A 2023 végére a világ legnagyobb elektromosautó-gyártójává és második legnagyobb akkumulátorgyártójává vált kínai BYD karácsony előtt jelentette be hivatalosan is, hogy Szegeden építi fel első európai autógyárát, a Népszava értesülései szerint 5 milliárd eurós beruházással.

A gyár elemzői becslések szerint évi 200 ezer autós potenciális kapacitása pusztán a darabszámot nézve valamivel meghaladhatja a győri Audi jelenlegi termelését, ahol tavaly 171 ezer autót szereltek össze, azaz technikailag Magyarország legnagyobb autóüzeme jöhet létre. (Ezt persze valamelyest árnyalja, hogy a gyár gazdasági értékét illetően nem a darabszám, hanem a hozzáadott érték a mérvadó, azaz hogy a végtermékbe mennyi magyar munka és tudás kerül, amely Győrben feltételezhetően magasabb, mint Szegeden lesz. Cserébe viszont az joggal remélhető, hogy a BYD a hazai akkumulátorgyárak alacsony hozzáadott értékéhez képest jóval magasabb gazdasági értéket hoz.)

Egy ilyen jelentős beruházás jellemzően többéves előkészítés eredménye, amelyet a BYD eddigi sikere és hosszú távú stratégiája is indokolttá tesz. Európa egyre nagyobb elektromosautó-piac, ahol az otthon megerősödött kínai gyártók növekvő részesedésre számíthatnak. Ahogy annak idején a japán és dél-koreai cégek esetében, úgy a bővülő piaci lehetőségek miatt most számukra is elkezdett rentábilissá válni a termelés egy részének Európába hozása.

Ugyanakkor a gyártás lokalizációja mellett egy másik, politikai jellegű ok is szól. Bár a magyar sajtóban jóval kevesebb figyelmet kapott, de a francia kormány pont egy héttel a BYD bejelentése előtt közölte, hogy szigorítja az elektromos autók lakossági vásárlását támogató program szabályait: a programból kizárták a Kínában gyártott kocsikat, és a jövőben csak az európai, illetve az európai környezetvédelmi előírásoknak megfelelő országokból származó autókra adnak állami pénzt.

Ez különösen annak fényében érdekes, hogy a francia kormány az uniós szabályokat is igyekszik hasonló irányba tolni, és a kínai autók elleni kereskedelmi korlátozások bevezetése mellett is kardoskodik.

Nagy piac, rentábilis lokalizáció

A BYD elektromosautó-eladásai eladásai tavaly 62 százalékkal nőttek, és meghaladták a hárommillió autót; a negyedéves leszállított darabszám a 2021. eleji 38 ezerről 2023 végére 526 ezerre ugrott.

Bár a növekedés nagyrészt a kínai belpiac letarolásából fakad, a cég külföldön is gyorsan erősödik. 2023-ban már mintegy negyedmillió BYD elektromos autót adtak el külföldön, ebből közel százezret az utolsó negyedévben. A BYD feltörése nagyban hozzájárult, hogy Kína 2023-ra Japánt és Németországot megelőzve darabszám alapján a világ legnagyobb autóexportőrévé vált.

Ez a magyarországi gyárberuházás egyik világos üzleti indítéka. Európa még mindig a világ harmadik legnagyobb autópiaca, ahol az elektromos autók iránti igény idén kilőtt: 2023 első tíz hónapjában 53 százalékkal nőtt az Európai Unióban eladott elektromos autók száma, és őszre az európai új autók 14 százaléka már kizárólag, további 33 százaléka részben akkumulátorról futott. Vagyis az elektromos autók és hibridek összesen a piac 47 százalékát tették ki. Ezt a folyamatot tovább gerjeszti majd, hogy az aktuális tervek szerint az EU-ban és a legtöbb nagy európai piacon a 2030-as évek közepétől elkezdik betiltani az új robbanómotoros autók értékesítését.

