Legkésőbb idén szeptemberben elindul az ország legfontosabb és legnagyobb forgalmú autópályája, az M1-es 80 kilométerének átépítése és háromsávúsítása, ami közel 620 milliárd forintba kerülhet 2022-es árakon. Ezt a beruházás időszakában nagyrészt nem a magyar állam fizeti ki, hanem a Mészáros Lőrinc és Szíjj László tulajdonában álló MKIF Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt., amely a 2057-ig tartó koncesszió során rendelkezésre állási díjat kap az államtól, idén például a költségvetés szerint 370 milliárd forintot.

Korábban már több cikkben írtunk részletesen a koncesszióról, ezúttal egyrészt azt nézzük meg, hogy mennyire túlzó ez az árazás nemzetközi összevetésben, másrészt, hogy érdemes-e erre költeni, vagy netán lenne jobb helye is ennek a pénznek.

A cseheknek két sáv is elég

A kivitelezés összege a koncessziót előkészítő pénzügyi modellben szerepel, ezért csak nagyságrendi fogódzót ad – a koncesszor ügyességén múlik, mennyiből valósítja meg. Figyelembe véve az építőipari áremelkedést, már 800 milliárd körül lehet 2024-es árakon a költség. (Az inflációt – összetett képleteken keresztül – figyelembe veszik a koncesszió 35 éves időtartama során.)

Ha a nagy inflációs hullám előtti 620 milliárd forintos árat vesszük, akkor egy kilométerre 7,7 milliárd forint adódik. A pénzügyi modell szerint ebből 5,9 milliárd forint a sávbővítés, 1,8 milliárd az átfogó karbantartás költsége.

Ezt Közép-Európán belül leginkább a Prágát Brnóval összekötő D1-es autópálya átépítésével lehet összevetni, már csak azért is, mert szintén az ország legfontosabb sztrádájáról van szó. A hazánknál fejlettebb Csehországban ennek a 160 kilométeres szakasznak a teljes átépítése 26,3 milliárd koronába került, ami mostani árfolyamon 428 milliárd forint. Ez kilométerenként 2,7 milliárd forint, a projektet 2021-ben fejezték be.

Ezen adatok alapján a cseheknél háromszor drágábban újítjuk fel az ország legfontosabb sztrádáját. Fontosak azonban a különbségek. Az eltérést ugyanis részben az magyarázza, hogy az M1-est kétszer háromsávosra bővítjük, ráadásul úgy, hogy még a leállósávok is teljesértékű sávként használhatók. Ezzel 400-500 milliárddal költünk rá többet, mint a csehek.

De szükség van-e erre? Az alábbi grafikon a cseh D1-es és a magyar M1-es forgalmát mutatja be azonos kilométerszelvényekre vetítve a fővárosoktól kiindulva. (Az M1-es esetében egészen Hegyeshalomig.)

Csehországban a prágai körgyűrű (D0) és a České Budějovice felé vezető 3-as főút közötti szakaszon kiemelkedő a forgalom, csak ezt a részt bővítették kétszer három sávra. Ezzel szemben nálunk az első 13 kilométeren, az M7-essel közös szakaszon már ma is három sáv van, és az M0-s becsatlakozása után^*16-os kilométerszelvény Ács-Bábolna térségéig (Concó pihenőhelyig) épülnek harmadik sávok.

Mint a grafikonon látható, Brno térségében jóval nagyobb a forgalom, mint az M1-es nagy részén, ott mégsem végeztek háromsávosítást. Ennek lehetőségét megvizsgálták még 2011-ben, és a D1-es 160 kilométerére 157 milliárd forint többletköltséget kalkuláltak a harmadik sávok teljes kiépítésére. Úgy látták azonban, hogy ez nem térülne meg.

Bár a közben eltelt időszak inflációja miatt ez csak hozzávetőleges összevetésre alkalmas, ha ezt hozzáadjuk a végleges költségekhez, akkor is csak 3,7 milliárd forint adódna egy kilométerre a D1-esnél. Nekik ez sok volt, nekünk a duplája lesz a költség. Pedig mint látjuk, a jelenlegi forgalmi adatok nem támasztják alá, hogy majdnem Győrig legyen háromsávos az M1-es sztráda.

Ilyenkor szoktak érvelni a jövőben várhatóan növekvő forgalommal, ami pusztán az útdíjbevételek szempontjából valóban kedvező, ám szembe megy például azokkal az uniós tervekkel, hogy a jövőben a teherfuvarozás egyre nagyobb részét vasútra kellene terelni. De nem csak az utóbbi törekvés sikere húzhatja keresztül a növekedési várakozásokat, hanem például az európai ipar esetleges további leépülése is, hiszen azzal csökkennének a fuvarozási igények. A kereskedelemhez kapcsolódó áruszállítás ezt ugyan ellensúlyozhatja, de itt a szerte Közép-Európában csökkenő népesség állíthat erős korlátot.

Vagyis egyáltalán nem biztos, hogy valaha megtérül az M1-es bővítése,

miközben ennek pénzügyi kockázatát a magyar állam futja (azaz mi mindannyian), hiszen a koncessziós társaságnak járó összeg nagyrészt független^*Csak annyiban befolyásolja, hogy a nagyobb teherforgalom jobban rongálja az utakat, így gyakrabban kell felújítani. az autópályák forgalmától.

