tesz közzé a Twitteren. Igaz, éppen több száz milliárd forintot terveznek elkölteni olyan elővárosi vasutakra, aminek elvileg pont az a célja, hogy ne autózzanak az emberek a város belső részein. 

 

Növekvő kerékpáros forradalom

Érdemes a körúton túl is körbenézni, nem könnyű ugyanis azt sem megítélni, hogy valóban kerékpározási lázzal járt-e a koronavírus miatti elővigyázatosság és félelem, vagy sem. Ha megnézzük néhány – egyébként online is követhető – kerékpárszámláló adatát, úgy tűnik, hogy jelentős a növekedés. Az alábbi grafikon a Bem téren, a Duna menti rakparti kerékpárút elmúlt négyéves forgalmát mutatja:

 

Ha viszont az összes, hosszabb ideje elérhető adatot nézzük a kerékpározók számára az év első hét hónapjára, akkor az lehet leginkább feltűnő, hogy évek óta egy helyben topog a kerékpárosok száma. 2017 és 2019 között a négy mért helyen egy százalék volt a növekedés, miközben ebben az időszakban 8 százalékkal nőtt a fővárosi személygépkocsik száma a KSH adatai szerint, a BKK utasszáma pedig nem változott érdemben.

A koronavírus-járvány hatására idén jelentősen visszaesett a közösségi közlekedés utasszáma, a márciusi időszakban 80-90 százalékos visszaesést regisztráltak, és az autósok harmada is eltűnt. Ehhez mérten valóban jelentős a kerékpárosok számának emelkedése:

miközben minden más közlekedési mód utasszámai jelentősen csökkentek, a fővárosi kerékpáros utak száma az év első hét hónapján 19 százalékkal növekedett.

Ahogy látható, a bel- és külvárosi mérőpontokon nem volt érdemi különbség, mindenhol látványos a növekedés:
 

Az új kerékpársávokat pedig érdemes ezekkel az évek – vagy van, ahol már évtizedek – óta meglévő kerékpárutakkal összevetni. A Bartók Béla úton és a Nagykörúton is látható, hogy még a nyári hónapokban is egyre csak nőtt a kerékpárosok száma. A napi 2-3 ezer fős forgalom pedig nagyon jelentős.

Irányonként tehát 1500-2000 kerékpáros használja ezeket a sávokat, ami kétségtelenül jóval kevesebb, mint például a körúton forgalmi sávonként 13-24 ezer autós utas. De azért érdemes azt is kiemelni, hogy ma elsőrendű főutakon van hasonló forgalom autókból, mint a Nagykörúton biciklisből, ez már mindenképpen önálló infrastruktúrát érdemel. Sőt, a Magyar Út- és Vasútügyi Társaság által kidolgozott szabályok szerint az 50 kilométer/óra sebességű utak esetében, ha azok forgalma meghaladja a napi 2 ezer egységjárművet, kerékpárutat vagy legalábbis kerékpársávot kell létrehozni.

A hatályos tervezési előírások szerint nem választás kérdése, hanem kötelesség lenne a kerékpárosoknak megfelelő infrastruktúrát biztosítani Budapest fő útjain.

 

Azt is fontos kiemelni, hogy kerékpárutak létrehozása, építése nélkül nem fog nőni a biciklisek száma. Budapest hiába az egyik legzöldebb város Európában abból a szempontból, hogy csupán négy nagyvárosban magasabb a közösségi közlekedés aránya*1 millió feletti városok, Budapest 45%, Varsó 47%, Brüsszel 48%, Belgrád 49%, Bukarest 53%., a kerékpárosok részesedése viszont messze alacsonyabb az európai nagyvárosoknál, illetve a gyalogosok aránya is kisebb (bár ennek módszertani okai is lehetnek).

 

Az autózás rovására a közösségi közlekedés és a kerékpározás fejlesztése pedig része a főváros – egyébként még Tarlós István főpolgármestersége alatt – elfogadott mobilitási tervének, és enélkül biztosan nem lesz zöldebb, jobb levegőjű és élhetőbb a város. Enélkül az is nehezen elképzelhető, hogy érdemben lehetne segíteni a fenntartható és kevéssé szennyező közlekedési módok térnyerését. Ráadásul az autós közlekedés a rendkívül rossz magyar légszennyezettségi adatokban is kiemelten fontos szerepet játszik, ahogy a városi lakók nyugalmát veszélyeztető zajban is.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkA szegény magyar gyerekek szennyezettebb, a románok és osztrákok tisztább környezetben élnek az átlaghoz képestEurópai összevetésben a magyar háztartások nincsenek rendkívüli arányban kitéve a környezetszennyezés hatásainak. Mégis, a légszennyezés okozta egészségkárosodásokat nézve meglehetősen rossz helyen áll az ország az uniós rangsoron.

Adat bkk kerékpár kerékpárút nagykörút Olvasson tovább a kategóriában

Adat

Jandó Zoltán
2021. szeptember 15. 17:04 Adat

Húsz éve nem volt akkora drágulás az építőiparban, mint most

A KSH adatai alapján is nagyon látványos az áremelkedés az építőiparban. Júliusban már 20 éves csúcson volt az ágazati infláció, de ha minden jól megy, sokkal magasabb nem lesz.

Hajdu Miklós
2021. szeptember 10. 12:38 Adat

Az európaiak 81 százaléka a jogállamisági feltételekhez kötné az uniós kifizetéseket

Magyarországon is támogatják az uniós alapelvek érvényesítését, miközben a kormány iránti bizalom rendkívül alacsony.

Jandó Zoltán
2021. szeptember 9. 18:00 Adat, Vállalat

Menteni kell a rezsicsökkentést az elszálló árak miatt

Nagyjából háromszor annyiba kerül a piacon a villamosenergia, mint amennyit a magyar lakosság fizet érte. Százmilliárdokat kell lenyeletni a rendszerrel.

Fontos

Torontáli Zoltán
2021. szeptember 15. 06:54 Közélet

Újabb figyelmeztetést adott az unió, hogy Magyarország a fal felé száguld

Az Európai Bizottság elnöke üzent nekünk, a pénzeket minden lehetséges eszközzel megpróbálják a jogállamisághoz kötni.

Papp József
2021. szeptember 14. 16:52 Közélet

Meddig lehet visszaélni a hatalommal egy uniós országban?

A mohóság mindig rossz tanácsadó. Orbán esetében is annak bizonyult, és ez akár a vesztét is okozhatja - írja véleménycikkünk szerzője.

Mészáros R. Tamás
2021. szeptember 14. 06:42 Világ

Van, ahol már üres áruházi polcokhoz vezetett a kamionoshiány

Amerikában és Angliában ellátási problémákat okoz, hogy nincs elég teherautó-sofőr. Az utánpótlás hiánya miatt ez idővel Magyarországon is előfordulhat.