Szijjártó Péter beleszeretett a 10 ezer milliárd forintos összegbe, amely a magyar autóipar hamarosan elérendő termelési értékét jelöli. A külgazdasági és külügyminiszter tavaly szeptemberben arról beszélt, hogy ez már 2019-ben bekövetkezik. Utána talán szóltak neki, hogy ez nem reális, mert később – például novemberben, majd idén február közepén – már úgy fogalmazott, hogy erre „rövid időn” belül, illetve „hamarosan” kerül sor.

A KSH legfrissebb adatai szerint 2018-ban a magyar járműgyártás ipari termelési indexe 8557 milliárd forint volt. 2010 óta nagyon erős volt a növekedés, évi átlagban 11 százalék. A legnagyobb megugrás 2014-ben volt 23,6 százalékkal, azóta nagyon lelassult a bővülés, az utóbbi évben 5,6 százalékos volt, előtte pedig csupán 2,6 százalék.

A nagy magyar autógyártók közül az Audi éppen elég nagy gondokkal küzd. Az új cégvezető, Bram Schot a napokban jelentette be, hogy 2022-ig 15 milliárd eurós takarékossági programot vezet be. Ez a közel 4800 milliárd forintos csomag nagyobb, mint a teljes magyar autóipar termelésének fele. A Suzukinál nem várhatók nagyobb változások, nem ismertek újabb beruházások, a cég legutóbb a szakszervezet elleni keménykedésével került be a hírekbe. (A béralku ettől függetlenül létrejött, a cég közleménye szerint 18 százalékos emelést kapnak idén a fizikai dolgozók.)

A Mercedes viszont fejleszt, duplájára bővíti a kecskeméti gyárat, az új részen 2020 végén vagy 2021 elején indul a termelés. Ezzel a cég az ország egyik legnagyobb munkáltatója lesz.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkAz új kecskeméti gyár a legnagyobb foglalkoztatók közé repíti a MercedestAz új gyár miatt 60 százalékkal nőhet a Mercedes alkalmazottainak száma, ami ezzel a tíz legnagyobb foglalkoztató közé kerülhet Magyarországon.

A BMW új debreceni gyáráról egyelőre nem lehet túl sok konkrétumot tudni. A Portfolio által megkérdezett szakértő szerint teljes kapacitás mellett 900 milliárd forintos árbevételt érhet majd el az új gyár, a termelés 2023 körül indulhat be.

A legnagyobb magyar autógyárak termelési értékét megbecsültük a beszámolóik alapján. A KSH módszertana szerint a termelési értéket úgy számítják, hogy a nettó árbevételt korrigálják a saját termelésű készletek állományváltozásával. A Mercedes esetében 2021-re 90 százalékos bővülést vettünk figyelembe^*Egy új gyár az első évében még nem termel teljes kapacitással, valószínűleg a 90 százalék is optimista becslés.. Ennél későbbi időpontra nem végeztünk számítást, hiszen az idő előrehaladtával egyre nagyobb a világgazdasági környezettel kapcsolatos bizonytalanság, az autóipar pedig konjunktúraérzékeny ágazat. Valójában már ezen a közel hároméves időtávon belül is sok a kérdőjel – elég a német gazdaság mostani vergődésére gondolni -, de ebben a tekintetben most legyünk Szijjártó Péterhez hasonlóan optimisták.

Az Audinál és a Suzukinál 1 százalékos bővülést vettünk figyelembe minden évben – mivel az Audinál enyhe csökkenés volt az elmúlt években, és sok a gond a német központban, ez is lehet, hogy optimista feltételezés. A Suzuki sem bővült az elmúlt években érezhetően. A többi cégnél az utolsó elérhető év 4,1 százalékos bővülésével kalkuláltunk. Érdemes kiemelni, hogy a három már meglévő autógyár adja a járműipar termelésének közel felét, 2014 óta azonban enyhén csökken szerepük.

Látható, hogy amennyiben nem jön válság, a magyar autóipar 2021-ben érheti el Szijjártó Péter bűvös 10 ezer milliárd forintját. Ez kétségtelenül egy szép kerek szám, ám a magyar gazdaság szempontjából messze nem a legfontosabb. A gazdaság teljesítményét legáltalánosabban mérő mutatónál, a GDP-nél ugyanis a hozzáadott értékkel számolnak, nem véletlenül: ez az az összeg, amely valamilyen termék vagy szolgáltatás – jelen esetben az autók – előállítása során Magyarországon keletkezik. Azaz nincs benne például az importált alkatrészek ára. (A hozzáadott érték kiszámításáról a csillagra kattintva olvashatsz.^*A hozzáadott érték cégszinten kiszámolható az üzemi eredmény, a teljes bérköltség és az értékcsökkenés összegeként. Kiszámításának másik módszere, ha az árbevételből kivonjuk a vásárolt áruk és szolgáltatások értékét.)

A termelési érték tehát lehet, hogy magas, de az autóipar a magyar gazdaság értékteremtésében nem játszik akkora szerepet, mint amire a termelési érték alapján gondolnánk. A teljes járműipar részesedése a GDP-ből nem éri el a 4 százalékot, mert az ágazatbeli cégek alacsony hozzáadott értékkel termelnek, jellemzően összeszerelő üzemekről vagy bérmunkát végző cégekről van szó. Jól hangzó érv, hogy innovatívak és kutatás-fejlesztést végeznek, de ahogy az Audi példáján bemutattuk, ez sokszor nem valós innováció, hanem könyvelési trükk: egyszerűen ide könyvelik le a központ k+f kiadásait.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkMagyarország a globális innováció segédmunkása, öt cég költi el az országos k+f felétA magyar innovációban semmi nem az, aminek látszik. A multik egy része csak adót optimalizál, a kisebb cégek alig kutatnak.

