Összeütközött az autóipar az éghajlatvédelemmel, és az utóbbi tört össze csúnyábban. A 2050-re klímasemlegességet kitűző Európai Unióban olyan szabályokat sikerült megalkotni, amelyeknek köszönhetően továbbra is érdemi szankciók nélkül lehet nagy és szennyező autókat gyártani az évtized végéig. Az éghajlatváltozás szempontjából kiemelkedően káros sportkocsikat pedig lényegében kivették a szabályozás alól.
Az uniós szabályozás leginkább morbid része, hogy
olyan képletet alkottak, amivel azt érték el, hogy minél nehezebb és szennyezőbb autót gyárt egy cég, annál enyhébb szabályok vonatkoznak rá.
Ennek következtében az az érdekes helyzet állt elő, hogy nehezebb egy egytonnás kisautóval teljesíteni a kibocsátási határértékeket, mint egy 2,5-3 tonnás városi terepjáróval. Utóbbiba betesznek egy aprócska villanymotort egy parányi, sokszor még 100 kilométerre sem elég akkumulátorral, és papíron máris egy környezetbarát járműről van szó.
Pedig a technológia mai szintjén lényegében biztosak lehetünk benne, hogy egy kisautóhoz kapcsolódik kevesebb szén-dioxid-kibocsátás, különösen akkor, ha a gyártás környezetterhelését is figyelembe vesszük. Egy Land Rover terepjáró legyártása 35 tonna szén-dioxid kibocsátásával jár, míg egy Citroen C1-é 6 tonnával. A kisautó kilométerenkénti 106 grammos kibocsátása mellett ez azt jelenti, hogy 273 ezer kilométer megtétele után lenne ugyanakkora a környezetterhelése, mint egy nulla kilométeres Land Rover Discovery-é.
Csakhogy az uniós szabályozást úgy alkották meg, hogy az egyetlen figyelembe vehető faktor az autók szén-dioxid-kibocsátásakor a kipufogón át a tesztek során távozó molekulák tömege. Ennek fő vesztese az alábbi ábra szerint a mezőny legkönnyebb autóit előállító Suzuki. Itt az látható, hogy az Európai Unióban legtöbb személyautót eladó gyártók a 2019-es értékesítési adataik alapján hogy állnak flottaszinten a 2015-ös, illetve a 2020/21-es kibocsátási elvárásokhoz képest.
Függőleges tengely: flottaszintű szén-dioxid-kibocsátás, vízszintes tengely: az autók átlagos tömege. Forrás: ICCT
Ha az EU adatait nézzük, a Tesla mellett az áll, hogy 0 gramm/kilométer a kibocsátása, míg például a Mitsubishi Mirage mellett az, hogy 151 gramm/kilométer – a Tesla Model S vásárlója akár büszkén ki is húzhatná magát, hogy sokat tett a környezetért. Ha viszont a gyártást is figyelembe vesszük, akkor átlagos élettartammal számolva a Tesla adata 226, míg a Mitsubishié 192 gramm/kilométer. Azt pedig nyilván nem kell hosszasan magyarázni, hogy ha komolyan gondoljuk a klímaváltozás megfékezését, akkor nem a papírra írt számok érdekesek, hanem hogy ténylegesen mennyi üvegházhatású gáz kerül a légkörbe.
Az autózás környezeti hatása csökkentésének két fontos vetülete van: a felhasznált energia legyen minél környezetbarátabb, és legyen szükség minél kevesebb energiára. A fizika törvényei szerint pedig minél nagyobb tömeget kell mozgatni, annál több energiára van szükség. (És persze egy nehezebb autó legyártásához több fém, műanyag és egyéb anyag kell, és ezek előállítása is energiaigényes.)
Ha az alábbi ábrát megnézzük, akkor jól látható, hogy 2005 és 2018 között 4 százalékkal nőtt az Európai Unióban eladott autók tömege, miközben a hivatalos károsanyag-kibocsátásuk 26 százalékkal csökkent. Közben a motorok lökettérfogata csak 11 százalékkal csökkent, ami a motorfejlesztések dacára kétségeket ébreszthet a kibocsátási adatok hitelességével kapcsolatban.
