(A szerző a Klub Jagiellońsky portál főszerkesztő-helyettese, és számos lengyel lapba írt már cikkeket a nemzetközi kapcsolatok és infrastruktúra, közlekedés témakörében. A cikk egy határokon átnyúló együttműködés keretében jelenik meg magyarul, fordította Boros Marianna.)

A lengyel-kínai kapcsolatok több éve stagnálnak. Az Izera (lengyel elektromos autó, amelynek fejlesztésébe a kínai Geely vállalat fektetett be) kivételével nincsenek új üzleti projektek, széles körű kereskedelmi megállapodások vagy nagyszabású beruházások. Ebben az igencsak silány képben a kevésbé úttörő események is üde színfoltnak tűnhetnek.

Andrzej Duda elnök júniusi látogatása eredményeként eltörölték a lengyelek vízumkötelességét a 15 napnál rövidebb kínai tartózkodásokra, ami kétségtelenül tekinthető lengyel diplomáciai sikernek, bár inkább tükrözi a szeszélyes kínai állampárt válaszát arra a tényre, hogy a világjárvány miatti korlátozások után kevesebb a külföldi kisvállalkozó és a turista Kínában. Ezzel egy időben Jakub Kumoch, Lengyelország kínai nagykövete meghirdetett egy „lengyel hetet” a Taobaón és a JD-n, a két legnagyobb kínai online áruházban. A lengyel médiában – joggal – nagyobb feltűnést keltett azonban Lengyelország baromfihús-értékesítésének a világon negyedikként történő úgynevezett regionalizálása, aminek eredményeképp Peking feloldotta a Lengyelországból származó baromfihús behozatalára vonatkozó tilalmat.

A döntés megnyitja az utat a lengyel exportőrök előtt a gigantikus kínai piac felé.

Tagadhatatlan, hogy Dudának és környezetének van mire büszkének lennie. De vajon Lengyelország ezzel teljességgel kiaknázza a Kínával folytatott kereskedelemben rejlő lehetőségeket és törekvéseket? Vajon a csirke- és turistaexport a lengyel gazdasági potenciál csúcsa? Mi a helyzet a csúcstechnológiákkal, a kínai tőke nagyberuházásaival vagy a két ország kapcsolataiban kialakult hatalmas kereskedelmi deficit megváltoztatására tett kísérletekkel? Ez utóbbi tavaly meghaladta a 10 milliárd eurót, vagyis a kínai export többszöröse a lengyelének.

Az alaptermékekkel és a feldolgozatlan árukkal az a helyzet, hogy a kínai vásárló könnyen választhat helyettük más irányból származó importterméket (ezért olyan erős fegyvertény a piacnyitás a vásárló ország kezében), vagy kiválthatja az importot hazai termeléssel. Ennek a folyamatnak a hatásai már most is láthatóak például a tejiparban, ahol a lengyel exportőrök idén veszítettek részesedésükből a kínai piacon. Eközben Lengyelország már nemcsak rossz minőségű egyszerhasználatos árukat importál Kínából, hanem speciális berendezéseket, alkatrészeket és gépeket is.

A probléma tehát nem annyira az, hogy a Kínával való kereskedelem nincs egyensúlyban (hiszen ez szinte elkerülhetetlen, mivel Kína a világ legnagyobb termelője és exportőre), hanem hogy annak a szerkezete nem megfelelő.

A napsütéses idilltől a viharos felhőkig

Kína külpolitikájának szeme fénye az Övezet és Út (Új Selyemút), amelyen keresztül kínai vállalatok világszerte több száz infrastrukturális beruházást hajtottak végre. Ezen szektor aktivitása Lengyelországot sem kerülte el.

Az építőipari piacon például erőteljesen jelen vannak a kínai vállalatok.

