Orbán Viktor miniszterelnök már hónapokkal a hatalomba való visszatérését követően, 2010-ben elkezdte hangoztatni, hogy a világgazdaságban keleti szelek fújnak: bár a “nyugati civilizáció” az ipari forradalmat követően hatalmas előnyre tett szert, a globalizáció megnyitotta e tudást a világ többi része előtt, így “India és Kína, illetve más feltörekvő térségek visszaszerzik azokat a világkereskedelmi pozícióikat, amelyeket a 19. század előtt is betöltöttek”, és “a nyugat elveszti vezető erejét”. Ez a “hatalmi átrendeződés nagy lehetőség Magyarország előtt, mert aki elég gyorsan reagál, az nyertese lehet az új rendszernek” – a magyar külgazdaságpolitika már 13 évvel ezelőtt is ugyanazokkal a sablonokkal operált, mint napjainkban.

Orbán számára akkortájt a keleti nyitás nem csak lehetőségnek, hanem szükségszerűségnek is tűnt. Magyarország a 2008–2009-es globális pénzügyi válság során a tönk szélére került, a dél-európai adósságválságba pedig az egész Európai Unió beleremegett. Matolcsy György akkori nemzetgazdasági miniszter hiába akarta állami költekezéssel kihúzni a gazdaságot a recesszióból, az akkor uralkodó európai elképzelések (amelyek elsősorban az akkor még Orbánnal politikai szövetséges német kereszténydemokratáktól származtak) pont, hogy takarékoskodással és belső leértékeléssel akarták kezelni a helyzetet. A válság miatt csökkenő nyugati kereslet és a nyugati finanszírozás elégtelensége miatt Kína gyakran került elő potenciális megmentőként, amelytől keresletet és tőkét remélhet az addig a nyugati piacoktól és pénztől függő Magyarország. 

Ebből egy évtizeden át nem lett semmi. A tőkebefektetések és a kereskedelem terén Magyarország erős európai függősége semmit nem változott 2010 és 2020 között, a nagy kínai tőkebeáramlás elmaradt, a kínai piachoz való hozzáférés pedig olyannyira nem sikerült, hogy Magyarország súlyos és évről-évre növekvő kereskedelmi hiányt halmozott fel Kínával szemben. 

Az utóbbi évek azonban jelentős változást hoztak. Bár Magyarország ázsiai exportjának részaránya egyáltalán nem nőtt, a befektetések terén az akkumulátoripari beruházások miatt jelentősen feljött Kína és Dél-Korea, sőt a jelenlegi tendenciák alapján a 2020-as évtized második felére az ázsiai országok Németország mögé is felzárkózhatnak, mint a legnagyobb külső működőtőke-befektetők hazánkban. 

A dolog egyik szépséghibája, hogy ehhez valójában kevés köze van a keleti nyitásnak, és elsősorban tágabb világgazdasági folyamatok eredménye. A nagyobb probléma, hogy míg 2010-ben a magyar gazdaságnak valóban nagy segítség lett volna az ázsiai gyárak megjelenése, 2023-ban, jóval magasabb gazdasági fejlettség és erősebb tőkeellátottság mellett ez már nem igazán van így: az ázsiai vállalatok – szintén gazdaságszerkezeti okokból – pont azokkal az alacsony hozzáadott értékű gyártási folyamatokkal jönnek ide, amelyeken lassan túl kellene lendülnie a magyar gazdaságnak. 

A 2010-es években irreális volt

A 2010-es évek nagy vágyaihoz viszonyított gyenge eredményei mögött elég világos gazdaságszerkezeti okok álltak. A külföldi működőtőke (FDI) hagyományosan a nyugati piacra termelő feldolgozóipari üzemek formájában jelenik meg hazánkban, hiszen Magyarország fő vonzereje az olcsó munkaerő és a nyugat-európai piacok és fogyasztók közelsége. Ám a kínai befektetők számára ezek a 2010-es évek elején nem voltak releváns dolgok: a kínai munkaerő és energia még olcsóbb volt, a kínai feldolgozóipar pedig európai és ázsiai cégek beszállítójaként kapcsolódott az európai kereslethez, nem voltak saját, piacképes márkáik és fejlett technológiáik, amelyekkel meg tudtak volna jelenni nálunk. Pont ellenkezőleg: a világgazdaság vérkeringésében ekkor még sokkal inkább versenytárs volt az alacsony felől a közepes és magas hozzáadott értékű termelés felé haladó Kína az “újraiparosításról” álmodozó Magyarország számára. 

