Bármeddig nőhet a NER-es kis gömböc, jöhetnek a még nagyobb jachtok

Vizsgálat elrendelésére okot adó körülmény nem áll fenn.

Erre jutott a Gazdasági Versenyhivatal (GVH) az ország egyik legnagyobb építőipari vállalata, a Szíjj László nevével fémjelzett Duna Aszfalt legutóbbi felvásárlása kapcsán. Az évi százmilliárdos nagyságrendű árbevételt elérő építőipari vállalat még tavaly decemberben jelentette be, hogy megvenne egy cseh tulajdonban lévő vasútépítő céget. Bár úgy tűnhetett, hogy a hivatal jól megrágta a kérdést, hiszen csak hetekkel később tették közzé a döntésüket, valójában négy nap alatt az áldásukat adták a bizniszre. Közel sem ez az első hasonló eset: a Duna Aszfalt az elmúlt években sorra kebelezte be a hasonló profilú cégeket, és a GVH sosem gördített akadályt a felvásárlások elé. Sőt, 2015 óta mindig úgy találta, hogy „vizsgálat elrendelésére okot adó körülmény nem áll fenn”.

Simicska hagyatéka

Annak, aki kicsit is követi az építőipar fejleményeit és a hazai közbeszerzéseket, az elmúlt években már evidencia, hogy a Duna Aszfalt önmagában is az ország egyik vezető építőipari cége, leányaival pedig egyértelműen a piac legnagyobb szereplője. Ez azonban még a 2010 utáni időszakban sem volt mindig így.

Szíjj László felemelkedése az építőiparban – ahogy ezt az Átlátszó kétrészes cikksorozatban bemutatta – már a 90-es évek végén, az első Orbán-kormány alatt megindult. Szíjj akkori legfontosabb vállalata ebben az időszakban kezdte el sorra nyerni a nagyobb közbeszerzéseket. Utólag azonban kiderült, hogy a munkákat több más építőipari vállalattal együtt leosztották egymás között, ami miatt a társaságot később meg is büntette a versenyhivatal.

Ez azonban nem törte meg érdemben a tiszakécskei vállalkozó lendületét. Birodalma a 2000-es években is fejlődött, a Fidesz újbóli hatalomra kerülését követően pedig a korábbinál is gyorsabb növekedésnek indult. A cégcsoport zászlóshajója ekkorra a Duna Aszfalt lett, amely már a 2010 és 2014 közötti kormányzati ciklusban is megötszörözte árbevételét, nyereségét pedig több mint 18-szorosára növelte.

A Duna Aszfalt így 2014-re már fontos szereplővé vált a piacon, de még korántsem a legfontosabbá. Ekkor ugyanis a Fidesz gazdasági hátországát még Simicska Lajos irányította, az építőipart pedig a hozzá köthető Közgép-csoport uralta. A 2015-ös Simicska-Orbán szakítással azonban minden megváltozott. Az egykori pártpénztárnokot kiütötték pozíciójából, a helyén pedig – a gazdaság rengeteg szegmensében – hatalmas űr keletkezett.

Hamar kiderült, hogy az útépítési piacon ezt az űrt a Duna Aszfalt fogja betölteni. A szinte kizárólag állami megbízásokból élő vállalat igazi pénzgyár lett 2015 után. A nagy szakítás óta több mint 160 milliárd forintnyi nyereséget termelt, amiből közel 60 milliárdot kifizetett osztalékként. Szíjj László jelentős részben ennek köszönheti, hogy mostanra az ország hatodik leggazdagabb emberévé vált 300 milliárd forint körüli vagyonnal.

Szíjj azonban nemcsak az útépítéseken lépett Simicska helyére, politikai kapcsolatai is hasonlóan meghatározóak lettek. Részt vett a kormánymédia és a nagy kormányközeli bankholding gründolásában, együtt nézett meccset a miniszterelnökkel, cégei a felcsúti akadémia legfontosabb támogatóivá váltak, és az Orbán-bányákból vásároltak, Mészáros Lőrinccel járt nyaralni, illetve a jachtján kapcsolódott ki Szijjártó Péter külügyminiszter is.