Ebből fakadóan a BYD már megkezdte az európai hídfőállások kiépítését, jelenleg a kontinens 19 országában 230 márkakereskedéssel rendelkezik és öt modellel van jelen, és mind a kereskedések számát, mind a modellkínálatot bővíteni tervezi idén. Ahogy annak idején az európai és amerikai piacra pályázó japán és dél-koreai gyártók, vagy akár a gyártást a helyi kereslet kielégítése végett Kínába telepítő német és francia márkák esetében, úgy egy bizonyos piaci részesedés után a jelek szerint a BYD számára is rentábilissá vált a gyártás bizonyos részeit közelebb hozni a végső piacokhoz. Ezzel csökkenthetőek ugyanis a logisztikai költségek, és megkönnyíthető a modellek európai igényekhez való hangolása.

Az is az európai terjeszkedés mellett szól, hogy a világ két másik nagy autópiacán korlátozottak a növekedési lehetőségek. Tavaly év végére a BYD kínai eladásainak emelkedése megtorpant az erősebb hazai árverseny és lanyhább kereslet következtében, miközben az Egyesült Államokban 27,5 százalékos büntetővámmal sújtják a kínai elektromos autókat, ezen felül pedig 7500 dolláros támogatással ösztönzik a hazai, illetve baráti országokból származó elektromos járművek lakossági vásárlását.

Francia protekcionizmus

Ezek az amerikai jelenségek ugyanakkor újabban Európában is felütötték fejüket. Az Európai Bizottság tavaly szeptemberben jelentette be, hogy vizsgálatot indít a kínai autóiparnak nyújtott állami támogatás potenciális piactorzító hatásai miatt, amely akár az amerikaihoz hasonló büntetővámok kiszabásához is vezethet. Miután Kína a jelek szerint nemhogy csökkentené, inkább növeli az ipar állami tápolását, ez hosszú távú konfliktusforrásnak ígérkezik Peking és Brüsszel között.

A védővámok mellett az amerikai recept másik eleme, a hazai termelés szelektív támogatása is megjelent a kontinensen, elsőként Franciaországban. (Ez annak fényében nem meglepő, hogy a franciák sosem voltak a szabadkereskedelem teljesen elkötelezett hívei, annak fényében viszont ironikus, hogy a francia kormány az amerikai protekcionizmus leghangosabb ellenzéke Európában.)

A francia kormány környezetvédelmi megfontolásokra hivatkozva relatíve bőkezűen támogatja az elektromos autók lakossági vásárlását. A támogatott modellekre eddig két megkötés volt: személyautók esetében 2,4, kishaszongépjárműveknél 3,5 tonna alatti tömeg és 47 ezer euró alatti ár. A támogatás értéke főszabály szerint a jármű értékének 27 százaléka, legfeljebb 5 ezer euró lehet, de 14 ezer eurós jövedelem alatt plusz kétezer euró, a francia tengerentúli területeken további plusz ezer euró elérhető. További támogatás jár, ha az ember régi benzines vagy dízelautót cserél elektromosra, bár itt már több jövedelmi és használati kritérium van, például a munkahely és a lakhely közötti távolság és az éves megtett távolság is számít.

December közepén jelentették be, hogy ezeket a megkötéseket tovább szigorítják, és idéntől az autók gyártásának karbonlábnyomát is figyelembe veszik: csak olyan kocsik után igényelhető majd a pénz, amelyek gyártása során kevesebb, mint 14,75 tonna szén-dioxid keletkezik.

Az előző évi eladásokkal számolva az elektromos autók 65 százalékára továbbra is jár majd a támogatás, ám a kínai autókra nem. Mivel a kínai ipart a mai napig jelentős részt szénenergia hajtja, ezért ezt a szintet a francia kormány számításai szerint a Kínában gyártott autók nem tudják teljesíteni.

