Rég nem látott szintre javult a hazai utak minősége

Lehet, hogy sok autós felszisszen ezt olvasva, de a statisztikák alapján az utóbbi egy évben sokat javult az országos közúthálózat minősége. Míg két éve az akkori legfrissebb adatok alapján azt írtuk, hogy a 32,2 ezer kilométeres hálózat kétharmada volt kritikus állapotban, és túl sok javulás tavaly sem látszott, most már szemmel láthatóan kedvezőbbek az arányok.

Ennek ellenére persze továbbra is rengeteg autós kénytelen botrányos állapotú utakat használni, és ez csak látszólag van ellentmondásban a fentiekkel. Először is, a 213,6 ezer kilométeres közúthálózat döntő része, 181,4 ezer kilométer önkormányzati tulajdonban és fenntartásban van, és ezek állapotáról nincs összefoglaló adatbázis. A teljes forgalom háromnegyede azonban az országos közúthálózaton zajlik, az ezt fenntartó Magyar Közút Nonprofit Zrt. ennek állapotáról tesz közzé statisztikát minden tavasszal. Ez ugyan az előző év végi állapotot mutatja, de mivel mindig ez a helyzet, összehasonlíthatók az egyes évek adatai; emellett az évnek a mostani szakaszára általában már sikerül kijavítani a téli időjárás által okozott legszembetűnőbb károkat.

Az alábbi grafikonon az egyes évekre (a nyilakkal vagy a lenyitható menüből) kattintva látható az elmozdulás, és természetesen az is, hogy a javulás ellenére a hálózat több mint fele (53 százaléka) még mindig a tűrhetőnél rosszabb kategóriába tartozik a burkolat állapota alapján.

Ezzel együtt szemmel látható a javulás. Ezt mutatja, ha a burkolatállapotra adott (hosszal súlyozott) átlagértékeket nézzük. A grafikonon látható kategóriákhoz számokat rendelve (ahol az 1-es tartozik a jó minősítéshez, a rosszhoz pedig az 5-ös) az országos átlag 2013 és 2018 között mindig 3,8-3,9 volt, ám tavaly év végén 3,5-re javult. 2013 előtti adatok nincsenek fenn a Magyar Közút oldalán, de a Közlekedéstudományi Intézet egyik 2012-es tanulmánya szerint 2006-ban átlagosan 3,99-es pontszámot kapott a hazai közúthálózat, és mivel utána egymást érték a megszorítások, 2013-ig érdemben aligha javult a helyzet. Vagyis minimum

az utóbbi másfél évtizedben soha nem volt olyan jó állapotban az országos közúthálózat, mint manapság.

A fenti grafikonon feltűnő az is (különösen, ha 2017-et hasonlítjuk 2019-hez), hogy a javulás döntő része a két szélső kategória ellentétes irányú változásának köszönhető, azaz jelentősen visszaesett a rossz besorolású utak hossza, míg a jó minősítést kapóké közel a kétszeresére nőtt. Olyan mélységben nem látni az adatokat, hogy megítélhető legyen, tényleg így történt-e az átsorolódás, de legalábbis részben biztosan ez történt. A legjobb besorolású utak ugyanis alapvetően kétféle módon keletkeznek. Egyrészt új utak építésével, az utóbbi két évben azonban messze nem bővült annyival a hálózat, hogy ez önmagában magyarázza a javulást. A másik, amikor egy utat alaposan felújítanak, azaz nemcsak a kátyúkat tömik be, hanem – állapottól függően – több réteget is felszednek és kicserélnek. A tönkrement utaknál – a 4-es és 5-ös kategóriába soroltak ilyenek – ezt általában egészen az útalapig meg kell tenni, azaz lényegében újra meg kell építeni az utat.

Ebbe az utóbbi években – talán nem függetlenül a 2018-19-ben lezajlott három választástól – annyira belejött a kormányzat, hogy jelenleg három párhuzamos program keretében újítanak fel utakat az országban, és ebben az egyszerű kátyúzás nincs is benne:

A teljesen hazai forrásból finanszírozott komplex útfelújítási programot 2016-ban indította a kormány, és ennek keretében Mosóczi László közlekedéspolitikáért felelős államtitkár tavaly decemberi nyilatkozata szerint 2020 végéig összesen 174 milliárd forintból 1500 kilométer út újult-újul meg (550 szakaszon).
Az uniós társfinanszírozású Terület és településfejlesztési operatív program keretében 55 milliárd forintból 184 szakaszt újítottak-újítanak fel 520 kilométeren.
A tavaly indított Magyar falu program keretében 26 milliárd forintból 220 kilométer utat hoztak helyre, 80 szakaszon. Ha minden igaz, az idén már közel kétszer ekkora összeg áll rendelkezésre ebben a – részben az útdíjbevételekből finanszírozott – programban.