Alábbi ábránkon azt láthatjuk, hogy a három nagy autógyárnak mekkora hatása van a magyar GDP-re: a Mercedes és a Suzuki 0,19-0,19 százalékot ad hozzá, az Audi 1,36-ot – legalábbis így volt az utolsó elérhető évben, 2016-ban. A járműipar többi cége – tehát alapvetően a beszállítók – összességében fontosabbak a gazdaság szempontjából.

A 10 ezer milliárdos határt tehát jó eséllyel átlépi a magyar járműipar, de ez később akár problémákat is okozhat, mert európai összevetésben már most is túlzottan függünk a járműipartól. Az iparág cégeinek árbevétele a GDP-hez viszonyítva már 2017-ben megközelítette a 23 százalékot, amelynél csak a cseh és szlovák érték magasabb az Európai Unióban. Ez a növekedés a Fidesz kormányzása alatt következett be, így a járműipar szerepének növelése – ami sokszor és folyamatosan hangoztatott kormányzati cél – látványosan megvalósult.

Ez azonban azt is jelenti, hogy a kormány hozzákötötte az ország sorsát egy erősen ciklikus ágazathoz,

miközben már eddig is az egyik legkiszolgáltatottabb volt a magyar gazdaság Európában az autóiparnak. Ennek következményeit láthattuk a legutóbbi válság idején. Ez még akkor is tanulságos, ha pénzügyileg az ország manapság messze nem annyira sérülékeny, mint 2008-ban volt.

A magyar autóipar helyzetét európai összehasonlításban az alábbi ábráink mutatják be.

Csehország és Szlovákia még a magyar gazdaságnál is erősebben függ az autóipartól, és az ágazat aránya is jobban nőtt. Érdekesség, hogy az európai autóipar motorja, Németország esetében sokkal kevésbé nőtt a járműipar szerepe, sőt még csökkenni is kezdett 2016 után. A térségbeli országok közül Lengyelországban az európai átlagnak megfelelő az autóipar szerepe – talán annak is köszönhető a lengyel gazdaság stabilabb bővülése, hogy ők sokkal kiegyensúlyozottabb gazdasági szerkezetet építenek.

Az árbevétel azonban messze nem mond el mindent: érdemes azt is megnézni, hogy a cégek a GDP-hez mennyivel járulnak hozzá. Magyarország első pillantásra jól áll, hiszen az utolsó, 2016-os adatok alapján ez az érték 3,9 százalékkal a második legmagasabb volt Csehország után. Igen ám, de ehhez az is kellett, hogy nagyon nagy a magyar gazdaságban a járműgyártás súlya. Ezért azt is megnéztük, hogy a járműipari cégek árbevételük arányában mennyire járulnak hozzá a gazdasághoz.

Magyarországon meglehetősen alacsony a járműipar hozzáadott értékének aránya.

Ahogy alábbi grafikonunkon látható, még Bulgáriában vagy éppen Bosznia-Hercegovinában is több értéket termelnek arányaiban a járműipari cégek, mint nálunk. Szlovákia helyzete a legkilátástalanabb ilyen téren, de az is érdekes, hogy az olasz cégek – számos helyi autómárkával – mögénk kerültek.

Érdemes ezt a grafikont továbbgondolni: ha nem költenénk százmilliárdokat arra, hogy újabb és újabb összeszerelő üzemeket csábítsunk az országba, hanem arra törekednénk, hogy a hazai cégek jussanak a járműiparban minél magasabb szintre a beszállítói ranglétrán, és érjenek el magasabb hozzáadott értéket, akkor a termelési érték talán nem nőne olyan gyorsan, az ország azonban előbbre jutna.

Ezt elméletileg a kormány is tudja, és például egy beszállítófejlesztési programmal igyekszik segíteni. Ez azonban eltörpül a hazánkba települő autóipari multik támogatásához képest.

A magyarországi járműipari cégek alacsony hozzáadott értéke több szempontból is gondot okoz: amíg ez a mutató nem nő, nem tudnak magasabb béreket fizetni. Ez nemcsak a munkavállalóknak fontos, hiszen az ő adójuk az állam bevétele. A járműipari cégek eleve nagyon magas állami támogatásokat kaptak, sok adót viszont nem fizetnek. Ez már csak azért is így van, mert nagyon alacsony profitot mutatnak ki nálunk, ezért társasági adó bevételre sem igen számíthat tőlük az állam. A cégek 2010 és 2016 között az Eurostat adatai szerint csupán 1,2 százalékos profitrátát értek el, ami európai összehasonlításban is alacsonynak számít.

A legnagyobb probléma, hogy amíg a külföldi, alacsony hozzáadott értékű beruházásokra koncentrál az ország, addig a hazai tulajdonú járműipari cégek hozzáadott értéke nagyon kevés: 2013 és 2016 között alig nőtt valamit, 54-ről csak 62 milliárd forintra. A GDP növeléséhez tehát nem tudtak túlságosan hozzájárulni, a magyar cégek hozzáadott értékének aránya a járműiparon belül még csökkent is.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Adat Vállalat Audi autóipar hozzáadott érték mercedes suzuki Olvasson tovább a kategóriában