Az áldozatok között van a BYD Atto és Dolphin nevű modellje is, amelyek az európai piac legolcsóbb elektromos modelljei között vannak. De a BYD mellett elesett a támogatástól a kínai állami SAIC palettája, a Renault Kínából importált elektromos Dacia modelljei, a Sanghajból érkező Tesla Model 3 és a BMW iX3 is. Ezzel szemben az európai gyártású Tesla Model Y, a Mercedes-csoport német gyáraiból származó elektromos autói, de még a cseh Hyundai és dél-koreai gyártmányú elektromos Kiák esetében is megmarad a támogatás.

Környezet- és iparvédelem

Az egyik hivatalos indok a lépés mögött, hogy az elektromos átállás csak akkor jár kibocsátás-csökkentéssel és csak akkor javítja a fenntarthatóságot, ha a kocsik gyártása és energiaellátása is zöldül.

A másik cél természetesen az európai gyártás támogatása: Emmanuel Macron elnök az új szabályok közzététele után arról beszélt, hogy a programmal a hazai gyártást akarják támogatni, és az Európában készült autók vásárlását próbálják ösztönözni.

Hogy ez utóbbit pont a kibocsátás szabályozásával akarják elérni, az elsősorban jogi megfontolások eredménye. A Kereskedelmi Világszervezet (WTO) szabályai erősen korlátozzák az ehhez hasonló protekcionista lépéseket, de a francia kormány szerint a környezet védelme jogszerű kibúvót ad ezen korlátok alól.

Míg az Egyesült Államok és Kína jellemzően nem zavartatja magát, ha a WTO szabályainak felrúgásáról vagy legalábbis teljes kiforgatásáról van szó, a francia megközelítés jelzi, hogy az EU-nak továbbra is érdekében áll a globális gazdasági rend szabályainak fenntartása. Emiatt több más uniós tagállam, például Olaszország is fontolgatja a francia formula bevezetését, és a formálódó európai uniós autóipari szabályozás is hasonló irányba mozog: az akkumulátorok, illetve az elektromos autók élettartamra számolt kibocsátásának korlátozásával akarja egyrészt fenntarthatóvá tenni a zöld átállást, másrészt mérsékelni a kínai versenyt.

Emögött az egyik prózai ok, hogy míg Amerika és Kína az utóbbi években jelentős költségvetési forrásokat mozgósított a hazai ipar támogatására, addig ez Európában problémásabb: egyrészt kisebb az iparpolitikai kiköltekezés politikai támogatottsága és pénzügyi mozgástere; másrészt az ipartámogatások teljes elengedése felrúgná az EU belső piacának egyik fél évszázados alapelvét, az állami támogatások tilalmát, ezzel pedig potenciálisan felborítaná az európai gazdaság működését is, leginkább a kisebb tagállamok kárára. Ugyan az utóbbi években a koronavírus hatását ellensúlyozni hivatott Helyreállítási és Ellenállóképességi Eszköz és a zöld átállással kapcsolatos RePowerEU programok keretében mind az állami támogatásokra vonatkozó korlátok lazultak, mind az iparfejlesztésre költött összegek nőttek, hosszabb távon a csomagpolitika nem feltétlenül fenntartható az EU számára.

Ezek a folyamatok egyaránt abba az irányba hatnak, hogy egyre több kínai gyár települjön Európába.

Az itteni gyártás csökkenti a kibocsátást és ezáltal növeli az elérhető támogatások mértékét, mérsékli annak a veszélyét, hogy védővámok kerülnek a kínai cégek árujára, sőt az uniós és tagállami programok keretében a kínai beruházók is jelentős támogatásokban részesülnek. Mindez ráadásul nem is csak magyar jelenség: a kínai beruházók a nyugati tagállamokban is részesülnek állami, illetve EU-s támogatásból.

Magyarország <3 Kína

Az persze érdekes kérdés, hogy ez utóbbi meddig marad így, és eljön-e az a pont, amikor Európában is megjelenik az amerikaihoz hasonló, élesebb protekcionizmus a kínai árukkal szemben, és az európai gyártás is problémássá válik.