Az idei terv összesen 582 kilométer (187 szakasz) felújítása 95 milliárd forintból, és nemcsak a fenti grafikonon, hanem az alábbi térképen is látszik, hogy bőven van még hol elkölteni a pénzt.

Az állapotok javulása azért itt is látható, az egy évvel korábban kiemelkedően legrosszabb Komárom-Esztergom megyében – részben valószínűleg az M1-es felújításának köszönhetően – legalább 4-esre sikerült javítani az átlagot 4,5-ről. Így most már Győr-Moson-Sopronnal megosztva kaphatja meg a legrosszabb útállapotú megye címet. Elégedettek leginkább a Baranyában és Békésben autózók lehetnek, igaz, ehhez már a 3-as átlag is elég. Az utóbbi megye adatát minden bizonnyal javította az M44-es tavaly átadott szakasza.

A burkolatállapot mellett más kategóriákat is számon tart a Magyar Közút. Mérik az utak egyenetlenségét is, amelyet milliméter/méterben adnak meg. Országosan így néz ki a megoszlás a legutóbbi adatsor szerint:

Emellett az utak egyenetlenségét is ugyanúgy osztályozza egy ötfokozatú skálán a Magyar Közút, és érdekes módon itt nem látszik javulás, az országos átlag ugyanúgy 2,7, mint egy évvel korábban. A megyék közötti eltérések kevésbé jelentősek, mint a burkolatnál, a legjobb Fejér, Pest és Szabolcs-Szatmár-Bereg megye osztályzata (2,4), a legrosszabb pedig Győr-Moson-Soproné és Baranyáé (3,1).

Osztályozzák az utakat a balesetveszélyes, főként teherautók által okozott nyomvályúk mélysége alapján is. Ebben a tekintetben sokkal kedvezőbb a helyzet a fentieknél, az országos átlag 1,3, és a megyék adatai is 1,1 (Nógrád) és 1,5 (Komárom-Esztergom és Bács-Kiskun) között szóródnak. (Ezek a számok egyáltalán nem változtak az utóbbi egy évben.) Igaz, ha csak a teherautók által leginkább szaggatott gyorsforgalmi és főutak adatait vesszük figyelembe, akkor már nem ennyire kedvező a helyzet, az országos átlag 1,7, és több megyében is látni 2 fölötti értékeket.

A nyomvályúk kialakulása részben az utak teherbírásával függ össze, és ebben a tekintetben rosszabbak az átlagok: a teljes országos hálózatra 2,7-es érték adódott. Igaz, ez úgy jött ki, hogy a teherforgalom szempontjából sokkal fontosabb gyorsforgalmi és főutak teherbírási átlaga 1,8, míg a mellékutaké csak 3. Az utóbbiakon persze lehetőség szerint nem is kellene nehéz teherforgalomnak zajlania, mert ha terelés vagy építkezés miatt mégis rázúdulnak a kamionok, anyagszállító teherautók egy személyforgalomra méretezett útra, akkor pillanatok alatt tönkremegy.

Ezt már csak azért is érdemes elkerülni, mert amúgy is a mellékúthálózat van a legrosszabb állapotban. A Magyar Közút Borsod-Abaúj-Zemplén megyei igazgatójának egyik előadásában látható adatok szerint az ilyen utakon a kopóréteg (azaz a legfelső) az országos hálózat 41 százalékán (9333 kilométeren) 40 évnél idősebb^*2019. márciusi állapot szerint, a főutakra is ez vonatkozik., további 18 százalékán (4103 kilométeren) 30-40 éves. Tehát csak a mellékutak alig több mint kétötöde fiatalabb ennél, pedig ezeket 30 évenként fel kellene újítani.

A főutakon ez a ciklusidő 20 év, és ezeknél jobb is a helyzet, mert 58 százalékukon (4114 kilométeren) ennél fiatalabb a kopóréteg. A gyorsforgalmi hálózatnál 15 évenkénti felújítást tartanak indokoltak a szakemberek, de ezeknél csak a hálózat 35 százalékán (770 kilométeren^*Ez 2019. januári adat, és a főpályákra vonatkozik, azaz a leállósávokra nem.) fiatalabb ennél az út kerekekkel találkozó rétege.