A nagy bevásárló

A Duna Aszfalt növekedését nem csak a sok száz milliárd forintnyi állami megrendelés hajtotta: az elmúlt tíz évben elkezdte bekebelezni a kisebb versenytársakat. Ennek első lépése az volt, amikor Szíjj László és korábbi üzlettársa, a fontosabb cégekben szintén részesedéssel rendelkező Varga Károly 2015-ben szétbútoroztak. Ekkor került teljes egészében Szíjj tulajdonába a Duna Aszfalt, míg több más útépítő céget Varga kapott meg.

A két üzletember útjai azonban még évekig nem váltak szét. Későbbi felvásárlások során kettőjük vállalataira még a GVH-hoz leadott iratokban is hivatkoztak Szíjj-Varga csoportként. A versenyhivatal kérdést is kapott arról, hogy pontosan mit, milyen cégeket kell ezalatt érteni (pdf).

Mindenesetre a részleges szakítás után a Szíjj-féle Duna Aszfalt az építőiparban és azon kívül is elkezdett bevásárolni.

2017 júniusában többségi részesedést szerzett a veszprémi kézilabdacsapatban.
2018 legvégén megvették a Budapest-Balaton kerékpáros útvonal fejlesztésén is dolgozó Magyar Alagútépítő és Bányászati Kft. 80 százalékát.
2019 őszén irányítást szerzett a Közgép-csoportot alkotó számos vállalkozás felett.
Alig egy hónappal később Szíjj kivásárolta korábbi üzlettársát, és egyedüli irányítást szerzett a korábban Varga Károllyal irányított vállalkozáscsoport tagjai felett.
2021 januárjában megszerezte a Nagymester csoport építőipari tevékenység végzésére alkalmas vállalkozásrészét.
2022 novemberében – az elérhető adatok alapján áron alul – egy olyan vagyonkezelőt kebelezett be, amely féltucat építőipari céget birtokolt, köztük a Dömper Kft.-t.
Tavaly júniusban a Duna Aszfalt a részvények 100 százalékának megszerzésével közvetlen egyedüli irányítást szerzett a Hazai Építőgép Társulás Zrt. felett.
Év végén pedig – a bevezetőben is említett tranzakcióval – a cseh Subterra csoport magyar leányát, a Subterra-Raab Kft.-t olvasztotta magába.

A közvetlenül a Duna Aszfalt-csoporthoz köthető akvizíciók mellett ráadásul Szíjj magánszemélyként és más szervezetekkel is terjeszkedett az építőiparban. A vállalkozó és rendszeres üzlettársa, Mészáros Lőrinc magántőkealapjai által birtokolt cégek nyerték el például az állami gyorsforgalmi utak java részének üzemeltetésére és fejlesztésére kiírt 35 éves koncessziót. Ezek már 2023-ban is több tízmilliárd forint árbevételt értek el. Ezen kívül Szíjjnak közvetlenül is több útépítéssel foglalkozó cégben van részesedése, köztük olyanokban is, amelyek szintén tízmilliárdos nagyságrendű forgalmat hoznak évente.

A jól beazonosítható érdekeltségeken túl pedig a tiszakécskei vállalkozó és üzleti köre közvetve is kiterjesztette csápjait az ágazatban. Másfél éve részletes cikkben mutattuk be, hogyan vándorolt több tízmilliárd forintnyi vagyon az egyik legnyereségesebb, az elmúlt években állami munkákkal kitömött cégtől Szíjj Lászlóhoz köthető körökhöz. Emellett 2023 nyarán az ősfideszes Pesty László filmrendező is tett utalásokat arra, hogy ugyanez a kör strómanok révén szerez meg áron alul cégeket az építőiparban.

