Hírlevél feliratkozás
Váczi István
2023. december 5. 04:34 Adat, Vállalat

Szapulták az autógumi-üzemeket, de az akkugyárak sokkal rosszabbak lehetnek

Sokan hallani sem akarnak akkumulátorgyárakról lakóhelyük közelében, főleg környezetvédelmi félelmek miatt. Mivel azonban a kormány nem kis mértékben ezekre alapozza a magyar gazdaságát jövőjét, ilyen értelemben is nagy a kockázat, hogy jó döntés-e nagy erőkkel ráfeküdni erre az ágazatra.

Nagyjából 15 évvel ezelőtt a gumiabroncsgyárak töltöttek be némiképp hasonló szerepet. Az elutasítottságuk ugyan valószínűleg kisebb volt, de 2008-ban a gyöngyösi Fidesz egy népszavazási kezdeményezéssel így is megakadályozta, hogy szennyezőnek tartott gyárat építsen a városban az indiai Apollo Tyres. (Hogy aztán a következő évtizedben felépüljön pár kilométerrel arrébb.) Szintén párhuzam, hogy a gumigyárak idetelepülését – és az ehhez adott állami támogatást – a magyarországi és térségbeli autógyárak beszállítási igényeivel magyarázták.

A gazdaságszerkezeti kifogások ugyancsak hasonlóak voltak: a gumiabroncsgyárak technikailag ugyan nem összeszerelő-üzemek, tágabb értelemben annak számítanak, hiszen nem túl magas a hozzáadott értékük, márpedig végső soron jórészt ez határozza meg, hogy mekkora jólét érhető el az országban. Termelési oldalról nézve pedig meghatározó módon ez adja ki a GDP-t – vállalati szinten a hozzáadott érték mutatja meg, hogy (maradva a feldolgozóiparnál) mennyit tettek hozzá a máshonnan megvásárolt alapanyagokhoz, részegységekhez.

A kettő között akár óriási különbség is lehet: a komáromi Nokia-üzem fénykorában, 2005-ben az árbevétel-arányos hozzáadott érték alulról súrolta a 7 százalékot: hiába volt több mint 4000 milliárd forint a bevétele, a vállalat valójában csak 282 milliárd forintnyi értéket adott hozzá a magyar gazdasághoz. Informatikai fejlesztő vállalatoknál viszont ez a mutató könnyen elérheti a 80 százalékot is.

Az összeszerelő üzemekkel elérhető fejlődés korlátaira jó példa Szlovákia: északi szomszédunk – ahol a járműipar súlya még nagyobb, mint idehaza – egyszer már megelőzött minket fejlettségben, de aztán újra mögénk csúszott. Ennek ugyan vannak statisztikai okai is, de messze nem csak erről van szó. „Ez az összeszerelő-műhely modell már idejétmúlt. Régen Szlovákia felzárkózása arra épült, hogy van olcsó munkaerő, és a külföldi beruházások tolták az ország a szekerét. Csakhogy míg a munkaerő korábban bőségesen rendelkezésre állt, most inkább munkaerőhiány van” – nyilatkozta a Portfoliónak júniusban Horváth Mihály, az ország akkori pénzügyminisztere.

Járműipari lejtő

A problémával látszólag a magyar kormány is tisztában van, legalábbis néhány nyilatkozat erre utal. Palkovics László technológiai és innovációs miniszterként arról beszélt két évvel ezelőtt, hogy a magyar kormány fő célja a járműiparban, hogy a hazai hozzáadott érték jelenleg 45-50 százalékos aránya 65 százalékra nőjön 2030-ra. Orbán Viktor az Apollo gyárának 2017-es átadásán pedig fontosnak tartotta megjegyezni, hogy nem egy egyszerű összeszerelő üzemről van szó.