Németországban sem lenne olcsó

Ez a kockázat természetesen annál nagyobb, minél költségesebb a beruházás. Márpedig az M1-es kilométerenként 5,9 milliárd forintos sávbővítési ára a NER-es autópályaépítésekhez képest is kiemelkedően drága. Az alábbi gyűjtésünk szerint átlagosan az elmúlt években 4,3 milliárd forintét épült egy új sztrádaszakasz kilométere.

Ebben benne van az M85-ös 780 méternyi alagutat magában foglaló, ezért kiemelkedően drága szakasza is. Ennek az 5 kilométeres szakasznak az ára 9,6 milliárd forint volt fajlagosan.

Természetesen a forgalom alatt végzett sávszélesítés nem könnyű feladat, és sok függ az állam által megszabott műszaki tartalomtól. Vannak igen drága európai példák is: például Németországban az A6-os 47,6 kilométerét 1,3 milliárd euróét háromsávosítják mindkét oldalon, ami egy kilométerre 10,8 milliárd forint. Nem véletlenül kap komoly kritikát ez és sok más német autópálya-fejlesztési projekt, mert a költségek gyakran elszállnak.

Az új építés lehet még drágább is: az A44-es egyetlen kilométere 14 milliárd forintba kerül – a helyi sajtó ezt a világ legdrágább sztrádájaként írja le, így biztosan extrém eset. Németországban átlagosabb projekt például az A26-os Hamburg mellett, ahol egy újépítésű kilométer 10 milliárd forintba kerül.

Ezzel kapcsolatban azonban nem szabad elfelejteni, hogy a német építőipari árak 2,2-szer magasabbak a magyarnál az Eurostat adatai szerint. Emellett a német példák azt is megmutatják, hogy a háromsávúsításnak nem feltétlenül kellene többe kerülnie, mint az új építésű sztrádáknak.

Luxus műszaki tartalom

Van azonban még egy fontos körülmény, ami tovább növeli a hazai költségeket, és nemcsak az M1-esen, hanem az ezt követően sorra kerülő M7-esen és M3-ason is. Ezek bővítése ugyanis nemcsak plusz egy sávot jelent forgalmi irányonként, hanem tulajdonképpen kettőt. Ugyanis a leállósávot teljesértékű sávként építik ki a fővárostól az említett Concó pihenőig, az M7-esen Szabadbattyánig, az M3-ason pedig Gyöngyösig. Digitális táblák fogják szabályozni, hogy például baleset, torlódás vagy terelés esetén erre mikor lehet behajtani (ITS sáv).

Részben ez magyarázza meg, hogy míg az M1-es szóban forgó szakaszának – várhatóan négy évig tartó – átépítése az említett módon kilométerenként közel 6 milliárd forintba kerül, Ács/Bábolna és Hegyeshalom között csak 2,9 milliárd forint a szerződéskötéskori kilométerár^*Erre a szakaszra várhatóan csak közel egy évtizeddel később kerül sor.. Utóbbinál ugyanis nem lesz ITS sáv, de a különbség része az is, hogy a Concó pihenő előtti szakaszon jóval szélesebb hidakra van szükség, a műtárgyak szinte mindegyikét bontani és újjáépíteni kell. Vagyis a határig tartó szakaszon jóval egyszerűbb lesz a műszaki tartalom.

A várhatóan 2027-ben induló M7-es bővítés esetében is hasonló a helyzet: az M0 és Szabadbattyán között úgy kerülhet kilométerenként 4,8 milliárd forintba a háromsávosítás, hogy a főváros felé vezető oldalon már 2008-ban elkészült. A később sorra kerülő, Balatonvilágosig tartó szakaszon – vélhetően ismét csak egyszerűbb műszaki tartalom mellett – már csak 2,8 milliárd forint egy kilométernyi bővítés költsége.

Ezek alapján adódik a kérdés, hogy kellenek-e ilyen áron az említett szakaszon egyrészt a harmadik sávok, másrészt az ITS sávok. A kormány szerint mindenesetre a válasz igen, és a 2057-ig tartó koncessziós szerződéssel a mostanit követő további nyolc kormány kezét is megkötötte (ha az összes kitölti a négy évét). Pedig ennek a pénznek akkor is lehetne más helyet találni, ha csak az állami beruházásokra szorítkozunk.

Emlékezetes módon a budai szuperkórház terve például a pénzhiány miatt került parkolópályára. De maradhatunk a közlekedésnél is: a vasúti személyszállításban egyelőre a 80-as évek színvonalának visszahozása a cél, miközben a megcélzott autópályás színvonal sok nyugat-európai országban is túlzásnak tűnne. Ausztriában például jóval nagyobb forgalom mellett sem építettek ki autópályákon ilyen magas műszaki tartalmat.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkEddig az állam finanszírozta Mészárosék sok ezer milliárdos üzletét, de ígérik, hogy ez megfordulA koncessziós szerződések arra szolgálnak, hogy a vállalkozók fejlesszenek a későbbi profit reményében, de a magyar autópályák üzemeltetőinek nem kellett várniuk.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkSzázmilliárdos kényszerpályára állította magát a kormány Mészárosék koncessziós autópályáivalÉves szinten százmilliárdos kiadás az államnak, hogy a koncesszió keretében már muszáj kifizetnie a jobb minőségű autópályák árát Mészárosnak és Szijjnek.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikk700 milliárd forintot kereshetnek Mészárosék az autópálya-koncessziónNégy hónap alatt kockázat nélkül jutott többmilliárdos extrapofithoz a Szíjj-Mészáros páros az autópályák üzemeltetésén.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Közélet autópálya Csehország Duna Aszfalt m1-es autópálya mkif sávbővítés Olvasson tovább a kategóriában