Kína tavaly a világ legnagyobb autóexportőrévé vált; a kínai vállalatok leuralták az elektromos autógyártás ellátási láncát; 2023 negyedik negyedévében a Szegeden építkező BYD már több elektromos autót adott el, mint a Tesla; az akkumulátorgyártást a Debrecenben betonozó CATL uralja; a globális eladási listákon évről évre új kínai szereplők tűnnek fel.  

Ez alapján joggal gondolhatnánk, hogy a kínai elektromosautó- és akkumulátorgyártók napjaink legjobb befektetései. A valóság nem is állhatna távolabb ettől: a nagy kínai gyártók a növekvő eladások és a szárnyaló export ellenére az idei évet mínuszban kezdték, és már ezt megelőzően is lefelé tendáltak. 

A BYD sencseni tőzsdén jegyzett részvényeinek árfolyama az elmúlt egy évben 36 százalékkal, a hongkongi tőzsdén forgó papírok értéke 22 százalékkal csökkent, a CATL 43 százalékos mínuszban van, az elektromos autózás legmenőbb kínai startupja, a New Yorkban is jegyzett Nio mintegy 50 százalékot, a kínai autóipar egy régi éllovasa, a Geely 39 százalékot vesztett értékéből 2023. január 30. óta.

Az egyetlen nagyobb pluszt – az elmúlt 12 hónapban 17 százalékot – az Európában kevésbé ismert, de a kínai piac legnagyobb szereplői közé emelkedő, elsősorban hibridekben utazó Li Auto hozta, bár idén januárban ez a cég is lejtőre került.

• A jelenség egyik potenciális részmagyarázata, hogy az elektromosautó-iparban érdekelt vállalatok részvényárfolyamait Kínában is a globális befektetői hangulat szeszélyei mozgatják, amit 2020 és 2021 között a túlzott optimizmus, 2022 óta a lassú kijózanodás jellemez. Erre enged következtetni, hogy a BYD, a CATL és a Tesla árfolyama hasonló pályán mozgott az elmúlt négy évben.
• Egy másik részmagyarázat lehet, hogy Kínában a részvénypiac évek óta gyengélkedik a gazdasági növekedés lassulása, valamint a szerkezetváltással és piaci viszonyokba való közvetlen állami beavatkozás erősödésével kapcsolatos aggályok miatt.
• Az árfolyamok relevanciáját az is arányalja, hogy a részvénypiac az ázsiai országban jóval kisebb jelentőséggel bír a vállalati finanszírozásban, mint a fejlett világban. Egyrészt a stratégiai szektorokban, mint az elektromos mobilitás, nagyságrenddel fontosabb az állami fejlesztési bankok hitelezése és az állami, tartományi és városi befektetési alapok forrásaihoz való hozzáférés. Emellett a lakossági megtakarításoknak is csak kisebb része folyik a részvénypiacra, a döntő része hagyományosan ingatlanban köt ki. Ebből fakadóan a kínai tőzsdén forgó összegek relatíve alacsonyak, és az árfolyamokat gyakran nem az érintett vállalatok jövedelmezősége mozgatja. 

Ennél ugyanakkor fontosabb szerepet játszott a BYD és versenytársai árfolyamának alakulásában a kínai autópiaci helyzet. A kínai kivitel hiába ugrott meg az utóbbi években, a helyi gyártók számára még mindig sokkal fontosabb a belső piac, Kínában pedig a kínálat az utóbbi években gyorsabban nőtt, mint a kereslet, ezt pedig az export felfutása sem ellensúlyozta.

Nagy piac, még nagyobb verseny

Kínában tavaly 21,7 millió személyautót adtak el, ami ugyan elmarad a 2017-es, 24,1 milliós csúcstól, de a 2020-as évek legmagasabb vértéke. Ebből az előzetes adatok alapján 8,9 millió elektromos vagy hibrid modell volt, ami 38 százalékos növekedés az egy évvel korábbihoz képest. Bár a piac lassul, a lendület továbbra is jelentős: a Fitch elemzői az eladott darabszám tekintetében 2024-re is legalább 20 százalékos, a kínai autóipari lobbi optimistább becslései 25 százalékos növekedést prognosztizálnak az elektromos eladásokra vonatkozóan.