Kína európai befektetéseit emiatt a 2010-es években nem az a fajta tőkekihelyezés jellemezte, amelyre Magyarország vágyott: a kínai cégek inkább bejáratott nyugati márkákat, fejlett technológiákat, mérnöki- és menedzsment-tudást, a fejlett országok gazdasági hálózataihoz való hozzáférést akartak. Ebben segítségünkre volt, hogy az európai adósságválság és recesszió közepette sokkal könnyebbé és olcsóbbá vált a nyugati vállalatok felvásárlása, miközben ekkortájt a kínai állam is elkezdte erősebben ösztökélni a kínai kifektetést. Görög kikötőtől és portugál áramszolgáltatótól olasz gumigyáron, francia hotelláncokon és brit infokommunikációs cégeken át a több tucatnyi német feldolgozóipari középvállalatig rengeteg európai vállalkozás került részlegesen vagy teljesen kínai kézbe, sőt még a Mercedes-Benz részvényeinek ötödét is kínai befektetők vásárolták fel. 

Eközben zöld- vagy barnamezős kínai beruházás alig jött Európába: 2015 és 2019 között értékalapon Kína nagyobb európai befektetéseinek csupán 3-8 százaléka tartozott ebbe a kategóriába, a maradék 92-97 százalék cégfelvásárlás volt. Valójában az ebben az időszakban Magyarországra elszámolt kínai működőtőke-állomány halovány növekedése is jelentős részt abból származott, hogy kínai vállalatok megvettek itt termelő német ipari beszállítókat, ám ezzel nem jött pénz az országba, csupán annyi történt, hogy ezen cégek értéke átkerült a németből a kínai rubrikába a statisztikákban.

Ebből fakadóan Magyarország és számos további keleti uniós tagállam hiába hirdette meg saját keleti nyitását, és hiába hirdette, hogy Kína európai kapuja lesz, ennek semmiféle gazdasági realitása nem volt. Az alapvető gazdaságszerkezeti inkompatilibitást pedig a keleti nyitással járó mézes politikai dörgölőzés sem tudta ellensúlyozni, főként annak fényében, hogy ebben az időszakban Németország, Franciaország és az Egyesült Királyság kapuja is nyitva állt a kínai pénz előtt: többek között a politikai hibernációból nemrég külügyminiszterként visszahozott David Cameron, aki akkor brit miniszterelnök volt, Orbánt és Szijjártó Péter megszégyenítő módon udvarolt Hszi Csin-ping kínai pártfőtitkárnak.

Nem csak a kínai befektetések maradtak el, a kereskedelem sem a tervek szerint alakult. Bár Szijjártó Péter külgazdasági- és külügyminiszter évről évre beszámolt róla, hogy (nominális értéken) rekordot döntött a magyar–kínai kereskedelem, azt rendre elfelejtette megemlíteni, hogy ez nagyrészt a kínai import töretlen növekedéséből fakad, miközben Magyarország kínai exportja jóval alacsonyabb maradt. Mind a két jelenség mögött alapvető gazdaságszerkezeti okok állnak: a kínai feldolgozóipar a 2010-es évek során először az elektronikai szektorban, majd az autógyártásban is elkezdett feljönni, a helyi beszállítók egyre fontosabb helyet foglaltak el a nagy nyugati márkák termelési láncaiban is, így aztán a nyugati gyártók magyarországi üzemeibe is egyre több kínai alkatrész érkezett. Az export jóval mérsékelt növekedése nagyrészt ugyanebből fakadt: ahogy a kínai beszállítók feljöttek, a Volkswagen-csoport és egyéb magyarországi német iparvállalatok egyre inkább Kínában, kínai alkatrészekből kezdték el összerakni termékeiket, és magyarországi termelésüket egyre kevésbé érte meg Kínába exportálni. 

A másik oldalról relatíve kevés olyan, magyar tulajdonú vállalat van, amely számára reális stratégia lett volna a kínai piacra lépni. A hazai kivitel eleve mintegy 90 százalékát multik hazai termelése teszi ki, azaz a “magyar” export diplomáciailag megtámogatott növelése mindig is délibáb volt, hiszen ehhez mindenekelőtt tőkeerősebb, innovatívabb magyar vállalatokra lenne szükség, ezek megteremtése pedig jobb szabályozást, erősebb oktatási és kutatási környezetet kíván, nem diplomáciai találkozókat. Kína esetében a nehézségeket tetézte, hogy egy távoli piac, nagyobb logisztikai költségek, más kultúra és piacszerkezet, komoly egyszeri költségek, jelentős kockázat jellemzi. A keleti nyitás prófétái gyakran arról is megfeledkeztek, hogy a kínai piacon ugyanazokkal a (jóval tőkeerősebb) nyugati vállalatokkal kellene versenyezni, mint Európában vagy bárhol máshol. Arról meg végképp, hogy a kínai piac sokkal zártabb az európai vállalatok számára, kiváltképp a manapság már az export hozzáadott értékének döntő részét adó szolgáltatási szektorban.

