Hírlevél feliratkozás
Bucsky Péter
2024. január 30. 04:34 Közélet, Vállalat

Százmilliárdos kényszerpályára állította magát a kormány Mészárosék koncessziós autópályáival

2023 májusában, alig fél évvel a 2022 szeptemberében elindult koncessziós autópálya-üzemeltetési szerződés indulása után bejelentette a kormányzat, hogy módosítják a megállapodást. A cél egyértelmű volt: a beruházások kitolásával elérni, hogy csökkenjen a korábbi évek túlköltései miatt nehéz helyzetben lévő központi költségvetés helyzete.

Ez nagyon tanulságos abból a szempontból, hogy milyen rövid idő alatt kiderült: erősen feszegeti a költségvetési kereteket a 35 évre megkötött koncessziós szerződés. Pedig a kormány azzal magyarázta a konstrukció bevezetését, hogy így:

  • tehermentesíteni lehet a költségvetést;
  • külső forrásból építenek új utakat, mert az EU nem ad pénzt új sztrádákra környezeti megfontolások miatt;
  • úgyis kifizetik az autósok és a teherautók a sztrádajakból az egészet, így nincsen negatív költségvetési hatása.

Ezekben mind van részigazság, ám mindegyik árnyalásra is szorul, a cikkben ezeket vesszük végig.

A koncessziós szerződésben nemcsak a meglévő pályák fenntartása/üzemeltetése van benne, hanem a korábbi, a Magyar Közút által alkalmazott karbantartásnál magasabb színvonalra hozás is. A Mészáros Lőrinc és Szíjj László érdekeltségébe tartozó Magyar Koncessziós Infrastruktúra-Fejlesztő Zrt. (MKIF) emellett 272 kilométer új sztráda építését és 273 kilométer sávbővítését is elvégzi. A magasabb szolgáltatási színvonalnak pedig biztosan van költsége, csak egyelőre nem lehet megmondani, hogy pontosan mennyi. Jelen cikkben nem is ez a cél: egyszerűen azt vizsgáljuk, hogy a költségvetés mennyit költ a koncesszió bevezetése előtt és utána sztrádák építésére és fenntartására.

Ez azt mutatja, hogy a kormány a sztrádahálózat minőségének javítása érdekében kényszerpályára állította magát: nagyon jelentősen növekszik a gyorsforgalmi utakra fordított költségvetési kiadás. A koncesszió indulása előtt az autópálya-hálózat fenntartását (az alsóbb rendű közutakkal együtt) az állam saját vállalata, a Magyar Közút végezte. A cég központi költségvetésből érkező forrásainak összege a korábbi években stabilan a központi költségvetési kiadási főösszeg 0,34-0,41 százaléka volt. A 2021-es 101 milliárd forint a koncesszió indulásának évében, 2022-ben 75 milliárdra esett vissza, 2023-ban pedig 98 milliárd forint volt az elkölteni tervezett összeg.

Az alábbi grafikonon azt is megjelenítettük, hogy nettó értékben*A pénzforgalmi szemléletű költségvetésben bruttó érték szerepel. Azonban az áfa csak átfolyó tétel a költségvetésben, az nem jelent tényleges kiadást az államnak. mekkora összeget fizetett az állami a koncessziós autópálya-szakaszok üzemeltetésére, amiben részben már benne vannak a magasabb szintre hozás költségei is. A 2022-es átmeneti év, itt szeptembertől üzemelteti az MKIF a sztrádákat, de a költségvetés mindezt időben késve fizeti meg, feltehetően a teljesítés után három hónappal.

Ahogy az ábrán látható, a költségvetés sztrádák fenntartásával és üzemeltetésével kapcsolatos költségei a kiadási főösszeghez képest több mint a duplájára emelkedtek a koncessziós szerződés indulásával. Igaz, a 2022-es év visszaesésest az okozta, hogy míg a Magyar Közút kiadásain már lehetett megtakarítást elérni, az MKIF-nek fizetett koncessziós díjból csak egyhavi terhelte az azévi büdzsét.

A 2023-as költségvetési adatokból az látható, hogy a Magyar Közút 98,7 milliárd forint támogatást kap közútkezelésre – a korábbi évek arányait figyelembe véve ennek 145,6 milliárd forintnak kellene lennie. Így ezen a tételen 44,6 milliárd a megtakarítás. Ezzel szemben áll az MKIF-nek fizetendő nettó 143,3 milliárd forint. A költségvetés pozíciója tehát ebben az évben 96,4 milliárd forinttal rosszabb, mint koncesszió nélkül lett volna. Vagyis

a magasabb minőségű sztrádák ára, hogy az autópálya-koncesszió 2023-as adatok alapján évi százmilliárdos többletköltséget jelent.

Az előbbiekben a költségvetési adatokat elemeztük, de közérdekű adatként az Magyar Közút megadta, hogy mennyit költött az elmúlt években kifejezetten a gyorsforgalmi utakra. Ezen adatokból az olvasható ki, hogy 2021-ben 17 milliárd forintot kapott a vállalat sztrádaüzemeltetésre, 2023-ra 7,5 milliárdot. (Nem minden gyorsforgalmi út került ugyanis át az MKIF-hez, a Magyar Közút üzemeltetésében maradt például az M0-ás.)