Márciusra a kínai, török és kazah cégek már 11,5 milliárd złoty értékben teljesítettek megrendeléseket az Országutak és Autópályák Főigazgatósága számára, ez az összes szerződés több mint 20 százalékát tette ki. Csak az állami tulajdonú Power China részét képező Stecol öt gyorsforgalmi utat épít (a lengyelországi megrendeléseinek portfóliója meghaladja a 3,5 milliárd złotyit), köztük az európai TEN-T (közlekedési folyosó) hálózat részét képező Via Carpathia egy szakaszát, az Aldesa Construcciones pedig négyet. A kínaiak erőműveket, elektromos hálózatokat és vasútvonalakat is felújítanak lengyel cégekkel konzorciumokban (például Varsó és Białystok vagy Ełk és Giżycko között).

A lengyel infrastrukturális piac e tekintetben más uniós országokhoz, köztük a szomszédos Cseh Köztársasághoz, Litvániához vagy Németországhoz képest is nagyon liberális. Az építőiparnak elege van abból a helyzetből, hogy a több száz vagy ezer alkalmazottat foglalkoztató lengyel cégeknek olyan Európán kívüli vállalatokkal kell versenyezniük, amelyek csupán öt-öt embert foglalkoztatnak Lengyelországban. A kivitelezések minőségét, a projektek befejezéséért vállalt felelősséget, és nem utolsó sorban az országban hagyott hozzáadott értékeket kifogásolják. Ezért egyre inkább felerősödtek azok a hangok, amelyek vagy az EU-n kívüli, tehát elsősorban a kínai és a török, vagy a NATO-n kívüli, tehát főként a kínai, építőipari cégektől tanúsítványt követelnek.

Szeptemberben ismét elhalasztották a gdyniai Külső Kikötő bővítésére kiírt, mintegy 1 milliárd eurós pályázat határidejét. A pályázatot megnyerő magánbefektető 30 évre lehet a kikötő üzemeltetője. A halasztás nem hivatalos oka az, hogy tartanak attól, hogy kínai tőkéhez kötődő cégek nyerhetnek a tenderen. A gdyniai konténerterminált már ma is a kínai Hutchinson Ports Gdynia üzemelteti. A vállalat 2023-ban nem járult hozzá egy amerikai hajó kikötéséhez, amely a lengyel és az ukrán hadsereg számára szállított katonai felszereléseket. Ez kérdéseket vetett fel a kínaiak szándékaival és egy esetleges háborús fenyegetettség esetén tanúsított magatartásukkal kapcsolatban. Médiaértesülésekből úgy tudni, hogy a gdyniai terminál felkerült a Kormányzati Biztonsági Központ kritikus infrastrukturális létesítményeinek listájára, aminek célja a kikötő feletti formális és informális állami ellenőrzés fokozása.

Lengyelország a Kínából az EU-ba áramló áruk kapuja

A Pekinggel való kapcsolatok azonban messze nem minden téren ilyen terheltek. Bár még nem kezdődött meg az Izera elektromos autók gyártására szolgáló üzem építése, a projekt a kormányváltás ellenére továbbra is napirenden van. Ebben a kínai Geely autógyár is részt vesz, és a szakértők szerint a projektnek van perspektívája. Ha valóban sikerülne bevonzani az európai gyártók potenciálját ma már meghaladó kínai elektromobilitási know-how-t, majd fokozatosan kivonni az államot a projekt aktív irányításából, az példaértékű megvalósítása lenne az észszerű iparpolitikának és a saját gyártókapacitás kiépítésének, és helyettesíthetné a jelenlegi lengyel modellt, amely az összeszerelő-beszállítói szerepkörre szorítkozik az ellátási láncban. Ugyan még hosszú az út, de az Izera projekt ad némi reményt.

