Az Európai Unió egyik fontos elve lenne, hogy a kormányok ne avatkozzanak felesleges állami támogatásokkal a vállalatok versenyébe. Ahogy sok hasznos uniós elv, ez is inkább csak elméletben működik. Megnéztük, hogy a második legnagyobb magyarországi vállalkozás, az Audi Hungaria Zrt. milyen támogatásokban részesül, és ezeknek milyen szerepük volt a cég gazdálkodásában.
Támogatás mindenhol
Nemcsak hazánkban kap támogatást a cég, hanem mindenhol, ahol európai leányvállalata van. Pedig a 2019-ben 19,5 ezer milliárd forintos – féléves magyar GDP-nek megfelelő – árbevétel mellett 8 százalékos adózás előtti profitot elérő nemzetközi konszernnek biztosan nincsen szüksége az eredményes működéshez semmilyen támogatásra. Ráadásul akárhogy szépítjük, a cég kifejezetten környezetszennyező, nagy és nehéz autókat gyárt, így ha valamennyire is komolyan vennék az európai kormányok a környezetvédelmet, biztosan nem neki adnák a forrásokat.
Az EU-ban csak a jelentősebb, brüsszeli jóváhagyást igénylő állami támogatások érhetők el egységes adatbázisban. A 200 ezer euró, tehát 70 millió forint feletti támogatások esetében lehet szükség a jóváhagyásra, de ez alól is sok kivétel akad. Például ha egy kormány egy új utat vagy vasutat épít egy épülő gyárhoz, az nem támogatás, ahogy a szükséges munkaerő képzése sem. Csak a készpénzben vagy célzott adókedvezmény formájában adott kedvezményeket kell engedélyeztetni.
Megvizsgáltuk, hogy az Audi európai leányvállalatai közül melyik jutott támogatáshoz és mekkora összegben a nyilvántartás 2013-as vezetése óta. Összességében 24 eljárás keretében 6,4 millió euró, tehát 2,24 milliárd forint állami támogatást hagytak jóvá a vállalatnak 2016 és 2019 között négy uniós tagállamban. Ez eltörpül a vállalatcsoport globális, 2019-es 55,7 milliárd eurós árbevételéhez, illetve a 3,9 milliárd eurós adózott eredményhez képest.
A német Audi AG kapta a legtöbb támogatást összeg és darabszám szerint is, de az előbbi alapján alig marad el a magyar leányvállalat. A magyarországi támogatások kapcsán különösen érdekes, hogy csupán két projekt szerepel az uniós nyilvántartásban, 7,6 milliárd forinttal. Eközben az egyedi kormánydöntések listájából látható, hogy összesen 36 milliárd forint állami támogatásnál jár az Audi Magyarországon.
De ahogy említettük, ez más országokban is hasonló lehet, mivel csak az igazán nagy támogatásokat kell Brüsszelben jóváhagyatni. Az EU-s eljárás értelmetlenségét pedig jól mutatja, hogy ha a támogatások 80 százalékát nem is vizsgálják, akkor mi szükség van drága és bonyolult bürokrácia fenntartására a többi – egyébként szinte mindig jóváhagyott – támogatás vizsgálatára.
Az egyes országok közötti különbségeket igazán úgy érdemes megvizsgálni, ha az egyes vállalatok teljesítményéhez viszonyítjuk a támogatásokat. A globális nagyvállalatok esetében azonban probléma, hogy a transzferárazás miatt nem sokat mondanak a vállalati beszámolók arról, hogy valójában mekkora értékű munka és milyen profit mellett zajlik az adott cégnél. Ezért az alkalmazottak és a legyártott autók számához arányosítva is megnéztük, hogy mekkora támogatáshoz jutottak az Audi-cégek az egyes országokban.
A legkevesebb támogatást az anyaországban kapta az Audi mindkét szempont szerint. A legyártott autók száma kapcsán fontos kiemelni, hogy Győrben a motorgyártás sokkal jelentősebb, de más üzemekben az alkatrészgyártás lehet fontosabb, vagy éppen a tervezés és a marketing, ezért ez inkább csak a szemléltetés miatt érdekes.
Egy győri munkahelyre közel négyszer, egy brüsszelire tízszer több állami támogatás jut, mint egy németországira.
A munkavállalók bére is jelentősen eltér: ötször többet keresnek az Audi németországi és belga munkavállalói, mint a győriek. Így munkabér-arányosan már messze a magyar állam adja a legtöbb támogatást.
A pénzügyi eredményekhez mérten is összehasonlítottuk a támogatások szerepét. Ebből az látható, hogy az Audi belga részlege veszteséges, ezért bizonyos szempontból ott tűnik a leginkább indokoltnak az állami támogatás. Bár a magyar cég profitrátája a német alatt van, nálunk is bőven nyereséges lenne támogatások nélkül is a cég. Az árbevételhez mérten is messze a belga és a magyar cég jut a legtöbb állami támogatáshoz. De a legdrágább luxusautók közé tartozó Lamborghinik gyártója sem maradt állami támogatás nélkül Olaszországban.
Támogatás ide, támogatás oda, viszik a pénzt
Azt is megvizsgáltuk, hogy az Audi Hungaria pénzügyi beszámolóiban a támogatások mekkora része fedezhető fel. Egyrészt összegyűjtöttük azt, hogy mekkora összeget használtak fel a különböző projektekre kapott támogatásokból évente, illetve hogy a már leszerződött összegek elkönyvelt értékéből mennyit könyveltek át az egyes években.
