Csatát nyert a szakszervezet, kilőttek a bérek a Magyar Suzukinál

Tavaly év elején komoly visszhangot váltott ki, amikor a Magyar Suzuki azonnali hatállyal elbocsátotta azt a férfit, akit az esztergomi gyárban megalakított szakszervezet titkárának választottak. Ahogy akkori elemzésünkben írtuk, jogi értelemben valószínűleg bukó helyzetbe hozta magát a vállalat, saját szempontjából azonban lehet, hogy észszerű döntést hozott.

Az akkor elérhető adatok alapján ugyanis jól látszott, hogy a három magyarországi autógyár közül a Suzukinál a legalacsonyabbak a keresetek, és különösen nagy volt a hátránya a győri Audival szemben, miközben a két vállalat toborzási területe részben átfedi egymást. Mindezt úgy, hogy az egy főre jutó nyereség a Suzukinál volt a legmagasabb, lett volna tehát anyagi lehetőség a juttatások felzárkóztatására.

Akkor úgy tűnt, hogy ez azért nem történik meg, mert szakszervezet híján nincs, aki kikényszerítse. A jelek arra mutattak, hogy az érdekképviseleti kezdeményezésekkel korábban is keményen bánó Suzuki kész a végsőkig elmenni azért, hogy ez a helyzet ne is változzon meg.

De megváltozott.

Bár szinte az egész tavalyi évet végigkísérték a Suzuki és a Vasas Szakszervezet közötti konfliktusok, végeredményben a vállalat nem tudta kivéreztetni az érdekképviseletet. A kirúgott dolgozó munkaügyi bírósághoz fordult, és az ügy végül novemberben megállapodással zárult: a Suzuki fizetett, ő pedig elállt a per folytatásától. Bár már nem a vállalat dolgozója, továbbra is ő a helyi szakszervezet titkára. László Zoltán, a Vasas alelnöke a G7-nek azt mondta, 70-80 tagjuk van a Suzukinál, akik közül csak a védett tisztségviselők ismertek a vállalat számára, a többiek anonimitásban maradnak^*egyéni díjfizetőként, tehát nem a munkáltató vonja le a tagdíjukat.

Ez persze nem túl sok a cég közel 2700-as létszámához képest, és bár a vállalat továbbra sem tekinti partnernek a szakszervezetet, László Zoltán szerint így is sok dolog változott tavaly óta pozitív irányba.

A helyi alapszervezet megalakítását követően a Suzuki 180 fokos fordulatot mutatott be a munkavállalókkal való bánásmódjában. 2019-ben, amikor megalakult a szervezet, olyan mértékű bérfejlesztést hajtottak végre, amire 20 év alatt nem volt példa. 2020-ra is szépen emelték a béreket. Most már vannak gyári tájékoztatók, ahol kérdezhetnek a vezetőktől a dolgozók. Az elmúlt időszak helyzeteit is kifejezetten tisztességes módon kezelte a Suzuki, a tavalyi évre járó bónuszt is kifizette, ami már a járvány időszakára esett. Ezt tarthatnánk ugyan természetesnek, de a legtöbb esetben ezt nem fizették ki a cégek

– mondta el a Vasas alelnöke.

Azt persze kívülről nem lehet eldönteni, hogy a keresetek dinamikus emelkedése mennyire köszönhető a szakszervezet közvetett hatásának és mennyire az utóbbi években a magyar gazdaságra általánosságban jellemző munkaerőhiánynak és bérrobbanásnak. Tény ugyanakkor, hogy a Suzukinál megfigyelhető emelkedés nemcsak a nemzetgazdasági átlagot^*2018-ban 11,3, 2019-ben 11,4 százalékkal nőttek a bruttó keresetek a nemzetgazdaságban, ugyanez a feldolgozóiparban 10,7, illetve 12,9 százalék volt. haladta meg jelentősen. Az Audihoz képest mért lemaradás 30-ról 21 százalékra csökkent, a Mercedes kecskeméti munkavállalói mellett pedig látványosan elhúztak a suzukis dolgozók.

Persze az ilyen összehasonlításokkal érdemes óvatosan bánni, több okból is. Egyrészt fontos a teljes állományon belül a fizikai és a szellemi dolgozók megoszlása, mert ha az utóbbiakból több van, az felfelé húzza az átlagot. Ezt a megoszlást beszámolóiban azonban csak az Audi és a Mercedes teszi közzé, a Suzuki nem. (A Mercedesnél a dolgozók 24,4 százaléka dolgozik szellemi munkakörben, az Audinál 32,5 százalék az indirekt^*A cég direkt–indirekt megoszlást közöl a beszámolójában, ami nagyjából megfeleltethető a fizikai-szellemi ellentétpárnak. dolgozók aránya a tavalyi állapot szerint.)

Egy másik lényeges szempont, hogy a beszámolók adataiból kiszámolható teljes kereset nemcsak a bért tartalmazza, hanem a pótlékokat, bónuszokat, illetve a cafeteriát^*A cafeteria ugyan külön soron, az egyéb személyi jellegű ráfordítások között szerepel, de ezzel nem érdemes bonyolítani az összehasonlítást. is. Ebből következően fordulhatnak elő olyan ciklikus ingadozások, mint az Audinál látható 2017-es visszaesés. Ebben az évben modellváltás volt Győrben, így nyilván sokkal kevesebb pótlékot kellett kifizetni, miközben az alapbérek biztosan nem csökkentek.

Ugyanilyen okokból az is hat a keresetekre, hogy éppen mennyire népszerűek az adott gyár autói, kell-e őket túlórák, esetleg újabb műszak beiktatása árán is gyártani. Ha az utóbbi két évben nem lettek volna olyan népszerűek a Suzuki Esztergomban gyártott modelljei, valószínűleg a munkaerőhiány és a szakszervezeti szervezkedés ellenére sem láthatnánk ekkora növekedést a javadalmazásban.

Az viszont biztos, hogy a keresetek emelkedése nem rontotta a Suzuki nyereségességét, sőt. Míg 2017-ben 11 millió forintos nyereség (üzemi eredmény) jutott egy dolgozóra, addig 2018-ban 11,9, tavaly pedig már 12,9 millió forint.^*Euróban számolva egyébként a nyereség abszolút összege mindhárom évben hasonlóan alakult, az egy főre vetített javuló tendenciát alapvetően a forint gyengülése és a létszám enyhe csökkenése okozta.

A dolgozók szempontjából a jó hírek eddig tartottak, hiszen a koronavírus-járvány és a nyomában járó gazdasági felfordulás az autóipart is keményen sújtotta. Mindegyik magyarországi gyár heteken keresztül állt, és a fokozatos újraindulás ellenére jelenleg is óriási bizonytalanságok övezik, hogy mennyi autóra lesz kereslet a következő hónapokban. A kereslet gyors és robosztus visszatérésével – főleg Európában – egyre kevesebben számolnak, az idei év egészét tekintve biztosra vehető, hogy nem lesz annyi pótlék és bónusz, mint tavaly. Így noha az alapfizetések idén is szépen emelkedtek mindegyik hazai autógyárban, a 2020-as teljes kereseti adatokon valószínűleg visszaesést látunk majd.