Bár Kína politikai és gazdasági súlya miatt mindig is kiemelkedett a keleti nyitással kapcsolatos szövegekből, Ázsia többi országával is mérsékelt maradt Magyarország kereskedelme és befektetési forgalma, nagyrészt hasonló strukturális okokból. A legtöbb ázsiai cégnek nem érte meg idejönni gyártani, hiszen megvoltak a bejáratott és olcsó kelet- és délkelet-ázsiai termelési láncai, és sokáig a fejlett ázsiai gazdaságoknak csak kisebb, az alacsonyabb hozzáadott értékű szereplői jelentek meg hazánkban és a térségben, mint a például a Suzuki.  

A kínaiak feljöttek

A kereskedelmi téren azóta sincs változás, a feltörekvő ázsiai országokba tartó magyarországi export aránya évtizedes távlatban is stagnál, sőt Kína esetében inkább csökkent az utóbbi években. Az import hasonló képet mutat: Kína és Ázsia részesedése stagnál, a hiány stabil és jelentős; Dél-Korea esetében pedig jelentősen emelkedik, ami természetesen a Samsung és az SK itteni tevékenységéhez kötődik.

A befektetések esetében azonban 2020 óta nagyot fordult a világ, és a keleti nyitás hirtelen megérkezett Magyarországra. Kelet-Ázsia mint végső befektető nettó részaránya^*A nettó FDI a külföldi vállalatok magyarországi vagyona, mínusz a velük szemben fennállói hazai követelések értéke. Más szóval ha egy kínai cég bejelent egy egymilliárd eurós befektetést, de ezt 80 százalékban az MKB Banktól felvett hitellel finanszírozza, akkor 800 millió eurónyi hazai követelés keletkezik vele szemben, az egymilliárdos vagyonra vetítve. Ebből fakadóan egyébként a negatív érték is előfordul a befektetési állományban a magyarországi bejövő működőtőke-állományból a 2014-es 7 százalékról 2021-re 19 százalékra nőtt.^*A keleti nyitás szempontjából lényegtelen, de napjaink geopolitikai folyamatainak fényében érdekes adalék, hogy az MNB statisztikáiban Ázsiának tulajdonított befektetések alakulását az elmúlt évtizedben nem elsősorban Kína és Korea, hanem Izrael mozgatta: az ország hagyományosan Magyarország legnagyobb külső befektetői között van, viszont az izraeli tőke elég volatilis, 2015 előtt 10 milliárd eurós szinten mozgott az állomány, ám ez egy év alatt egymilliárdra csökkent, majd hosszú stagnálás után 2021-re négymilliárdra kúszott vissza. Európa a járvány előtt a 90 százalékos arányban volt, a legutóbbi, 2021-es végső befektető szerint adat alapján ez pár év alatt 83 százalékra csökkent.^*A végső befektetői adatok lényege, hogy nem azt nézik, közvetlenül melyik országból jött a pénz, hanem hogy milyen országban honos vállalat áll a befektetés mögött. Ez azért különösen fontos az ázsiai befektetések esetében, mert azok gyakran nem közvetlenül érkeznek, hanem vagy regionális pénzügyi központokon, például Hollandián vagy Luxemburgon; vagy más, harmadik országokon, jellemzően adóparadicsomokon keresztül – a kínai vállalati szféra például a belső pénzügyi szabályozás sajátosságai miatt különösen szereti a Kajmán-szigeteket, a Bahamákat vagy Panamát közbeiktatni. 
A Magyar Nemzeti Bank (MNB) csak jellemzően kétéves késéssel közöl adatokat a működőtőke-állomány végső befektető szerinti eloszlásáról, amivel egyébként európai összevetésben még a gyorsabb és alaposabb jegybankok között van: az Európai Unió 27 tagállamából csupán tizenháromnak központi bankja fejti fel a végső befektetői adatokat.