A szerénykedő piacvezető

Mindezek alapján joggal gondolná egy laikus, hogy a Duna Aszfalt újabb és újabb felvásárlásait a piaci verseny tisztasága felett őrködő GVH is árgus szemekkel figyeli, és alapos vizsgálatoknak veti alá. Hiszen teljesen egyértelmű, hogy a végtelenségig nem növekedhet egy cég vagy egy vállalatcsoport anélkül, hogy korlátozná a versenyt a piacon, ahol ténykedik.

A GVH gyakorlata szerint az azonos területeken működő vállalatoknál ez a határ 20 százaléknál van. Ha ezt átlépi a felvásárlásban érintett cégek együttes piaci részesedése, akkor indokolt lehet alaposan kivizsgálni a tranzakciót.

Az első kérdés tehát az, hogy uralja-e a piac ötödét a Duna Aszfalt. Erre azonban sajnos hivatalos adatok nincsenek^*Ráadásul nem is annyira egyszerű a kérdés, mint amilyennek elsőre tűnhet.. Amikor a GVH legutóbb – közel 10 éve, még a fent említett felvásárlások előtt – vizsgálta ezt a kört (pdf), akkor arra jutott, hogy a „Szíjj-Varga-csoport részesedése a magyarországi építőipari tevékenységből kevesebb, mint 10 százalék, ezen belül a mélyépítés esetében 15-20 százalék közötti”.

Azóta azonban, ahogy láthattuk, jóval az ágazati átlag felett tudott növekedni a Duna Aszfalt, így elsőre az volt a sejtésünk, hogy mostanra bőven átlépte a 20 százalékot. Ezért is okozott némi meglepetést, amikor a csoporttól a piaci részesedésünkre vonatkozó kérdésünkre azt válaszolták, hogy

az építőipari kivitelezés piacán a KSH elérhető legfrissebb (2023-as) adatai alapján cégcsoportunk körülbelül 2 százalék piaci részesedéssel rendelkezik … az út- és a vasútépítés piacok összesített értékei alapján a Duna Group részesedése körülbelül 8 százalék.

A Duna Aszfalt saját becslése nem csak szerintünk szerény, erre jutott a versenyhivatal is. A GVH erre vonatkozó kérdésünkre ugyanis azt válaszolta, hogy a Duna Aszfalt és az általa felvásárolt egyes cégek együttes piaci részesedése az építőipari szolgáltatások piacán egyik évben sem érte el a 20 százalékot, a mélyépítési kivitelezés tekintetében azonban akadtak olyan évek, amikor meghaladta azt.

A 20-as csapdája

Mivel az érintettektől kapott válaszok nem voltak egyértelműek, ezért a G7 is megpróbálta kiszámolni, hogy a piac mekkora részét uralja a Duna Aszfalt. A becslést két módszer alapján is elvégeztük. Először azt vizsgáltuk meg, hogy a főtevékenységük szerint út és autópálya építésével foglalkozó cégek összesített bevételéből mennyivel részesedik a Szíjj-csoport^*Az elemzés során a 10 millió forint feletti árbevételű cégeket vettük csak figyelembe, ezalatt ugyanis nem reális, hogy valaki valóban útépítési tevékenységet végez. A Duna Aszfaltnál a konszolidált árbevétellel számoltunk, azaz kiszűrtük a cégek egymás közötti értékesítését.
Az elemzésnek ugyanakkor erős korlátja, hogy a cégek megadott főtevékenysége nem mindig fedi a valóságot. A Közgép például papíron akkor is fémszerkezet gyártásával foglalkozott, amikor sorra nyerte el az állami autópálya-építési tendereket. Ráadásul a cégek árbevétele még akkor sem teljes egészében a főtevékenységből származik, ha azt jól adják meg, így a számítás sosem lehet teljesen pontos. . Az arány a 2019 és 2023 közötti öt év mindegyikében meghaladta a 20 százalékot, sőt jellemzően a 25-öt is. Igaz, épp az előző két évben a Duna Aszfalt részesedése egy hajszállal a limit alá csökkent, és a Szíjj-csoport egyéb cégei (főleg az autópálya-koncessziós vállalatok) húzták 20 százalék fölé.

