Sokan hallani sem akarnak akkumulátorgyárakról lakóhelyük közelében, főleg környezetvédelmi félelmek miatt. Mivel azonban a kormány nem kis mértékben ezekre alapozza a magyar gazdaságát jövőjét, ilyen értelemben is nagy a kockázat, hogy jó döntés-e nagy erőkkel ráfeküdni erre az ágazatra.
Nagyjából 15 évvel ezelőtt a gumiabroncsgyárak töltöttek be némiképp hasonló szerepet. Az elutasítottságuk ugyan valószínűleg kisebb volt, de 2008-ban a gyöngyösi Fidesz egy népszavazási kezdeményezéssel így is megakadályozta, hogy szennyezőnek tartott gyárat építsen a városban az indiai Apollo Tyres. (Hogy aztán a következő évtizedben felépüljön pár kilométerrel arrébb.) Szintén párhuzam, hogy a gumigyárak idetelepülését – és az ehhez adott állami támogatást – a magyarországi és térségbeli autógyárak beszállítási igényeivel magyarázták.
A gazdaságszerkezeti kifogások ugyancsak hasonlóak voltak: a gumiabroncsgyárak technikailag ugyan nem összeszerelő-üzemek, tágabb értelemben annak számítanak, hiszen nem túl magas a hozzáadott értékük, márpedig végső soron jórészt ez határozza meg, hogy mekkora jólét érhető el az országban. Termelési oldalról nézve pedig meghatározó módon ez adja ki a GDP-t – vállalati szinten a hozzáadott érték mutatja meg, hogy (maradva a feldolgozóiparnál) mennyit tettek hozzá a máshonnan megvásárolt alapanyagokhoz, részegységekhez.
A kettő között akár óriási különbség is lehet: a komáromi Nokia-üzem fénykorában, 2005-ben az árbevétel-arányos hozzáadott érték alulról súrolta a 7 százalékot: hiába volt több mint 4000 milliárd forint a bevétele, a vállalat valójában csak 282 milliárd forintnyi értéket adott hozzá a magyar gazdasághoz. Informatikai fejlesztő vállalatoknál viszont ez a mutató könnyen elérheti a 80 százalékot is.
Az összeszerelő üzemekkel elérhető fejlődés korlátaira jó példa Szlovákia: északi szomszédunk – ahol a járműipar súlya még nagyobb, mint idehaza – egyszer már megelőzött minket fejlettségben, de aztán újra mögénk csúszott. Ennek ugyan vannak statisztikai okai is, de messze nem csak erről van szó. „Ez az összeszerelő-műhely modell már idejétmúlt. Régen Szlovákia felzárkózása arra épült, hogy van olcsó munkaerő, és a külföldi beruházások tolták az ország a szekerét. Csakhogy míg a munkaerő korábban bőségesen rendelkezésre állt, most inkább munkaerőhiány van” – nyilatkozta a Portfoliónak júniusban Horváth Mihály, az ország akkori pénzügyminisztere.
Járműipari lejtő
A problémával látszólag a magyar kormány is tisztában van, legalábbis néhány nyilatkozat erre utal. Palkovics László technológiai és innovációs miniszterként arról beszélt két évvel ezelőtt, hogy a magyar kormány fő célja a járműiparban, hogy a hazai hozzáadott érték jelenleg 45-50 százalékos aránya 65 százalékra nőjön 2030-ra. Orbán Viktor az Apollo gyárának 2017-es átadásán pedig fontosnak tartotta megjegyezni, hogy nem egy egyszerű összeszerelő üzemről van szó.
De mit mutatnak a számok? Egyrészt azt, hogy a járműiparban rosszabb annál a helyzet, mint amire Palkovics utalt. A hozzáadott értékkel kapcsolatban a nemzetközi összehasonlításra leginkább az OECD TiVA adatbázisa alkalmas, amely az országok gazdasági szektorai és azok exportteljesítményei esetében is tartalmazza a hozzáadott értékek arányait. Érdemes az utóbbira koncentrálni, mivel exportorientált ágazatokról van szó, és vannak szektoron kívüli, de Magyarországról beépülő beszállítói jellegű teljesítmények. (Az árbevételhez viszonyított ágazati hozzáadottérték-adatok egyébként még alacsonyabbak.)
Az egységes adatbázisban egyelőre 2018-ig érhetők el az adatok, és mint látszik, az egész térségben csökken a járműipar hazai hozzáadott értéke, de a magyar adatnál csak a szlovák alacsonyabb.
A tendencia ezt követően is folytatódott, 2020-ban a magyar adat már csak 32,9 százalék volt. Ennél egyébként csak az elektronikai eszközök gyártásának (annak idején ide tartozott a Nokia gyára is) adata alacsonyabb Magyarországon, ez 29,5 százalék volt 2020-ban.
Ezek egyértelműen alacsony számok: a teljes magyar export hazai hozzáadott értéke 2018-ban 53,7 százalék volt, amivel a fenti grafikonon láthatóhoz hasonló helyezést foglalt el a régiós mezőnyben.
A gumigyártás csak a műanyagok előállításával összevonva érhető el ágazati szinten, mindenesetre itt jobb a helyzet, mint a járműiparban, a hazai hozzáadott érték épp csak elmaradt az 50 százaléktól 2018-ban, 2020-ban pedig némiképp meg is haladta azt.