De mit mutatnak a számok? Egyrészt azt, hogy a járműiparban rosszabb annál a helyzet, mint amire Palkovics utalt. A hozzáadott értékkel kapcsolatban a nemzetközi összehasonlításra leginkább az OECD TiVA adatbázisa alkalmas, amely az országok gazdasági szektorai és azok exportteljesítményei esetében is tartalmazza a hozzáadott értékek arányait. Érdemes az utóbbira koncentrálni, mivel exportorientált ágazatokról van szó, és vannak szektoron kívüli, de Magyarországról beépülő beszállítói jellegű teljesítmények. (Az árbevételhez viszonyított ágazati hozzáadottérték-adatok egyébként még alacsonyabbak.)

Az egységes adatbázisban egyelőre 2018-ig érhetők el az adatok, és mint látszik, az egész térségben csökken a járműipar hazai hozzáadott értéke, de a magyar adatnál csak a szlovák alacsonyabb.

A tendencia ezt követően is folytatódott, 2020-ban a magyar adat már csak 32,9 százalék volt. Ennél egyébként csak az elektronikai eszközök gyártásának (annak idején ide tartozott a Nokia gyára is) adata alacsonyabb Magyarországon, ez 29,5 százalék volt 2020-ban.

Ezek egyértelműen alacsony számok: a teljes magyar export hazai hozzáadott értéke 2018-ban 53,7 százalék volt, amivel a fenti grafikonon láthatóhoz hasonló helyezést foglalt el a régiós mezőnyben.

A gumigyártás csak a műanyagok előállításával összevonva érhető el ágazati szinten, mindenesetre itt jobb a helyzet, mint a járműiparban, a hazai hozzáadott érték épp csak elmaradt az 50 százaléktól 2018-ban, 2020-ban pedig némiképp meg is haladta azt.

Hogy teljesítenek a nagy gumigyárak az ágazati (a kibocsátás értékéhez viszonyított) hozzáadott értékhez képest? Az utóbbi 2018-ban 32 százalék volt, amelyet az Apollo csak egy kicsit múlt felül, míg a Tatabányán termelő Bridgestone 36 százalékon, a – Dunaújváros melletti gyárának újabb bővítését nemrég bejelentő – Hankook 41,5 százalékon teljesített a hozzáadott érték hivatalos módszertant leginkább közelítő számítása*A nettó árbevételhez hozzá kell adni az aktivált saját teljesítmények értékét, valamint a termék- és termelési támogatásokat. Ebből az eredményből kell levonni az anyagjellegű ráfordításokat, valamint a termék- és termelési adókat. Ezek a támogatások és adók sajnos nem mindig lelhetők fel pontosan a kiegészítő mellékletekben sem, ezeket a közölt információk által megengedett legjobb közelítéssel vettem figyelembe. szerint. (A Michelin elüt a többiektől a beszámoló típusában és abban is, hogy árbevételének többsége nem a helyben gyártott abroncsok eladásából származik, mert nincs külön cégben a Nyíregyházán termelő, illetve a kereskedő cége.)

Keveset adnak hozzá

A fentiek alapján eleve kérdés, hogy érdemes-e a mostanihoz hasonló volumenben idehaza tartani a járműipart – márpedig a kormányzati nyilatkozatok szerint ez csak úgy lehetséges, ha akkumulátorgyárak is lesznek az országban, ellenkező esetben „a magyar emberek tömegesen veszíthetik el a munkahelyüket”. (Nem mintha a gyárakban nem kellene egyre több vendégmunkást alkalmazni.)

De ha már ez a helyzet, remélhető-e, hogy az akkumulátorgyárak javítanak a helyzeten? Sajnos az ágazati számok ebben keveset segítenek, hiszen 2018-ban lényegében még nem gyártották e-autók akkumulátorait Magyarországon, és 2020-ban is épp csak felfutóban volt a termelés a mai (és főleg a jövőben várható) szinthez képest. De kiindulópontként sok jót nem ígér, hogy az elektromos eszközök gyártása (ahová az akkumulátoripar is tartozik) 2020-ban a harmadik legkisebb hazai hozzáadott értékű ágazat volt 43,2 százalékos aránnyal.