Az azóta bejelentett további akkumulátoripari beruházások fényében ez az arány várhatóan a következő években is emelkedni fog. A CATL 7,6 milliárd eurós debreceni akkumulátorgyára, illetve a CATL, valamint a dél-koreai Samsung és az SK hazai üzemeire ráépülő kínai, koreai és japán beszállítók további üzemei a teljes, 99 milliárd eurós bejövő hazai működőtőke-állományhoz egészéhez viszonyítva is jelentős tételt jelentenek. Ha ezek a tendenciák folytatódnak, és a BYD sajtóhírek szerint Szegedre tervezett, egyelőre hivatalosan be nem jelentett üzeme, illetve az elektromos autós értéklánc koreai és japán résztvevőinek futó beruházásai mind megvalósulnak, akkor az arány az évtized végére nagyságrendileg 30 százalékra nőhet.

A kínai tőke aránya a teljes bejövő működőtőke-állományban a 2021-es állás szerint is messze Magyarországon a legmagasabb az EU-ban a maga 3,7 százalékával: nincs még egy tagállam, ahol ez az arány elérné a 2 százalékot. A CATL-beruházással és körítésével együtt ez a következő években bőven 10 százalékra nőhet, a BYD esetleges terjeszkedése esetén még többre. A jelenlegi tendenciák alapján az se kizárt, hogy a 2020-as évtized végére Németország után Kína lesz majd a második legnagyobb működőtőke-befektető Magyarországon: a 2021-es érték szerint a német FDI értéke 18 milliárd, Ausztria és az Egyesült Államok 8-8 milliárd, Dél Korea 6,9 milliárd, Franciaország 5,8 milliárd eurós állománnyal rendelkezett, azaz a CATL beruházása jelentősen felrázhatja az erőviszonyokat.^*Ezzel együtt a bejelentett beruházási érték, illetve az azon alapuló számítások nagyon megbízhatatlanok: a beruházások gyakran nem vagy nem akkora tőkebefektetéssel valósulnak meg, mint ami az eredeti tervben szerepel; ha az eredeti értékről is van szó, az általában sok évre terül el, azaz nem egyszerre jelenik meg Magyarországon; a tőkeállomány értéke pedig az amortizáció, árváltozás, a nyereség újrabefektetése és a nyilvános bejelentésekben nem szereplő további finanszírozás miatt folyamatosan változik. Emiatt a bejelentéseket összeadó adatforrások jellemzően sokkal nagyobb összegeket szoktak kihozni, mint az MNB valós pénzmozgáson és tőkeértéken alapuló statisztikái. 

Hasonlóan erőteljesen jelent meg az akkumulátoripar felfutásával hazánkban a dél-koreai működőtőke. E tekintetben nemcsak a relatív, hanem az abszolút értéken is kiemelkedő a magyar részesedés Európában: csak Németországban van több koreai befektetés az EU-ban, mint hazánkban, de ott is csak egy orrhosszal, néhány száz millió euróval működtetnek több tőkét a kelet-ázsiai ország vállalatai (a 2020-as adatok alapján). 

Mindez a tőkebeáramlás felpörgésével párosult: 2015 és 2022 között óta 20 milliárd euróval nőtt a bejövő működőtőke-állomány, ám a növekedés nagy része, 16,5 milliárd 2020 és 2022 között, pár év alatt történt meg. Ez arra enged következtetni, hogy az ázsiai tőke egyelőre nem az európai befektetések leváltását szolgálja, hanem új forrásokat hoz, amelyek nem versenyeznek az európai tőkével, hanem kiegészítik azt. Ez az akkumulátorgyártásban elég világos is: az ázsiai cégek a német autógyárak kiszolgálására jönnek hazánkba. A kérdés persze, hogy ez hosszabb távon is így marad-e: az elektromos átállással számos autóipari beszállító tűnhet el, miután a belső égésű motoros autók számos alkatrészére nincs szükség az elektromos járművekben.

Trendforduló

A kiemelkedő magyar arányok részben ahhoz köthetők, hogy összességében nagyon alacsony a feltörekvő ázsiai gazdaságok európai működőtőke-állománya. Kína az Eurostat szerint 70 milliárd, Dél-Korea 36 milliárd euró FDI-t tart az EU-ban, míg például a japán érték 211 milliárd, a brit 1414 milliárd, az amerikai 2466 milliárd volt 2021-ben. (Ezzel együtt különösen a kínai összeg esetében érdemes megjegyezni, hogy a kínai vállalatok offshore pénzügyei miatt a statisztikák sokat torzíthatnak azokban az országokban, ahol a jegybank nem publikál részletes adatokat a végső befektető kilétéről.) Ez azt jelenti, hogy az EU bejövő befektetési állományának kevesebb mint egy százaléka származik Kínából és kevesebb mint fél százaléka Dél-Koreából. Ebben a helyzetben egy-két nagyobb gyár is sokat változtat a helyzeten. 