Hogy teljesítenek a nagy gumigyárak az ágazati (a kibocsátás értékéhez viszonyított) hozzáadott értékhez képest? Az utóbbi 2018-ban 32 százalék volt, amelyet az Apollo csak egy kicsit múlt felül, míg a Tatabányán termelő Bridgestone 36 százalékon, a – Dunaújváros melletti gyárának újabb bővítését nemrég bejelentő – Hankook 41,5 százalékon teljesített a hozzáadott érték hivatalos módszertant leginkább közelítő számítása*A nettó árbevételhez hozzá kell adni az aktivált saját teljesítmények értékét, valamint a termék- és termelési támogatásokat. Ebből az eredményből kell levonni az anyagjellegű ráfordításokat, valamint a termék- és termelési adókat. Ezek a támogatások és adók sajnos nem mindig lelhetők fel pontosan a kiegészítő mellékletekben sem, ezeket a közölt információk által megengedett legjobb közelítéssel vettem figyelembe. szerint. (A Michelin elüt a többiektől a beszámoló típusában és abban is, hogy árbevételének többsége nem a helyben gyártott abroncsok eladásából származik, mert nincs külön cégben a Nyíregyházán termelő, illetve a kereskedő cége.)
Keveset adnak hozzá
A fentiek alapján eleve kérdés, hogy érdemes-e a mostanihoz hasonló volumenben idehaza tartani a járműipart – márpedig a kormányzati nyilatkozatok szerint ez csak úgy lehetséges, ha akkumulátorgyárak is lesznek az országban, ellenkező esetben „a magyar emberek tömegesen veszíthetik el a munkahelyüket”. (Nem mintha a gyárakban nem kellene egyre több vendégmunkást alkalmazni.)
De ha már ez a helyzet, remélhető-e, hogy az akkumulátorgyárak javítanak a helyzeten? Sajnos az ágazati számok ebben keveset segítenek, hiszen 2018-ban lényegében még nem gyártották e-autók akkumulátorait Magyarországon, és 2020-ban is épp csak felfutóban volt a termelés a mai (és főleg a jövőben várható) szinthez képest. De kiindulópontként sok jót nem ígér, hogy az elektromos eszközök gyártása (ahová az akkumulátoripar is tartozik) 2020-ban a harmadik legkisebb hazai hozzáadott értékű ágazat volt 43,2 százalékos aránnyal.
De ebbe akkoriban még nem tartozhatott túl sok akkumulátor, így érdemes megnézni a két már tavaly is termelő jelentős akkugyár, a gödi Samsung SDI és a komáromi Sk On Hungary vállalati adatait. Ezek sem fényesek, árbevétel-arányos hozzáadott értékük lényegesen alacsonyabb, mint a gumigyártóké tavaly – pedig utóbbiak rosszabbak a négy évvel korábbinál, főként az energia és alapanyagok drágulása miatt. (A magyarországi termelés hazai hozzáadott értéke pedig 57,6 százalék volt 2018-ban az OECD adatai szerint.)
A hazai akkugyárak persze még felfutóban vannak, jó pár bejelentett pedig még nem is létezik, de az eddigi számok alapján még az sem kizárt, hogy Matolcsy György jegybankelnöknek igaza volt, amikor 18 százalékra tette az akkumulátorgyárak hazai hozzáadott értékét. Ehhez hasonló értékekkel pedig aligha lesz magyar felzárkózás a gazdagabb országokhoz, legalábbis ha közben a járműipar és kapcsolódó ágazatainak szerepe szinten marad vagy még nő is a magyar gazdaságon belül.
Adat
Hiába nőnek meglepően a fizetések, nem merjük elkölteni
A jelenlegi helyzet jó példát mutat arra, hogy aligha csak a jövedelmek alakulásán múlik, mennyire visszafogott a háztartások fogyasztása.
Csak egy rekordot hagyott érintetlenül Magyarország eddigi legdurvább hőhulláma
Végül 15 napig volt érvényben hőségriasztás, de hétfőre is meg lehetett volna hosszabbítani. Az abszolút melegrekord nem dőlt meg, de sok más csúcs igen.
A számok nem indokolják, hogy vendégmunkásokkal dolgoztató beruházót támogasson a kormány Nógrádban
Ha viszont a cég korábbi nyilatkozataival összhangban helyieket vesznek fel, akkor megtérülhet az állami ösztönzés, hiszen majdnem 10 ezren keresnek munkát a megyében.
Fontos
Tele van kérdőjelekkel az álomszerű utasszám-növekedés, amit a MÁV kommunikál
Egyelőre nem látszik, hogy az ország- és vármegyebérletek bevezetése óta érdemben nőtt volna a közösségi közlekedést választók száma.
Keveset költünk a kormány terveihez képest, és még a megtakarítást sem állampapírba tesszük
A magyar lakosság nem hajlandó jelentősen növelni költéseit, inkább megtakarít, az viszont átrendeződött, hogy hova teszi a pénzét.
A pénz már a Molnál van, de jobb lesz-e a magyar hulladékos rendszer?
Fél év alatt elvitte a Mol az ágazati profit harmadát, miközben nőtt a hazai hulladékgyűjtés és kezelés korábban átlagosnak számító költségszintje.
