A Boeing nem tájékoztatta a légitársaságokat és a felügyeletet arról, hogy új modellje, a 737 Max esetében az előddel ellentétben semmi sem hívja fel a pilóták figyelmét az érzékelők meghibásodására. Mivel ezeknek az adataival dolgozott az a rendszer is, amely valószínűleg a típus két tragédiáját okozta, ez újabb kellemetlen fejlemény a gyártó számára.
A Boeing a Maxot az évtizedek óta repült 737-es némileg átdolgozott változataként tálalta a légitársaságok és a hatóságok számára, és sikerült is elérnie, hogy a pilótáknak nem kellett új típusengedélyt szereznie, elég volt egy egészen minimális képzés, mielőtt beülhettek a Max pilótafülkéjébe. A Lion Air indonéziai és az Ethiopian etiópiai katasztrófája után azonban egymás után kerülnek elő olyan részletek, amelyek bizonyítják, hogy az átalakítás nem is volt olyan csekély.
Az egyik legnagyobb változást a nagyobb, üzemanyag-takarékosabb hajtóművek okozták, amelyek megváltoztatták a gép súlypontját, és hajlamosabbá tették a potenciálisan katasztrofális következményekkel járó átesésre. Ezt hivatott megelőzni az az MCAS rövidítésű biztonsági rendszer, amely automatikusan lefelé nyomja a gép orrát, ha az állásszög-érzékelőkből érkező adatok alapján úgy ítéli meg, hogy a repülőt átesés fenyegeti.
A két katasztrófát követelő vizsgálatok nyomán már tudjuk, hogy sok pilótának fogalma sem volt ennek a működéséről, de most a Wall Street Journal amerikai kormányzati és iparági források alapján a baj egy másik összetevőjéről is beszámolt. A korábbi 737-eseken a pilóták kijelzőjén egy felvillanó ikon jelzi, ha a gép orrán párban elhelyezett állásszögjelző két része jelentősen eltérő értéket mér, ami jó eséllyel hibát jelez. Furcsa módon a Maxon ez nincs így, pedig az MCAS miatt pont hogy megnőtt ennek az információnak a jelentősége.
Könnyen lehet, hogy anyagi megfontolásokból döntött így a gyártó: a jelzés akkor vált elérhetővé, ha egy légitársaság kiegészítő biztonsági csomagot vett a típushoz.
Csakhogy erről a cégek nem tudtak, mivel a Boeing nem tájékoztatta őket a változásról. „A Southwest kézikönyvei rosszak voltak” – jelentette ki a legnagyobb amerikai fapados légitársaság pilóta-szakszervezetének a vezetője. Vagyis a pilóták úgy tudták, hogy továbbra is értesülnek a szenzorok esetleges meghibásodásáról. Nem mellesleg a Southwest volt a Max legnagyobb használója, amíg az etiópiai katasztrófát követően földre nem parancsolta a hatóság a flottát. Ez a légitársaság egyébként már a Lion Air-balesetet követően kérte a Boeinget, hogy tegye ismét elérhetővé a jelzést.
Ekkor az amerikai légügyi hatóság számára is feltűnt a változás, és a hivatalnokok elektronikus levelezésben arról cseréltek eszmét, nem kellene-e a Southwest Max-flottáját földre parancsolni, amíg a pilóták megkapják a történtek fényében mégiscsak szükséges átképzést. Végül azonban arra jutottak, hogy erre nincs szükség, mert a jelzés csak kiegészítő jellegű, nem életbevágó fontosságú. Ma már ezt sem így gondolja a hivatal.
A Boeing eddig nem mondott semmit arról, hogy miért vonták ki az alapcsomagból a jelzést. Azt viszont közölték, hogy már vissza is tették oda. Egyelőre azonban a gyártó és a hatóság továbbra is azon az átfogó megoldáson dolgozik, amelynek nyomán biztonsággal felszállhatnak majd a repülők.
