Nem szabadott volna ilyen mesterséges módon és ilyen durván belemártania magát a politikának abba, ahogyan eddig fejlődött az autóipar, mert ezzel szerintem nem tettünk jót magunknak. Egy organikus, kicsit lassabb, de jobb alapokkal rendelkező átmenet szerintem egy stabilabb alapokon nyugvó zöld átmenetnek lehetett volna a megalapozója.
Most pontosan azt a visszacsapást érzékeljük a vásárlók esetében, ami abból fakad, hogy nagyon sok esetben egyszerűen túlzottan optimista, és szerintem egyszerűen félrevezető módon volt kommunikálva sok minden, ami a valós előnye egyébként az elektromobilitásnak, sok minden pedig egyszerűen el volt hallgatva – mondta Várkonyi Gábor a G7 Podcastban.
A műsort a fenti lejátszás gombra kattintva is meg lehet hallgatni, de jobb feliratkozni ránk valamelyik okostelefonos podcast appban.
Szinte minden nap érkezik mostanában valamilyen hír az európai autógyártás válságáról. A Volkswagennél gyárbezárások merültek fel, de a BMW és a Mercedes is szenved. Ráadásul mindez még csak a jéghegy csúcsa, ugyanis egyáltalán nem csak a nagy német gyártók néznek szembe mostanában hatalmas kihívásokkal.
Az autóipari válságot a magyar ipar is nagyon megérzi, többek között emiatt is gyengébb a vártnál a magyar gazdasági növekedés. A G7 Podcast vendégei Rózsa Tamás, a Top Tier Consultants járműipari tanácsadócég ügyvezető igazgatója és Várkonyi Gábor autópiaci szakértő voltak, akikkel megpróbáltunk a fenti híreket kontextusba helyezni.
Rózsa Tamás szerint az európai autógyártás az elmúlt időszakban egyszerre néz szembe ciklikus és strukturális válságtünetekkel. A strukturális problémát az elektromos átállás és az ahhoz kapcsolódó szabályozásnak való megfelelés jelenti. 2025-ben szén-dioxid-kibocsátási szigorítások lesznek az Európai Unióban, az autógyártók ezért erre az évre időzítik számos elektromos modelljük bevezetését. Ha a kibocsátáscsökkentés nem jön össze, szigorú büntetésekre számíthatnak. A problémát az okozza, hogy az elektromos autók gyártásának költségei nem csökkentek a tervezett ütemben, és az autóvásárlók sem lelkesednek annyira ezekért a modellekért.
Túl volt képzelve a kereslet, a kínálat meg drágább. Valakinek viszont meg kell fizetnie ezt a fajta átállást, és senki sem szeretné. Az autógyártó, az autóvásárló a saját zsebéből, az államok a támogatásban. De hát nyilván akkor lesz nagyobb a piac, ha több autót költséghatékonyabban gyártanak le, és akkor ez egy körkörös gondolatmenet. Ez a nagy probléma, hogy az elektromos átállást hogyan lehet kivitelezni
– mondta Rózsa Tamás.
Szerinte az iparágban a mai napig is az a forgatókönyv az igazodási pont, hogy 2035-re betiltják az új robbanómotoros autók értékesítését. Ebből az következik, hogy egy lényegesen nagyobb elektromosításnövekedésnek kell bekötekeznie Európában. „Ez egy olyan forgatókönyv, aminek az esélye a 2024-es számok és a mögötte lévő fundamentumok alapján csökken” – mondta. Hozzátette, mivel a 2050-es nettó zéró célkitűzés így is igazodási pont marad, ezért a 2035-ös határidő kitolását jelentheti csak a gyakorlatban (nem pedig a teljes elengedését), ha ez a forgatókönyv nem teljesül.
Várkonyi Gábor szerint az elektromos autók számának növelése önmagában eleve rosszul megfogalmazott cél. „A megtett kilométerek minél nagyobb számában kellene emissziómentesen, fenntartható energiával működtetve mozgatni egy autót. A kettő egyszerűen nem ugyanazt jelenti” – mondta. Szerinte például a nagyobb akkumulátorral ellátott, drágábban gyártható, sok esetben feleslegesen nagyobb elektromos autók akkumulátormennyiségét elérhetőbben lehetne szétosztani sok plug in hibrid autóra.
Az ilyen autó esetében, kombinálva a megújuló energiából származó áramot szintetikus üzemanyaggal, minimálisra lehetne csökkenteni a szén-dioxid-kibocsátásunkat, ahelyett hogy azt szubvencionálnánk, aki tud magának venni 30 millió forintért egy 100 kilowattórás akkumulátorú, drága és bonyolult villanyautót
– mondta.
Az biztos, hogy Kínában az elektromos autók piacán az európai gyártóknak nincs esélye a helyi cégekkel szemben, de az egyelőre még egy nyitott kérdés, hogy a kínai gyártók mekkora piaci részesedést szerezhetnek Európában.
Rózsa Tamás szerint több tényezőtől is függ, hogy a kínai gyártóknak milyen esélyeik lesznek Európában, nagyon fontos lesz például, hogy hogyan alakul majd az elektromos autók piaca.
Az egyszerre nem lehetséges, hogy nincs elektromosautó-értékesítés, és a kínaiak mégis nyomulnak, mert a kínaiaknak nincs versenyképes robbanómotoros technológiájuk. Ők elektromos autóval törnek be az európai piacra
– mondta.
Várkonyi Gábor szerint viszont akár még a hagyományos meghajtású autók piacán is okozhatnak meglepetést a kínai gyártók, és ehhez az is hozzájárul, hogy az európaiak elhagyták az alsóbb kategóriás, belépő szintű autók szegmensét, ahol több kínai gyártó is erősen kopogtat. „Szerintem ezt a piaci szegmenst jó eséllyel le fogják tarolni a következő években” – mondta.
A podcastban szó volt még arról is, hogy:
- milyen stratégiákat választhat az európai járműipar a kínai kihívással szemben;
- miért árulkodhat a brit piac arról, hogy mi várható az EU-ban jövőre;
- és hogy Magyarországon milyen következményei lesznek a járműipar globális átalakulásának.
Kövesd a G7 podcastot bármelyik podcast-appon, és iratkozz fel a hírlevelünkre!
Podcast
Csökkent a digitális fizetési tudásindex, de az infrastruktúra tovább fejlődött
Magasabbra is került a léc, amit meg kell ugrani, ezért csökkenhetett az idei pontszám.
Az osztrák fizetést könnyebb elérni, mint az osztrák boldogságot
Friss kutatási eredmények szerint az ausztriai magyarok boldogabbak a magyarországi átlagnál, de nem érik el az osztrák átlagot.
Keresik a fenntartható irodaépületeket a cégek, de a magasabb bérleti díjakat inkább megúsznák
Az új fejlesztéseket már közel karbonsemleges technológiával tervezik, de ennek megvan az ára.
Fontos
Nehezen találnak gazdára az energetikai ingyenmilliók, és ez mindannyiunknak sokba kerül
Már nem rohannak a háztartások úgy a támogatásokért, mint régebben.
Kiszűrhetné az ezermilliárdos csalásokat a kormány, de nem akarja
Könnyen el lehetne érni, hogy ne történjenek a brazil kötvényes cégek sztorijához hasonló ügyek, de a kormány nem ebbe az irányba indult el.
Külföldre megy a gáz a magyar tárolókból, ezért apad rohamosan a készletszint
Bár a tavalyinál és a tavaly előttinél kedvezőtlenebb időjárás is szerepet játszik abban, hogy gyorsan fogy a gáz a magyar tárolókból, messze nem ez a fő ok.