Ez abból a szempontból egyelőre kevésbé valószínű, hogy az EU-ban a kínai viszony nem kapott mélyebb biztonságpolitikai dimenziót, és a kínai cégek beruházásait nem kísérik olyan biztonsági jellegű kételyek, mint az Egyesült Államokban, ahol például kongresszusi kardcsörtetés indult, amikor a Ford a debreceni gigagyár mögött álló kínai CATL-lel közös akkumulátorgyárat akart építeni Michiganben.

A másik ellenérv, hogy a francia protekcionizmus mögött nincs teljes uniós egység, sőt a német autóipari lobbi kifejezetten ellenzi az ellenségeskedést, részben mert félti kínai piaci részesedését, részben pedig mert jellemzően a kínai konkurenciánál magasabb árkategóriában mozog, így kevésbé fél az európai talajvesztéstől. Az autóipari hadakozásban kevésbé érintett országok részéről pedig az is felmerül, hogy a gyártás kibocsátásának szabályozása nem minden: a kínai autók kisebbek és olcsóbbak, így támogatásukkal rentábilisabban lehetne elterjeszteni az elektromos autózást Európában, mint a nyugati elektromos városi harckocsik vásárlásának ösztönzésével.

A magyar lokáció ezzel együtt a potenciális geopolitikai feszültségek fényében is kifejezetten jónak tűnik a BYD számára.

Egyrészt a magyar kormány tagjai nem igazán szokták titkolni, hogy az amerikai–kínai viaskodásban hazánk nem Washington mellett áll, sőt még az egyébként a geopolitizálásban kevésbé érdekelt és aktív Európai Unióból is a kínai oldal felé lóg ki.

Másrészt itthon a társadalmi ellenállástól sem kell annyira tartani, mint máshol Európában: a Pew közvélemény-kutató novemberben közzétett, 24 országot vizsgáló felmérése alapján a magyar társadalom – vélhetően a Kína-barát és Amerika-ellenes kormányzati propagandától nem függetlenül – a leginkább Kína-barát az Egyesült Államok és az ázsiai ország világpolitikai és világgazdasági vetélkedésének kontextusában.

Messze Magyarországon vannak legtöbben azok, akik pozitív véleménnyel vannak Kínáról, és negatívval az Egyesült Államokról: ez a csoport a magyar lakosság ötödét teszi ki, míg a Kína-barátnak tartott fejlődő országokban is jellemzően 13-14 százalékon mozog az érték, Nyugat-Európában pedig 3-7 százalék. Ezzel párhuzamosan kiugróan alacsony az Egyesült Államokkal szimpatizálók, Kínától elfordulók aránya a maga 21 százalékával. A felmérésben két olyan ország volt, ahol Kínának jobb, az Egyesült Államoknak rosszabb az egymáshoz viszonyított renoméja, Kenya és Nigéria. Ez alapján Magyarország nagyjából a legbarátságosabb hely a világon egy kínai gyár számára.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkMagyarországon is terjeszkedik a „kínai Toyota”A BYD idén a világ második legnagyobb akkumulátor- és elektromosautó-gyártójává vált alacsony árainak köszönhetően. Egy kisebb üzemmel most a magyarországi pénzeső alá is beáll, de a fő célpont a német piac.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkVetekedhet a győri Audival a BYD szegedi beruházásának nagyságrendjeMost már biztos, hogy a BYD Szegeden építi fel első európai gyárát, ami meghatározó szereplőjévé válhat a magyarországi járműiparnak.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkA BYD-üzemmel már négynek lesz itthon autógyára a világ 15 legnagyobb gyártója közülIdén került be árbevétel alapján a globális top 15-be a szegedi üzemet építő kínai BYD.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Vállalat Világ autógyár autógyártás autóipar BYD elektromos autó Franciaország Olvasson tovább a kategóriában