Az EU és Kína közötti kereskedelem szempontjából nagy jelentőséggel bír még a lengyelországi Małaszewiczében, a fehérorosz határ közelében található átrakóterminál, amelyen keresztül halad át a Kínából az EU-ba irányuló szárazföldi áruszállítás túlnyomó része. Ezzel ma nem versenyképes sem az ukrán, szlovák és magyar határ találkozásánál található modern magyar terminál – az ukrajnai orosz háború miatt -, sem a Kazahsztánon, Kaszpi-tengeren, Dél-Kaukázuson, Törökországon és a Fekete-tengeren keresztül futó, folyamatosan bővülő Középső Folyosó. Az ezen a szakaszon bonyolított áruforgalom körülbelül tízszer kisebb, mint ami az Oroszországon keresztül vezető északi folyosón fut. Litvániát pedig a Tajvan felé tett politikai gesztusok vonták ki a játékból.

Az alternatívák valódi hiánya hatékony eszközöket biztosít Lengyelország számára, hogy nyomást gyakoroljon Kínára.

Miután Duda elnök júliusban hazatért Pekingből, Lengyelország 33 órára részletes ellenőrzést vezetett be a fehérorosz határon, jelezve Kínának, hogy vesse be befolyását a határon zajló fehérorosz provokációk és az illegális bevándorlók Lengyelország felé történő áramoltatása ellen. Hetekkel korábban egy lengyel katona életét vesztette a határon. Lukasenko megenyhült, az árutranzit visszatért a normális kerékvágásba, Radoslaw Sikorski lengyel külügyminiszter pedig azt nyilatkozta a Bloombergnek, hogy a lengyel lépés a vasúti teherforgalom korlátozása kapcsán hatással lehetett az illegális határátlépések visszaesésére. Természetesen hosszú távon ezzel az eszközzel nem lehet visszaélni, és Peking számára is csak korlátozott jelentőséggel bír – az Európába irányuló export túlnyomó többsége tengeren, nem pedig szárazföldön történik –, de a nyugati Hszincsiang tartományban, a szárazföld belsejében lévő és kikötőktől távol eső kínai gyárak számára ezt a kockázatot már nem olyan könnyű figyelmen kívül hagyni.

Oroszország a Kínával való kapcsolatok béklyója

Miközben Varsó és Peking többet is tehetne a kereskedelmi kapcsolatok felélénkítése érdekében, e kapcsolat dinamikáját egyfelől Kína az Egyesült Államokkal, illetve az EU-val való kereskedelmi rivalizálása határozza meg, másfelől pedig Kína hozzáállása Oroszország ukrajnai inváziójához – ez utóbbi Lengyelország számára különösen fontos. Lengyelország nincs abban a helyzetben, hogy egyedül kényszerítse rá Kínát arra, hogy hagyjon fel Oroszország támogatásával, nemcsak azért, mert nem egy ligában játszanak, de az érdekellentétek miatt is. A konfliktus elhúzódása ugyanis gyengíti Oroszországot és Ukrajnára irányítja az oroszok figyelmét, miközben a nyugati szankciók Kína karjaiba taszítják az országot. Ennél többről pedig nem is álmodhatnának a pekingi döntéshozók. Változást így csak új fejlemények hozhatnak a globális kirakósban, illetve egy esetleges jelentős elmozdulás a Washingtonnal való vitatengelyen.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkKína egyik uniós hídfőállása lett Magyarország, de ki fog ebből hasznot húzni?A magyarhoz hasonló stratégiák eddig nem sok haszonnal, cserébe viszont jelentős kockázatokkal jártak.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkNem Magyarországnak szól, de a fideszes álmokat is elsöpörheti a kínai figyelmeztetésPeking célja az ellátási láncok uralása és a technológiai szuverenitás, így kevés esély van rá, hogy technológiát adjanak az autógyártásban.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkHa a kormány kelet felé néz, ott is azt látja, hogy küzdeni kell a növekedésértKínában a 2008-as válság óta nem látott módszerekkel próbálnak élénkíteni, de szerkezeti átalakításokról hallani sem akarnak.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Világ befektetések elektromos autó Kína külkereskedelem Lengyelország övezet és út Olvasson tovább a kategóriában