A probléma a kínai gyártók számára, hogy túl sokan vannak. A kínai piacon mintegy 200 autógyártó aktív, amelyek közül egyre kevesebben bírják a piaci versenyt. Az áldozatok egyik csoportját a benzines autók gyártói jelentik, akik csökkenő piacért kénytelenek versenyezni, az elektromos mobilitást támogató kormányzati törekvések ellenszelében. Azonban az utóbbi években gomba módra szaporodó elektromos autós startupok közül is egyre több kerül a tönk szélére.

A kínai sajtóban megjelent összesítések szerint a közelmúltban 15 kisebb elektromosautó-gyártó csődölt be, amelyek éves gyártási kapacitása összesen 10 millió autót tett ki. Ez a szám jól jelzi, hogy a szektorban hatalmas túlkapacitások alakultak ki az utóbbi években: becslések szerint 2023-ra a teljes gyártókapacitás 48,7 millió autóra rúgott, szemben a 21,7 milliós belső kereslettel és 5 milliós exporttal; a kínai gyártósorok kihasználtsága 2017 óta csökken. 

A jelenség nem kifejezetten váratlan. A kínai iparpolitika több szektorban lejátszódott körforgása, hogy 

• az állam kijelöl egy stratégiai szektort,
• ott erős támogatásokkal – adókedvezményekkel, az infrastruktúra kiépítésével, a külföldi verseny minimalizálásával, technológiatranszferekkel és az állam pénzügyi rendszeren és tőkealapokon keresztül folyósított tőkeinjekcióval, valamint a belső fogyasztás serkentésével – ösztönzi a beruházásokat.
• Ennek hatására rövid idő alatt rengeteg szereplő jelenik meg a piacon, ami idővel túlkapacitáshoz, árháborúhoz és konszolidációhoz vezet,
• a végén pedig a megtisztulás után talpon maradó nagy vállalatok kilépnek a külpiacra és globális szereplőkké válnak. 

Az elektromos mobilitás piacán a 2010-es évtized végén már lejátszódott egy kisebb piaci tisztogatás, amikor az elektromosautó-vásárlások állami támogatásának időleges kivezetése vitt csődbe számos gyártót, ám a 2020-as évek elején ismét elszabadult a piac. A túlkapacitás pedig nemcsak az autógyártók esetében jelentkezik, az elmúlt években például az akkugyártás kapacitása is gyorsabban nőtt, mint a kereslet.

A kínai kormány egyes tagjai már jelezték, hogy az alacsony kereslet és az erős kínálat párosa “káros versenymagatartást” szül a piacon, ezért a várakozások szerint a közeljövőben pártállam is részt vesz majd a szektor kigazolásában – amely perspektíva természetesen nem tesz jót a részvényárfolyamoknak sem.

Árháború

Ezek a folyamatok a kínai gyártók eredményére és kilátásaira is rányomják bélyegüket. A piac telítettsége miatt egyrészt számos feltörekvő gyártó eladásai elmaradtak a várakozásoktól: a január elején éves adatokat publikáló tizenhárom tőzsdén jegyzett kínai autógyártóból csupán négy hozta a célszámokat, többek között a nagy csinnadrattával piacra lépett Xpengés a Leapmotor sem volt képes erre. Az egykoron a Tesla kínai kihívójaként marketingelt Nio tavaly és tavalyelőtt sem tudta teljesíteni értékesítési célját, és novemberben 10 százalékos létszámleépítést jelentett be.

