Karácsony előtt egy nappal derült ki, hogy a Mészáros Lőrinc érdekeltségébe tartozó V-Híd Zrt. végezheti a Debrecen – Füzesabony vasútvonal korszerűsítésének első ütemét közel 55 milliárd forintért.
A tendert kiíró Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő (NIF) éppen december 23-án tette közzé a beérkező ajánlatokról szóló összegzést. A közbeszerzésen ugyan öt cég indult, ám közülük a magyar Dömper Kft-t és az osztrák hátterű Swietelsky Vasúttechnika Kft-t kizárták, a szintén osztrák Strabag és a német tulajdonú Vasútépítők Pályatervező Kft. pedig szűk 3 milliárddal drágábban vállalta volna a munkát, mint a felcsúti milliárdos vállalata.
Állomást építenek a BMW-gyárnak
A hatalmas fejlesztés a debreceni BMW-gyárhoz köthető közel 120 milliárd forintnyi beruházás egyik legdrágább eleme. A most megrendelt első ütem keretében a 108-as kódjelű vasútvonal Debrecen és Macs közötti nagyjából 15 kilométeres szakaszát újítják fel teljes egészében. A kiírás szerint vágányok fejlesztésén túl mások mellett
- átépítik a debreceni és macsi állomásokat, amelyek térvilágítást kapnak,
- átalakítják a biztosítóberendezéseket,
- integrált vasúti távközlő rendszer építenek ki,
- parkolót alakítanak ki,
- de épül zajvédőfal, aszfalt burkolatú út, kerékpárút és járda illetve egy szakaszon „kétnyomúsítás” is.
Ami pedig ennél is fontosabb, hogy a külön állomást kap a BMW gyárnak is otthont adó Macs Ipari Park. Ez a szakasz ugyanis épp azért fontos, mert a tervezett üzem pont Macs és Debrecen között félúton lesz.
Bár így a beruházás már elég komplex, a 15 kilométerre 55 milliárd, azaz kilométerenként 3,6 milliárd forint így is soknak tűnik. Még akkor is, ha a kétnyomúsítás miatt ténylegesen ennél jóval több vágány épül, és valóban vannak olyan tételek, amik jelentősen megdobják a költségeket.
A Heti Válasz két éve részletes cikkben elemezte, hogyan kúsznak fel a vasútépítési költségek. Akkor a rekorder a Szolnok–Szajol szakasz volt kilométerenként 3,29 milliárddal, de ott új hidat építettek a Tiszán, ami azért nagy mértékben megdobja a fajlagos költségeket, így az nem hasonlítható össze ezzel a beruházással. Az akkori második Százhalombatta és Pusztaszabolcs közötti rész, ahol 3,14 milliárdból jött ki egy kilométer, és aminek felújítását szintén Mészáros Lőrinc egyik cége nyerte el konzorciumban. A Heti Válasz már akkor jelezte, hogy ez elég komoly növekedés a korábbiakhoz képest. Négy-öt évvel korábban ugyanis még azt elemezte a magyar sajtó, hogy nemzetközi összevetésben miért olyan drága a Szajol és Püspökladány közötti vasút felújítása, amelyet a tenderen győztes cégek kilométerenként 1,45 milliárd forintért vállaltak.
Nem szántak rá ennyit
Eredetileg a kormány sem számolt ilyen magas költségekkel. A kormány ugyanis a teljes vasúti fejlesztésre összesen 71,6 milliárd forintot különített el, ebben viszont benne van a felújítás második szakasza is, a Nagymacs és Balmazújváros közötti 11 kilométer.
Azaz a fejlesztésre elvileg kilométerenként nem 3,6, „csak” 2,7 milliárd jutott volna.
Ám ennyiből már most látszik, hogy nem fog kijönni a teljes beruházás. Bár a második etap rövidebb és valószínűleg egyszerűbb, mint a mostani, de elvileg magába foglalja a Debrecen–Balmazújváros közötti vasúti pálya villamosítását is. Márpedig a korábbi tapasztalatok szerint ez önmagában is tízmilliárdos tétel lehet. Mindez azt is jelenti, hogy az egész (nemcsak a vasúti fejlesztéseket felölelő) projektre sem lesz elég az eddig elkülönített 120 milliárd.