Hasonló eredményre jutottunk a KSH adataiból kiindulva is. Ennek az értelmezése némileg más, mivel a statisztikai hivatal nem árbevételt közöl, hanem úgynevezett termelési értéket. Ezt azonban minden építőipari tevékenységre megadják, így több piacon is meg lehetett vizsgálni a Duna Aszfalt pozícióját. Ebből az látszott, hogy a csoport az útépítési szegmensben fixen 20 százalék felett van, a tágabban értelmezett közlekedési infrastruktúrában azonban már csak 14-17 százalékos volt a piaci részesedése az elmúlt öt évben, a teljes építőiparban pedig 4 százalék körül mozgott.

A fenti számok elég jól mutatják, hogy mennyire fontos, hogyan értelmezzük a piacot. Az útépítésben csak a saját részesedése alapján minden kétséget kizáróan indokolható lenne a Duna Aszfalt valamennyi összeolvadásának komolyabb vizsgálata az elmúlt öt évből. A közlekedési infrastruktúra építése esetén azonban már nem ennyire egyértelmű a helyzet, ha a teljes építőipart vizsgáljuk, akkor pedig tényleg nincs semmi látnivaló.

Magyarul már a piac meghatározásával is el lehet érni azt, hogy egy cég elkerülje a versenyjogi vizsgálatot. A lapunknak nyilatkozó szakértők is arra hívták fel a figyelmet, hogy egy ilyen összeolvadásnál valószínűleg ez a kulcskérdés.

Ha kellően tágan értelmezi a hatóság a piacot, akkor könnyen elérhető, hogy egy egyértelműnek tűnő esetet se kelljen vizsgálni.

Más kérdés, hogy a GVH mozgástere – a korábbi nemzetközi és magyar példák miatt – valószínűleg elég korlátozott ebből a szempontból. A hivatal – ahogy a válaszukból is kiderül – nem is próbálta elkenni a dolgot, és több piacon is megnézte a Duna Aszfalt részesedését, és ezek közül a mélyépítésben (amely leginkább a közlekedési infrastruktúrával lehet átfedésben) egyes években 20 százalék feletti mutatót mért.

A G7 által megkérdezett szakemberek szerint a hivatalnak erről elég pontos adatai lehetnek, hiszen minden összeolvadásnál bekéri ezeket az érintett cégektől, majd egy gyors – legfeljebb nyolcnapos – elemzés során eldönti, hogy lefolytat-e komolyabb vizsgálatot.

A Duna Aszfalt felvásárlásainál 2015 óta pedig a 20 százalék feletti piaci részesedés ellenére is mindig arra jutottak, hogy nem kell tovább vizsgálódni.

Ennek azonban nem az volt az oka, hogy tágan értelmezték volna a piacot, hanem egy másik kitétel, amely alapján viszont valóban minden tranzakciót mentesíteni lehetett a komolyabb vizsgálat alól. A GVH ugyanis nemcsak a végső piaci részesedést nézi, hanem annak növekedését is. Így hiába lépi át a 20 százalékot az összeolvadást követően az érintett cégek részesedése, ha a legnagyobb vállalatnál a növekmény nem éri el az 5 százalékpontot, akkor nem indítanak versenyfelügyeleti eljárást. A DA felvásárlásoknál pedig nem érte el.

Szinte bárkit megvehetnek

A probléma ezzel csak annyi, hogy jelen állás szerint így szinte bármely konkurensét megvásárolhatná Szíjj László cégcsoportja. Az útépítésben ugyanis számításaink szerint a Duna Aszfalton kívül csak egy olyan cég volt, amelynek részesedése a 2021 és 2023 közötti három év mindegyikében meghaladta az 5 százalékot, a francia tulajdonban lévő Colas Hungária Zrt. A mélyépítés egyéb szegmenseiben már több ilyen társaság is akadt, ezek azonban kivétel nélkül Mészáros Lőrinc tulajdonában álltak.