A kisebb gyártók számára komoly kihívás, hogy a piac telítődésével – és a nyugati világ magasabb kamatszintjével – a finanszírozási opciók is szűkülnek. A Nio vagy az Xpeng egyelőre képesek veszteségesen működni, de a verseny intenzitása miatt a befektetői türelem jelentősen csökkent a Tesla felfutásának időszakához képest, amikor az amerikai cég a magányos úttörő szerepében képes volt több mint egy évtizedig finanszíroznia veszteséges terjeszkedését. A gyenge eladások mellett, befektetői érdeklődés hiányában a Geely tulajdonában lévő Volvo Polestar nevű elektromos spinoffja is a tönk szélére került.

A problémákat pedig vélhetően fokozza majd, hogy továbbra is egyre több és egyre nagyobb vállalat próbál belépni a piacra, például az okostelefonjairól ismert Xiaomi és Huawei vagy a legnépszerűbb kínai kereső, a Baidu  (“a kínai Google”) is. Bár ők elsősorban az elektromos autózás szoftveres oldalán erősek – egyebek mellett az önvezető technológiával próbálkoznak –, így is komoly szeletet szakíthatnak a szektor profitjából. Az HSBC elemzői szerint idén Kínában 158 új autómodellt terveznek piacra dobni, ezeknek négyötöde elektromos autó lesz. 

Ezzel együtt a szektor sikeresebb szereplőinek részvényei sem szárnyalnak. Ennek az egyik oka, hogy a túlkínálat súlyos árháborúhoz vezetett, a piaci részesedése növelése végett az erősebb és magasabb profitrátával működő szereplők – mint a Tesla és a BYD – elkezdték jelentősen csökkenteni áraikat, hogy kiszorítsák a trónkövetelőket. Az árháború különösen a legolcsóbb szegmenst érintette, ahol eleve alacsonyabb a gyártók haszna. Ennek következtében még a sikeres gyártók pénzügyi adatai is alulmúlták az elemzői és befektetői várakozásokat, ami a részvényárfolyamokon is meglátszik.  

A másik, kapcsolódó ok, hogy a kínai gyártók eladásaiban jellemzően magas az olcsóbb autók aránya, emiatt alacsonyabb profitrátával működnek, mint a nyugati riválisok. A BYD a tavalyi évre az előzetes üzleti adatok alapján 29–31 milliárd jüan közötti, azaz 4 milliárd dollár körüli nettó nyereséget prognosztizál. Ez ugyan 86 százalékos növekedés 2022-höz képest, de eltörpül a darabszámra már a BYD mögött járó, cserébe drágább modelleket magasabb marzzsal áruló Tesla 15 milliárdos nyeresége mögött. A BYD-val szembeni piaci pesszimizmus okai között felmerült még, hogy a cég az elektromos autózás szoftveres oldalán lemaradásban van, és a nagy techcégek autópiaci belépésével komoly fejlesztésekre és a modellpalettája gyors frissítésére kényszerülhet.

Az akkupiacon hasonló a helyzet, a CATL nyeresége hiába mutat erős növekedést – a tavalyi harmadik negyedévben 10,7, a második negyedévben 63,2 százalékkal csináltak több pénzt, mint 2022 azonos időszakában –, negyedévente alig 1,4 milliárd dollárt kaszál a cég, miközben a piaci verseny élesedik, az árak pedig a piac telítettsége miatt csökkennek: a cég kínai piaci részesedése 45-ről 39 százalékra csökkent tavaly nyár és ősz között.  

A BYD és a Tesla összehasonlítása azért is érdekes, mert két, merőben eltérő gyártási filozófia áll mögötte. A BYD beszámolója szerint a nagy gyártási volumennel járó méretgazdaságosság, valamint az ellátási lánc uralása miatt volt képes jelentősen növelni a profitját a belpiaci kihívások ellenére: a cég az akkumulátorgyártástól a bányászatig a gyártási folyamat minden részét igyekszik házon belül tartani. A Tesla ezzel szemben egyelőre letett az ellátási lánc teljes felügyeletéről, és saját erősségeire – a szoftverre, a gyártási folyamatra, valamint a fenomenális dizájnra és marketingre – összpontosít. Számos más nyugati gyártó is az utóbbi utat követi – magasabb árkategória, szűkebb fókusz –, és a kínai piacon tapasztalt felfordulás láttán nem biztos, hogy tévednek.