A Transport & Environment civil szervezet jelentése szerint a 2008 óta elért hivatalos javulás fele a mérésekkel kapcsolatos trükközésből adódik – a való életben ezeket nem lehetett kimutatni.
Forrás: T&E
Ahogy a fenti ábrán látható, az olló egyre csak nyílt a valós és a tesztértékek között. Ráadásul ezek csak átlagok: míg a kisautóknál jóval kisebb lehetősége volt az autógyártóknak a kozmetikázásra, a nagy SUV-oknál erre sokkal nagyobb a tér. Például a BMW X5-ös hibridet úgy árulják, hogy 1,2-1,9 liter a fogyasztása. A Totalcar tesztjén 5,9-et mértek átlagos, mindennapos használat mellett.
Ez nemcsak azért rossz, mert drágább lesz a tankolás a tervezettnél, hanem így természetesen a kibocsátási adatok is teljesen mások. Az említett BMW-nek így nem 37 gramm a szén-dioxid-kibocsátása 100 kilométerenként – mint az a hivatalos, szép javulást mutató adatokban szerepel -, hanem valahol 110-120 gramm között lehet, ha a tulajdonosa minden út előtt töltögeti az autót. Ha nem tölti árammal, akkor 9-10 liter a fogyasztás, és már inkább 150 gramm felett lehet a kibocsátás.
Ezek után különösen nyugtalanító, hogy az Európában eladott autók átlagos kibocsátása a hivatalos adatok szerint is nőtt az utóbbi négy évben. Annak fényében viszont egyáltalán nem csoda, hogy a tömegük évről évre növekszik. Ennek két oka van: egyre több városi terepjárót adnak el, másrészt az elektromos és a hibrid meghajtás is több száz kilogrammal nehezebbé teszi a járműveket.
Elsőre azt gondolhatnánk, hogy az EU új szabályai majd megfordítják a kedvezőtlen tendenciát, hiszen elvileg nagyon komoly szigorítást tartalmaznak: 2020-tól kezdve főszabály szerint minden gyártónak 95 gramm/kilométer szén-dioxid-kibocsátást tesznek csak lehetővé. A túllépőkre váró büntetés nem kicsi: minden egyes grammal, amivel a gyártó flottája a cél felett van, 95 eurót kell büntetésként az EU-nak befizetni.
Tavalyi adatok szerint az EU-ban eladott autók kibocsátása 123 gramm/kilométer, mégsem kell túl sok büntetéstől félniük a gyártóknak: papíron ugyanis ebből a 123-ból csupán nem egész 100 lesz, így átlagosan autónként 4 gramm a túllépés, ami azért még kezelhető, 380 eurós büntetési tételt jelent.
Hogyan lesz ennyivel kevesebb a büntetés alapja? Az egyik legnagyobb segítség, hogy tavaly még a régi, a Volkswagen dízeles csalása nyomán hírhedtté vált NEDC fogyasztási és kibocsátási tesztelési eljárás adatait veszik figyelembe, amit igen jól kitanultak a gyártók. Az egyre inkább hiteltelenné váló fogyasztási adatok miatt azonban idéntől már a valóságoshoz közelebbi WLTP adatokat veszik majd figyelembe.
Az ICCT nevű civil szervezet honlapján havonta közzéteszik, hogyan állnak a gyártók a rájuk vonatkozó kvóták teljesítésével. A legutolsó, decemberben közzé tett adatok 2020-ban októberig érhetők el.