De ebbe akkoriban még nem tartozhatott túl sok akkumulátor, így érdemes megnézni a két már tavaly is termelő jelentős akkugyár, a gödi Samsung SDI és a komáromi Sk On Hungary vállalati adatait. Ezek sem fényesek, árbevétel-arányos hozzáadott értékük lényegesen alacsonyabb, mint a gumigyártóké tavaly – pedig utóbbiak rosszabbak a négy évvel korábbinál, főként az energia és alapanyagok drágulása miatt. (A magyarországi termelés hazai hozzáadott értéke pedig 57,6 százalék volt 2018-ban az OECD adatai szerint.)

A hazai akkugyárak persze még felfutóban vannak, jó pár bejelentett pedig még nem is létezik, de az eddigi számok alapján még az sem kizárt, hogy Matolcsy György jegybankelnöknek igaza volt, amikor 18 százalékra tette az akkumulátorgyárak hazai hozzáadott értékét. Ehhez hasonló értékekkel pedig aligha lesz magyar felzárkózás a gazdagabb országokhoz, legalábbis ha közben a járműipar és kapcsolódó ágazatainak szerepe szinten marad vagy még nő is a magyar gazdaságon belül.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkAkkugyárak helyett más utat választott a felzárkózáshoz RomániaRománia szja-mentességet adott a programozóknak, ami hozzájárult az IT-forradalomhoz.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkMagyarország az akkumulátorgyártásban is az olcsó munkaerőre és erőforrásokra építHogy futott fel itthon az akkugyártás? Milyen hatása van ennek az ország világgazdasági pozíciójára és a munkaerőpiacára? A G7 Podcast vendége Czirfusz Márton.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkA pávatáncban többet segíthet az akkugyártás Magyarországnak, mint a felzárkózásbanA gazdasági racionalitás talaján nehéz jó okot találni az akkugyártás támogatására, de a változó világrend és a külpolitikai pávatánc magyarázhatja a dolgot.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Adat Vállalat akkumulátorgyár akkumulátorgyártás Apollo Tyres Bridgestone gumiabroncsgyártás Hankook hozzáadott érték samsung sdi sk on Olvasson tovább a kategóriában

Adat

Stubnya Bence
2024. február 19. 11:19 Adat

Egyre kevesebb fiatal termeli meg a nyugdíjasok jövedelmét

Magyarország a középmezőnyben van az Európai Unióban az időskori függőségi rátája alapján.

Bucsky Péter
2024. február 19. 04:34 Adat, Közélet

1360 milliárdot költött az állam a Rogán-féle kommunikációra 2015 óta

A közbeszerzések közel háromnegyede került Balásy Gyula cégeihez a Nemzeti Kommunikációs Hivatal tenderein.

Debreczeni Anna
2024. február 18. 13:13 Adat, Élet

Tarolnak a társkereső alkalmazások, egyre többen hajlandóak fizetni is értük

Csaknem 5 milliárd dollárosra (1800 milliárd forint) nőtt az online társkereső alkalmazások piaca 2022-ben, amit toronymagasan vezet a Tinder.

Fontos

Gergely Péter
2024. február 19. 16:39 Pénz

Itt tart most a kamatrali az állampapírok és a bankbetétek között

Megnéztük, vajon vesztésre állnak-e még a bankbetétek az állampapírokkal szemben.

Nagy Zsolt
2024. február 19. 14:19 Vállalat

Elhízott amerikaiak hozták meg a jólétet egy 16 ezer fős dán kisvárosnak

A Novo Nordisk olyan mértékű iparűzési adót fizet, hogy az önkormányzat csökkenteni tudta a lakosok adóterheit.

Hajdu Miklós
2024. február 18. 18:03 Élet, Vállalat

Az egykor legnépszerűbb autómárka lassan háttérbe szorul a magyar piacon

Elvesztette az Opel a kivételes népszerűségét a magyarországi újautó-piacon.