A mostani 55 milliárdos munka egyébként a V-Híd életében sem jelentéktelen megbízás, önállóan nem is nyertek még el korábban ekkora tendert. Más cégekkel összeállva azonban már volt nagyobb megbízásuk is: Szántód-Kőröshegy – Balatonszentgyörgy, illetve a Püspökladány – Ebes szakaszok építése egyaránt meghaladta a 70 milliárdot. Amikor ezeket elnyerték papíron még nem Mészáros Lőrinc volt a tulajdonos, ám így sem maradt ki a fejlesztésekből a felcsúti milliárdos, hiszen mindkét projektben egy másik cége, az R-Kord volt a V-Híd partnere.
Újra nyert a Közgép
A vállalat egyébként természetesen most sem teljesen egyedül végzi a munkát, és az előírt referenciákat sem egyedül biztosította. Alvállalkozóként ezúttal is bevonják az R-Kordot, sőt az egykori Simicska-birodalom központi cégét, az azóta Mészáros Lőrinc barátjának és állandó üzlettársának, Szíjj Lászlónak a tulajdonában kerülő Közgépet is.
Utóbbi cég azt követően, hogy a Simicska-Orbán háború lényegében megsemmisítette, az új tulajdonosnak hála mostanra tényleg visszakerült a hazai építőipari térképre. Már tavaly nyáron biztosítottak referenciát a Mészáros Lőrinc öccse, Mészáros János cégének a székesfehérvári vasútállomás feletti gyalogos felüljáró befejezéséhez, majd a szintén Szíjj László érdekeltségébe tartozó Duna Aszfalt alvállalkozójaként egy közel 50 milliárdos projektben a fővárosba is visszatértek. A cég rehabilitása végül december elején vált teljessé, amikor
az egykori Simicska-cég közel négy év szünet után nyert el újabb közbeszerzést.
Ráadásul nem is kicsi munkát kapott a hírhedt vállalat: a kétszer kétsávos M44 gyorsforgalmi út Szentkirály és Lakitelek közötti szakaszát építheti meg közel 44 milliárd forintért.
Közélet
Nagyon tolná a kisvállalkozásokat a kormány, de honnan lesz hozzá dolgozó?
Javítaná az inflációs időszakot nagyon megszenvedő magyar kkv-k hatékonyságát az erre szakosodott államtitkárság, de az egyik legnagyobb bajukra egyelőre nem hoztak új ötletet.
Egyre több lett a protest egy százalék, de Iványi Gáborék iskoláit ez sem mentette meg
Tavaly a MET kapta a negyedik legtöbb felajánlást, és nem ők az egyetlenek, ahol sokkal nagyobb a rendelkezők száma, mint a híveké.
Építünk ide egy nagy lakóparkot, az óvoda, az orvos és a közlekedés meg legyen a város baja
A beruházókat semmi sem kötelezi arra, hogy a közcélú igényeket figyelembe vegyék, így csak akkor építenek óvodát vagy rendelőt, ha nekik is megéri.
Fontos
Egyedül Szíjj László örülhet a mai építőipari adatnak
Miközben továbbra is szenved a hazai építőipar, nagyot ugrott a megrendelésállomány két állami óriásprojektnek köszönhetően, amelyeket a Duna Aszfalt nyert el.
Innen szép nyerni, de van-e még visszaút a Dunaferr számára?
Nem tudnak mit kezdeni a mélyben lévő acélárakkal, a Dunai Vasműben lényegében csak állagmegóvás történik, akárcsak a tulajdonos más közép-európai üzemeiben.
Alig lesz hozzáadott érték a BYD magyar gyárában, ha a kínai kormányon múlik
Állítólag arra kéri a kínai kormány az autógyártókat, hogy ne vigyék ki az országból a technológiájukat, külföldön szigorúan csak összeszerelést végezzenek.