A teszteken mért adatokkal kapcsolatban azonban számos kedvezményt lehet érvényesíteni, és csak az így csökkentett adatokat veszik figyelembe a büntetések számításakor. Az alábbi módokon jár kedvezmény:
- Öko-innovációk*eco-innovation: legfeljebb 7 grammal csökkenthető a papíron elszámolt kibocsátás olyan újdonságokért, mint a LED-izzó, a motorokat a hidegben melegen tartó szigetelés, és 2025-től a takarékosabb légkondicionálás is – átlagosan ez tavaly 0,2 gramm volt.
- Villanyautó-kedvezmény: ha több tisztán elektromos autót adnak el, mint a benchmark (ami egyelőre 15 százalék), akkor azért kedvezmény jár.
- 95 százalékos szabály: a legszennyezőbb 5 százalékot a számításnál el lehet hagyni. Ennek átlagos hatása 2020-ban 3 gramm volt.
- Szuper kredit: az eladott alacsony kibocsátású (maximum 50 gramm/kilométer szén-dioxid) után kedvezmény jár, amivel maximum 7,5 grammal csökkenthető a figyelembe vett kibocsátás – ezt szinte minden autógyártó maximálisan megkapja, átlagosan tavaly ez 6,5 gramm. 2020-ban minden ilyen autó 2-nek, 2021-ben 1,67-nek, 2022-ben pedig 1,33-nak számít.
- Tömeg-egyenérték: a gyártókra vonatkozó, egyedileg meghatározott célérték, ami felett büntetést kell fizetni; annál magasabb, minél nehezebb autókat adnak el. Ezt az érhetetlen szabályt pedig 2025 után is fenn kívánják tartani, így biztosítva, hogy a városi terepjárókat továbbra is megérje gyártani.
A határértékek nem vonatkoznak az egyedi gyártókra – aki 10 ezernél kevesebb autót gyárt, annyit szennyez, amennyit csak akar. Tehát a legszennyezőbb – például a teszteken is 340 gramm/kilométeres kibocsátást produkáló 812-es Ferrari – modellek továbbra is szabadon árusíthatók, a 150 milliós autó esetében nem kell a szennyezési kvótára költeni.
Az úgynevezett réspiaci gyártókra pedig 2028-tól vonatkoznak csak a szabályok. Ezek közé azok tartoznak, akik 10 ezer és 300 ezer autó közötti darabszámot adnak el. Ilyen például a roppant szennyező városi terepjáróiról ismert Land Rover-Jaguar. De niche gyártó a Mazda, a Honda és a Mitsubishi is a 2019-es eladási adatok alapján.
A 95 grammos határértéket érdemes lehet egyébként fogyasztásra lefordítani: ez azt jelenti, hogy dízelhajtásnál 4,1 liter/100 kilométer, benzinesnél 3,6 liter/100 kilométer alatti fogyasztást kellene az autók átlagának felmutatni. Ez talán a legkisebb autókkal és a kompakt hibridekkel még elérhető is lehetne, de a SUV-okkal és nagyobb autókkal biztosan nem.
Ezért is próbálnak egyre több villanyautót eladni a gyártók. Akinek pedig nem megy, az kapott egy kis segítséget: több cég összeállhat, így lett például uniós szempontból a Fiat és a Tesla egy flotta. Külön vicces, hogy a legkisebb és legkönnyebb, valószínűleg legkevésbé szennyező autókat gyártó olasz cégnek egy kifejezetten nagy, csak aránylag keveseknek megfizethető autókat gyártó céggel kellett összeállnia. Így végső soron a szegényebb, kisebb autót vásárló vevők támogatják a tehetős Tesla-vásárlókat.
Az EU-nak sikerült tehát egy olyan szabályrendszert alkotnia, amivel a saját, európai gyártóit hozta abba a helyzetbe, hogy a piaci alapon sokáig masszívan veszteséges Teslát finanszírozzák. A flottába még a Hondát is bevették, és mindezért 1,2 milliárd eurót várt tavaly a Tesla a két cégtől.