Egyre fontosabb az európai piac

A belpiaci kihívásokat a kínai autóexport megugrása sem ellensúlyozta: darabszám alapján a kínai piac adja a globális elektromosuató-eladások 60 százalékát; a kínai export mintegy fele pedig eleve külföldi márkák Kínában gyártott terméke. A Tesla sanghaji gigagyára például több mint 300 ezer autót exportált tavaly, nagyrészt Európába, de a Daciától és a BMW-ig számos “európai” elektromos autó Kínából jön. Ezzel szemben a tavaly 3 millió autót értékesítő BYD kínai termelésének csupán nyolc százalékát teszi ki az export. 

Elemzői várakozások szerint mindazonáltal a belpiaci túlkínálat és a kínai növekedés lassulása miatt a kínai márkák számára a jövőben markánsan nőni fog a külpiacok fontossága. A kínai gyártók az elmúlt években letarolták az orosz piacot és a fejlődő világban is terjeszkednek. A fő célpont azonban Európa lehet, ahol az alacsony árkategóriájú elektromos autók gyér kínálata és gyenge versenye miatt a BYD és versenytársai drágábban tudják értékesíteni autóikat, egyes modelleket a kínai ár kétszereséért kínálnak a kontinensen. Ez is hozzájárult ahhoz, hogy a BYD egy autóra eső profitja valamelyest nőtt 2023-ban, míg a Tesláé – az árháborúzásból fakadóan – erőteljesen csökkent, és a két vállalat közti szakadék mérete nagyot csökkent.

Az európai export növelése a kínai gazdaság egészének jól jönne. 2023-ban az elektromos autóké volt az egyetlen nagyobb exportkategória, ahol Kína európai uniós exportja növekedést mutatott, a tíz legnagyobb termékcsoportból kilenc esetben mínuszt hozott a tavalyi év a Kínában termelő vállalatok számára.

Chinese exports of electric vehicles to the EU soared 42% in 2023 vs 2022, up to US$13.5 billion.

The second chart via the Soapbox newsletter and using Eurostat figures says EVs was the only major growth market in the EU’s top 10 imports from China pic.twitter.com/CVMmaV7lDu

— Finbarr Bermingham (@fbermingham) January 22, 2024

A probléma számukra, hogy a külpiaci hangulat nem velük van. A világ második legnagyobb piacán, az Egyesült Államokban 25 százalékos védővámmal sújtják a kínai autókat, illetve akkumulátorokat, és a kínai gyártók kocsijai az állami támogatásból sem részesülhetnek. Az olcsó kínai elektromos autók tömeges megjelenése Franciaországban és az Európai Bizottságban is beindította a protekcionizmust, és az árháború Európára való kiterjesztése vélhetően fokozná ezt. Ezt vélhetően a magyar kormány BYD-ra szabott támogatási programja sem fogja tudni ellensúlyozni – a befektetők pedig részben ezt a bizonytalanságot is beárazzák a kínai autógyártók részvényeibe.

Ezzel együtt viszont olyan vélemények is vannak, amelyek szerint a kínai tőzsdei korrekció átlendült a ló túlsó oldalára, és a kínai papírok rendkívül alulértékeltek; a BYD-nak pedig erős ellátási láncai miatt behozhatatlan előnye van versenytársaival szemben, amelyre a Huawei, a Xiaomi vagy a Tesla sem jelent veszélyt.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Vállalat Világ autóipar BYD catl elektromos autó Geely Kína tesla tőzsde Olvasson tovább a kategóriában