Azaz a jelenlegi szabályozás szerint egy multi magyar leányán és néhány Mészáros-cégen kívül bármit megvehetne Szíjj László anélkül, hogy azt a versenyhivatal komolyabban vizsgálná.

A G7-nek nyilatkozó szakértők szerint egyébként bizonyos esetekben ez a gyakorlat akár még elfogadható is lehet. A szakemberek kivétel nélkül kiemelték azonban, hogy a rendszer korántsem úgy működik, ahogy azt a megalkotásakor elképzelték.

A versenyfelügyeleti eljárás elkerülését ugyanis egyfajta gyorsított eljárás teszi lehetővé. A hivatal lapunknak erről azt írta, hogy

a GVH minden bejelentett összefonódást megvizsgál, az első nyolcnapos összefonódás-bejelentéssel kapcsolatos eljárás során éppen azt értékeli, hogy szükséges-e versenyfelügyeleti eljárást indítani vagy sem.

Valójában azonban ez azt jelenti: ha a bekért adatok alapján a GVH úgy ítéli meg, hogy a fent említett kitételek egyetlen piacon sem valósulnak meg, akkor nyolc napon belül kiállít egy hatósági bizonyítványt, amivel áldását adja az ügyletre. Ilyenkor nincs érdemi elemzés, sem indoklás, a hivatal a bevezetőben is idézett, „vizsgálat elrendelésére okot adó körülmény nem áll fenn” félmondattal adja meg az engedélyt az ügyletre.

Ez sok esetben logikus, hiszen ha teljesen eltérő területen ténykedő vállalatok vagy tényleg apró piaci szereplők olvadnak össze, akkor nem indokolt terhelni a versenyhivatali stábot. Az például egészen biztosan nem vetett fel versenyjogi kérdéseket, amikor a Duna Aszfalt a veszprémi kézilabdacsapatot vette meg.

Igen ám, de – ahogy egy szakértő lapunknak fogalmazott – most már a tranzakciók 80-90 százaléka ilyen. A GVH is azt írta, hogy az „ügyek jelentős többségében ugyanerre az eredményre jut”. Ez pedig már lehet aggályos.

A GVH lényegében egy engedélyezési gyárrá alakult, ahol futószalagon próbálják az ügyeket kinyomni, így pedig átcsúsznak olyan tranzakciók is, amelyeknél le lehetne folytatni komolyabb eljárást. Az pedig nevetséges, hogy ilyenkor egy bekezdésnyi indoklást sem fűznek a döntéshez

– fogalmazott egy versenyjogi szakértő. Utóbbit különösen annak fényében nehezményezték a hozzáértők, hogy elvileg a nyolcnapos eljárás alatt is készül egy belső dokumentum, csak éppen ezt nem hozzák nyilvánosságra.

Más kérdés, hogy konkrétan a Duna Aszfalt esetében ez mekkora versenyjogi kockázat. A gyorsforgalmi utak építésénél ugyanis az állam lényegében megszüntette a versenyt a fenntartás és a fejlesztés koncesszióba adásával 2057-ig, hiszen a Szíjj László és Mészáros Lőrinc tulajdonában lévő koncessziós társaság maga dönti el, kivel végezteti el a munkákat. De az ezen kívül maradó útépítési projekteknél sem várható öldöklő verseny a nagy szereplők között.

Ez alapján pedig valószínűleg töretlen marad Szíjj László vagyonosodása is, és ebből futhatja akár a korábbinál nagyobb jachtokra is. Igaz, a korábban általa tulajdonolt hajóktól az üzletember megvált vagy erre törekedett, az aktuális NER-zászlóhajó pedig inkább Mészáros Lőrinchez köthető, akárcsak az elvileg 2028-ban érkező még nagyobb utóda.