A magyar adatok ezzel együtt több trendfordulót is jeleznek. Egyrészt a külső FDI hagyományosan nagyrészt a magasabb hozzáadott értékű szolgáltatási szektorokba érkezett Európában, és eddig nagyon kevés külföldi gyár jött a kontinensre: a feldolgozóipari gyártás az elmúlt évtizedekben pont hogy inkább Ázsiába, illetve Európa (fél)perifériájára vándorolt. Ez a helyzet az elektromos mobilitás térnyerésével változóban van: az akkumulátorgyártás értékláncát ázsiai vállalatok uralják, ezért az európai autógyárak is egyre jobban függenek az ázsiai beszállítóktól. Ez részben a szektor jellegéből fakad: az akkugyártás egy jellemzően kis hozzáadott értékű, erősen energiaigényes és súlyosan környezetszennyező tevékenység, amely az elektromos autózás elterjedéséig alacsony profittal kecsegtetett. Ebből fakadóan a legtöbb nyugati cég nem nagyon forszírozta a dolgot. Kínában ezzel szemben az alacsonyabb energiaárak, a lazább környezetvédelmi szabályozás miatt eleve jobban megérte erre szakosodni, és az akkuipart az állam is bőségesen támogatta, miután az ázsiai ország már a 2010-es évek elején nagy fantáziát látott az elektromos mobilitásban. 

A globális dominanciára tört ázsiai beszállítók számára ugyanakkor a logisztikai és szabályozási szempontból is egyre indokoltabbnak tűnik Európába hozni a gyártás egyes folyamatait: az elektromos autók, és így az akkuk iránti kereslet (az európai kormányok és az EU támogatásával párhuzamosan) erősen nő, és az európai elektromosautó-termelés kiszolgálása érdekében érdemes az autógyárak közelébe telepíteni a termelést. Ezt az EU is igyekszik ösztönözni: az unió formálódó akkumulátoripar gazdasági, illetve a tágabb értelemben vett elektromos átállás környezetvédelmi szabályozása is az irányba tereli az ázsiai vállalatokat, hogy a kontinensre hozzák a gyártás egy részét. 

A folyamat nem csak Magyarországot érinti: Németországban a CATL 2018-ban kezdte meg első európai zöldmezős beruházását a türingiai Arnstadtban, a kétmilliárd euróért létesített üzemben 2022-ben indult meg a termelés. Az SVolt nevű akkumulátorgyártó szintén kétmilliárdos beruházással épít üzemet a Saar-vidéken, és a közeljövőben Brandenburgban, valamint három további európai  beruházást is tervez. Egy másik kínai akkumulátorgyártó, az Envision AESC Franciaországban és az Egyesült Királyságban tervez egy-egy üzemet létesíteni 2, illetve félmilliárd eurós beruházással. Spanyolországban az Envision 3,8 milliárd eurós befektetéssel tervez több akkuipari és zöldenergiai projektet, amelyeket részben uniós támogatásból finanszíroznak. 

Ezek a bejelentések jelzik a másik trendfordulót: míg az előző évtized a cégfelvásárlásokról szólt, addig 2020 óta az akkumulátoriparnak köszönhetően többségbe kerültek a zöld- és barnamezős beruházások az ázsiai, különösen a kínai befektetők európai projektjei között. Ehhez persze az akkugyártás felfutása mellett a cégfelvásárlási láz összeomlása is kellett: a kínai pártállam megelégelte az évtized első felének gyors és szervezetlen tőkekiáramlását, és a vélt és valós pénzügyi kockázatokra hivatkozva 2017-től jelentősen szigorította a tőkekivitelre vonatkozó korlátozásokat, illetve azok gyakorlati betartatását. 

A másik oldalról a kínai befektetőkkel szembeni fogadókészség is csökkent, ma már Európa nagyobb gazdaságaiban inkább a kínai felvásárlások nemzetbiztonsági átvilágítása a divat, és David Cameron pártja is inkább azon munkálkodik, hogy kivásárolja az anno Cameron alatt behívott kínai befektetőket a stratégiai infrastruktúrából, például az épülő atomerőművekből. Ez a harmadik trendforduló: míg korábban a kínai tőkét Európa számos más országában is megmentőként várták, nyugaton a növekvő stratégiai és gazdasági érdekellentétek, keleten a Kínától várt pénzeső elmaradása és az európai stratégiai célokhoz való igazodás miatt erősen csökkent az optimizmus. 

