Erős állítások jelentek meg az amerikai sajtóban az ország repülési biztonságáról, miután fél év alatt a Boeing két, szinte vadi új gépe zuhant le, és a katasztrófákban összesen 346-an haltak meg.
A Boeing legnagyobb üzemének helyet adó város, Seattle napilapjának cikke azt járja körül, hogyan szervezte ki az amerikai repülési hivatal (Federal Aviation Administration, FAA) az ominózus géptípus, a 737 Max jóváhagyási folyamatát magához a gyártóhoz. Egy ilyen helyzetről első ránézésre ordít, hogy összeférhetetlen helyzetekhez vezethet, de az FAA nem magától találta ki, hogy ez jó ötlet lenne. A bürokráciacsökkentés jegyében a jogalkotó nyitotta meg ezt a lehetőséget, amellyel a hivatalnak már csak azért is élnie kellett, mert nem volt elég kapacitása arra, hogy a teljes munkát maga végezze el.
A Seattle Timesnak több mérnök is azt mondta, hogy a Boeing által elvégzett biztonsági értékelés alábecsülte annak a biztonsági rendszernek az erejét, amely az eddigi vizsgálatok szerint mindkét katasztrófához hozzájárulhatott. (A lap cikkében van egy remek ábra is a működéséről.) Egy olyan berendezésről van szó, amely automatikusan lefelé irányítja a gép orrát, ha a bejövő adatok alapján úgy érzékeli, hogy a gépet átesés fenyegeti. Ez a fizikai jelenség ugyanis könnyen irányíthatatlan zuhanást okozhat.
Probléma akkor van, ha ezt a rendszer akkor is meg akarja tenni, ha nem fenyeget átesés. Ezt az úgynevezett állásszög-érzékelő berendezés adatai alapján dönti el a rendszer, ha viszont ez hibás adatokat továbbít számára, máris kész lehet a baj. A pilóták felülbírálhatják az automatikát, és ezt az indonéz Lion Air gépén meg is tették körülbelül két tucat alkalommal. Csakhogy mindig újra és újra bekapcsolt, vagyis tényleg egy erős rendszerről van szó. A cikk szerint a Boeing műszaki értékelésében nem is szerepelt, hogy minden emberi beavatkozás után ismét működésbe lép.
A lap szerint a „veszélyes” biztonsági besorolást kapta a rendszer meghibásodása a biztonsági skálán, amely csak egy fokkal van a „katasztrofális” alatt. Egy mérnök szerint már ennek is elegendőnek kellett volna lennie ahhoz, hogy ne támaszkodhasson a működése egyetlen szenzorra.
Az előzetes hírek szerint a készülő szoftverfrissítés pont ezeket a problémákat fogja kezelni: egy másik műszer adatait is figyelembe veszi majd a rendszer, emellett pedig nem kapcsol be magától újra, ha a pilóták felülbírálják. A Boeing azt nyilatkozta a lapnak, hogy az FAA átvizsgálta a cég által megadott adatokat és mindent rendben talált. A vállalat szerint a mérnökök pedig félremagyaráztak néhány lényeges tényt.
Szintén a katasztrófákhoz kapcsolódva a Quartz arról írt, hogy az amerikai pilóták mindössze egy-két óra képzést kaptak a Max típussal kapcsolatban, azt sem szimulátorban, hanem tableten. Ez azért lehetséges, mert a Maxot a nagy számban repült régebbi 737-es egy típusváltozatának tekintik hivatalosan, így nem kell rá külön típusvizsga.
Ezzel az a probléma, hogy a gépet azért eléggé áttervezték, például jóval nagyobb hajtóművek kerültek rá, és ezek pozíciója is megváltozott a szárnyak alatt. Ez hajlamosabbá tette a gépet az átesésre, ezért tervezték hozzá az említett rendszert. Ez azonban nem is szerepelt az oktatási anyagban. Igaz, az FAA szerint ha név szerint nem is volt benne, de a működési elvet tekintve igen. Ezt azonban eléggé árnyalja, hogy sok pilóta számára csak a Lion Air-katasztrófa után vált ismertté a létezése.