A Tesla tavaly autók eladásából 26,2 milliárd dollár bevételre tett szert, de itt mutatja ki a kreditekből befolyó összeget is. Az Egyesült Államokban is egyre több állam vezet be hasonló szabályozást, így a CNBC becslése szerint a tavalyi második negyedévben a Tesla bevételének 7 százalékát ezek a kvóták adták. Enélkül közel 6 százalékos lett volna a cég vesztesége.
Az EU szabályozása nemcsak környezetileg aggályos, hanem az átláthatóságával is igen komoly gondok vannak. Az Európai Bizottság honlapján ugyan fent vannak az alapinformációk, de azt például nem publikálják, hogy melyik gyártóra mekkora kibocsátási korlát vonatkozik.
Vannak azért előremutató jelek is: 2021-től a valós üzemanyag-fogyasztást mérik a járművek fedélzeti számítógépeinek segítségével. Így már nem kell a tesztek eredményeire hagyatkozni. Ez igen egyszerű és hatékony dolognak tűnik – de igazán uniós megoldással társították: 2021 és 2026 között gyűjtik az adatokat, 2027-ben majd értékelik, és „lehetőség van arra”, hogy 2030-tól ezeket használják. Tehát
az EU egy újabb évtizedet adott a járműgyártóknak arra, hogy trükközéssel a teszteken a fogyasztást alacsonyan tarthassák.
Természetesen lehet elrettenő hatása, ha a valós eredményeket nyilvánosságra hozzák, de például a Volkswagent sem rengette meg túlságosan a dízelbotrány.
Az EU még a teljes életciklust figyelembe vevő kibocsátás mérését is felveti mint lehetőséget. 2023-ra kell kidolgozni ennek az eljárását, ezt követően kezdenék gyűjteni az adatokat. Így egy évtized múlva akár már valós képet is kaphatunk arról, hogy melyik személyautó mennyire szennyező – addig sokkal inkább az egyes cégek és a mögöttük álló kormányok lobbiereje dönt arról, hogy melyik autó után mekkora büntetést kell fizetni.
Azon sem lehet persze csodálkozni, hogy a kormányok nem akarják rommá bírságolni az európai gyártókat, hiszen ezzel behozhatatlan versenyhátrányba kerülnének, mivel a világ más részein sokkal megengedőbbek a környezetvédelmi szabályok. A Greenpeace elemzése szerint a világ teljes szén-dioxid-kibocsátásának 8 százalékát adja az autóipar, ezen pedig az EU önmagában csak mérsékelten tud változtatni.
Adat
Szlovákia előttünk van az egészségügyi költésekben, Románia és Lengyelország mögöttünk
Ha az országok saját lehetőségeihez viszonyítunk, az egészségügyre legkevesebbet áldozó öt uniós ország között van hazánk.
Nem látszik a béke a jövő évi magyar költségvetésen
Elvileg visszavette a kormány a honvédelmi kiadásokat a büdzsé első verziójához képest, de így is kifejezetten sokat szán honvédségi beszerzésekre.
Életet leheltek a Nagykörútba a turisták és a bevándorlók, az üzletek ötöde kicserélődött
Csökkent egy év alatt az üresen álló üzlethelyiségek száma, az új boltok láthatóan a turistákra lőnek, vagy az ázsiai diaszpóra üzemelteti őket.
Fontos
Gyenge lehet a rajt az egymilliós átlagbérhez igazodó minimálbér felé
A tárgyalóasztalon jelenleg fekvő számokkal nehezen lennének elérhetők a kormány nagy tervei.
Alig érezné meg a gazdaság, ha december 24. piros betűs ünnep lenne
Az első évben körülbelül az egy napra eső GDP 20 százaléka esne ki, utána talán annyi sem, vagyis a lépésnek csekély gazdasági következménye lenne.
Szentkirályi Balázs-díjat alapít a G7
A G7 szerkesztősége, volt munkatársai díjat alapítanak a tavaly elhunyt Szentkirályi Balázs emlékére, aki a G7 2017-es alapítástól súlyos betegségéig a gazdasági portál vezérigazgatója, szerkesztője volt.