Az állami támogatások ugyanis jellemzően több évre szólnak, így a szerződés az adott évben el nem számolt összegét passzív elhatárolásként kezelik. 2019. december 31-én 13,7 milliárd forint szerepelt ezen a soron.
Számításaink szerint
az elmúlt tíz évben 33,5 milliárd forint állami támogatást kapott az Audi Magyarországon.
Ez az egyedi kormánydöntésekkel odaítélt támogatások ismert, 36 milliárdos szerződött összegével teljesen arányban van, és ismét csak az uniós állami támogatási statisztika hiányosságát mutatja. Emellett érdemes megjegyezni, hogy ennél az összegnél nagyságrenddel nagyobb kedvezményt jelenthet a transzferárak mélységi ellenőrzésének hiánya.
A nyereség alapján nemcsak tavaly, korábban sem lett volna rászorulva az Audi az állami támogatásokra. Érdemes a támogatási összegeket a cég üzemi eredményével és a fizetett osztalékkal is összehasonlítani.
Az elmúlt évtizedben a támogatások kifizetett összege az osztalék 2 százalékát tette ki. A cégnek közel 1500 milliárd forintja lett volna szabadon befektetni a már leadózott profitjából, de a teljes összeget egyszerűen átutalta Németországba, a 2014-es 3 milliárd forintot leszámítva mindössze két csomagban, 2012-ben, illetve 2019-ben. 2010 és 2019 között az összesen 1476 milliárd adózott eredmény mellett így 1524 milliárd forint osztalékot vett fel a magyar Audi anyavállalata*Éves MNB-középárfolyammal számolva. Azért lehet több az osztalék, mert a korábbi évek eredménytartalékban gyűjtött profitja is benne van..
A cég esete nagyon jól mutatja, hogy pénzügyi szempontból miért nem érdemes olyan külföldi cégeket támogatni, amik összeszerelő üzemként tekintenek az országra: az itt megtermelt profitot így is, úgy is elviszik. Az adókedvezmények pedig ekkor megbosszulják magukat: mivel az Audi érdemben sosem fizetett társasági adót, és osztalékként elviszi a jövedelmeit, ez után az EU szabályai szerint nem kell itthon osztalékadót fizetnie – majd a német tulajdonosaik teszik ezt meg Németországban.
Az idén elkönyvelt kétmilliárd eurós, közel 700 milliárd forintos osztalékból, ha magyar tulajdonosok kapnák, akkor közel 170 milliárd forint adóbevétel jutna a magyar költségvetésbe*15 % szja 10% eho, így azonban semmi. És hogy milyen szerepe van ekkora összegnek az Audi-csoport gazdálkodásában? A 2020-as 2,7 milliárd eurós nyereség háromnegyede származott a győri egységtől.
Átláthatósági problémák
A magyar leányvállalat szerepét jól mutatja, hogy minden hatodik európai audis munkavállaló győri, illetve a profit közel tizede is itt képződik, vagy legalábbis itt mutatják ki. Ahhoz azonban, hogy tisztább képet kapjunk a nagyvállalatok gazdálkodásáról, sokkal nagyobb transzparenciára lenne szükség. Az átlátható nagyvállalati pénzügyi beszámolók egyik fő ellenlábasa azonban Németország. A Volkswagen csoport pedig a Financial Transparency Coalition jelentése alapján a 100-ból 0 pontot kapott arra, hogy mennyire transzparensen közli az egyes országokban végzett tevékenységére vonatkozó adatokat.
Vállalat
Most lehet hibáztatni Brüsszelt: kamionok áradatát szabadítja az utakra
A zöldnek mondott intézkedések a közúti áruszállítást hozzák helyzetbe, ezek hatására várhatóan jelentős mennyiségű vasúti forgalom terelődik kamionokra.
Nincs sok oka bizakodásra a német autógyártóknak
A politika kevésbé tolja most az elektromos átállást, amire egyébként lenne Európa-szerte kereslet, csak kérdéses, hogy ezt a hagyományos német gyártók szolgálják majd ki.
Egyre több rossz hitel mögé kell beállnia az államnak, hogy a magyar cégek forráshoz jussanak
Főleg az agrárvállalkozásoknál tolják az állami kezességvállalást annak ellenére is, hogy a hitelfelvevők egyre jelentősebb része végül nem tud törleszteni.
Fontos
Sikerült volna csökkenteni az autók fogyasztását, helyette jöttek a SUV-ok
Hiába szorgalmazza az Európai Unió, hogy legyenek egyre kevésbé szennyezők a személyautók, a városi terepjárók miatt egyre rosszabb a helyzet.
Kifulladni látszik a magyar államadósság-ráta csökkenése
Nemcsak rövid, hanem középtávon is magasan ragadhat az adósságráta, ami a gazdasági felzárkózási folyamatunkat is megnehezítheti.
Kivételes szerencsével léphettek be a 90-es évek közepe után született fiatalok a munkaerőpiacra
A gazdasági fellendülés időszakában pályára lépő fiatalok viszonylag könnyen találtak munkát jó fizetés mellett, kérdés, hogy ez miként hat a motivációjukra.