13 éve több értelme lett volna

Ebben a helyzetben Magyarország több szempontból is vonzó célpont a kínai befektetők számára. A nemzetbiztonsági aggályoktól nem kell tartani, a munkaerő olcsó, az adók alacsonyak, a beruházások jelentős állami támogatásban részesülnek, a hazai szabályozást pedig igyekeznek a tőkebefektetők kedve szerint alakítani, akár a munkavállalók és a helyi lakosság kárára is. 

A keleti nyitás beérése a miniszterelnök szellemi hátországa szerint végső soron annak a jele, hogy 2010-ben bölcsen látta a jövőt, és jó lóra tett, aminek a hasznát ha kicsit megkésve is, de most learathatja az ország. Ezzel az elképzeléssel az egyik szépséghiba, hogy mint a fenti trendfordulók mögött álló jelenségek jelzik, nem elsősorban a hazai külgazdaságpolitika bölcsessége, hanem az európai szabályozás változása és a nyugati uniós tagállamok környezetvédelmi megfontolásai állnak az ázsiai beruházások felfutása mögött. Emiatt aztán a keleti nyitás alapvető célja sem valósult meg: Magyarország nem tudta az ázsiai piacokra belépve csökkenteni a nyugat “hanyatlásából” fakadó kockázatokat, sőt az európai autópiacot kiszolgáló keleti beruházásokkal végső soron még jobban a nyugati keresletre utalja magát.

A másik probléma, amelyet az akkugyártás kapcsán számos adatalapú cikk körüljárt a G7-en, hogy a magyar gazdaság jelenlegi állapotában ezek a beruházások nem járnak olyan előnyökkel, mint 2010-ben jártak volna. A 2011-2015 közötti időszakban a lassú európai kereslet, a magas munkanélküliség és a világgazdaság pénzbőségének átmeneti elillanása miatt valóban szükség lett volna ezekre a beruházásokra. Ám a keleti pénz végül nem jött, és jobb híján be kellett érni az európai és amerikai tőkével, amely 2020-ig gond nélkül húzta magával a magyar növekedést. A járvány előtti konjunktúra következtében azonban 2023-ban már nagyon más helyzetben van az ország, mint 2010-ben volt: globális összevetésben Magyarország a fejlett jövedelmi szint tornácán áll, a befektetési tőkéből nincs hiány, és a foglalkoztatás államilag támogatott növelése sem feltétlenül indokolt, miután az iparban inkább a munkaerő-hiány a jellemző. 

Ebben a helyzetben az alacsony hozzáadott értékű, energiaigényes akkugyárak (vagy bármilyen más zöldmezős feldolgozóipari összeszerelő üzem) már jóval kisebb pozitív gazdasági hatással bírnak, mint 2010-ben bírtak volna. Bár az autóipari foglalkoztatás fenntartása érdekében bizonyos fokú akkugyártás elkerülhetetlen és indokolt – ezt jelzi a német, francia és spanyol akkuipari beruházási láz is –, az nem világos, gazdaságilag miért éri meg Magyarországnak, ha Európa legnagyobb akkumulátor-gyártelepévé válik. 

Ebből a szempontból a keleti nyitás ahogy 2010-ben, úgy 2023-ban sem a magyar kormány hosszú távú stratégiai gondolkodását dicséri, hanem inkább annak a jele, hogy a világgazdasági és világpolitikai környezet hiába alakult át, Budapest nem változtat a 13 éve megtett tétjein. “A mi gazdaságunk nem a magyar gazdaság, hanem a mi gazdaságunk az egész világ. Ehhez kapcsolatok kellenek, és a vak is látja, hogy ebben a pillanatban a legjobban prosperáló része a világnak Keleten van, ezért nekünk jó gazdasági kapcsolatokra van szükség a keletiekkel is” – fogalmazott Orbán Viktor idén december elején egy rádióinterjúban, nagyjából egy az egyben megismételve a 2010-es szövegét.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Közélet Világ akkumulátorgyártás akkumulátoripar catl dél-korea fdi keleti nyitás Kína külföldi működőtőke Orbán Viktor zöldmezős beruházás Olvasson tovább a kategóriában