Pirossal az MKIF jelenlegi és jövőbeli hálózata

Ha a többi úttal arányosan nőtt volna 2023-ra a teljes sztrádahálózatra*Valójában nem a teljes, mert a koncesszió indulása előtt sem tartozott minden gyorsforgalmi út a Magyar Közúthoz, az M5-öst és M6-ost külföldi tulajdonú koncessziós társaságok üzemeltetik. az üzemeltetési költség, akkor 24,5 milliárd forint lett volna a kiadás a Magyar Közútnál. Tehát 2023-ban a kormányzat 17 milliárd forinttal kevesebbet költ a sztrádák fenntartására úgy, hogy közben 143 milliárdot ad az MKIF-nak, ami 126 milliárdos többletköltség.

Mire megy a pénz a koncessziós társaságnál? A vállalat sajtóosztályán azt közölték, hogy a „szintre hozás három évig, 2025-ig tart és 538 kilométert érint. A hároméves munkálatok összértéke várhatóan több száz milliárd forint lesz.” Az MKIF-nek új sztrádákat is kell majd építenie, az első nagyobb projektjük a szintre hozás után a cég tájékoztatása szerint az M1-es 2×3 sávra bővítése, amit 2025 őszéig kell elkezdeniük.

Egyelőre az állam építi az új sztrádákat

A koncesszió kapcsán akad még jó néhány furcsaság: ahogy a fentiekből kiderül, 2023-ban még nem a koncesszor finanszírozza az új utak építését, hanem erre 349 milliárd forintot szántak a tavalyi költségvetésből. Ebben kiemelkedő szerepe van a Mátészalka és Ököritófülpös közötti, 138 milliárd forintért épülő M49-esnek, amit még folytatni fognak további 150-160 milliárd forintért Lázár János bejelentése szerint.

A kivitelezés alatt álló gyorsforgalmi utak 119 kilométer hosszúak, a költségük pedig 515 milliárd forint, amit mind a költségvetés finanszíroz uniós támogatások hiányában. Ez az óriási összeg elég koncentrált kivitelezői körhöz kerül: az ötből négy projekt a Duna Aszfalt-csoporthoz köthető.

A jelenleg futó gyorsforgalmi útépítésekből 467 milliárd forint Szíjj László cégeihez kapcsolódik.

Szíjj László duplán nyer a projekteken: amikor az állam pénzén megépíti az utakat, átadja a Mészárossal közös MKIF-nek üzemeltetésre a többségüket – ezután pedig rendelkezésre állási díjat fizet nekik az állam. Ezért cserébe biztosítja a vállalat természetesen az utak karbantartását és üzemeltetését, de jó eséllyel egyedülálló a világban ez a megoldás. Hiszen a magántőkét hagyományosan azért vonják be koncesszióba, hogy állami források helyett építse meg a sztrádákat – Magyarországon mindez fordítva történik, legalábbis egy ideig.

Amikor átadják a koncesszió részét képező 99 kilométernyi szakasz, akkor 2022-es árakon további évi 12 milliárd forinttal nő majd a koncessziós díjbevétel.*Egészen pontosan a növekményben benne van a tavaly év végén átadott 5 kilométeres Lakitelek-Szentkirály M44-es szakasz üzemeltetése is.

Idővel felkerülhet a listára az M76-os Fenékpuszta és Zalaegerszeg közötti 44 kilométeres szakasza is, amelynek építési költségét tavaly decemberben 400 milliárd forintra becsülte Lázár János építési és közlekedési miniszter. Ezzel fajlagosan, a hosszra vetítve messze ez lesz Magyarország legdrágább autópályája, amit lehet ugyan azzal indokolni, hogy egy része a zalaegerszegi járműipari tesztpálya részeként funkcionál majd, de legalábbis megkérdőjelezi azt az indoklást, hogy a költségvetési helyzet miatt lett volna szükség a koncessziós rendszerre.

Ráadásul nem készült olyan elemzés, amely a koncesszió alternatíváit vizsgálta volna. Mert ha nincs saját forrás új sztrádára, de nagyon szeretnének, akkor egyesével meg lehetett volna azokra hirdetni a koncessziót, és érdemi verseny mellett valószínűleg olcsóbban lehetett volna megépíteni a szükséges utakat.

Elmegy a pénz

A legfőbb érv a kormány részéről, hogy a sztrádadíjak mindezt fedezik – nem is csoda, hiszen ahogy korábban megírtuk, Magyarországon a legdrágább az éves személyautós matrica, de a teherautók útdíja is az egyik legmagasabb Európában.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkA magyar éves autópálya-matrica a legdrágább Európában, mégis a ritkán utazók járnak rosszulAz alkalmi sztrádahasználók egy nagyságrenddel drágábban autóznak a sokat utazókhoz képest, és ezen az egynapos matrica sem változtat majd érdemben.

A korábbi években igaz is volt, hogy az autópályák és autóutak közvetlen költségeit fedezni tudták a személyautók e-matrica és a tehergépjárművek elektronikus útdíj bevételei. Ez azonban egyre inkább billeg. Ahogy az alábbi grafikonon látszik, míg korábban mindenféle számítás szerint pozitív volt az állam mérlege, most már csak akkor van így, ha nem számolnánk az állam útépítési kiadásaival, illetve megbontanánk a Magyar Közút kiadásait a gyorsforgalmi és az alsóbb rendű utak között.

A grafikonon ezt nem tettük meg, de mint fentebb írtuk, tavaly csak 7,5 milliárd ment a 99 milliárdból a sztrádák fenntartására. Ha viszont nemcsak ezzel, hanem a mérleg másik serpenyőjében

az állam útépítési költségeivel is számolunk, akkor már 316 milliárd forintos mínusz a mérleg.

Mint látható, ennek alapvetően az állami útépítési költségek elszaladása, valamint a százmilliárdos pluszterhet jelentő koncesszió indulása az oka. Az utóbbival kapcsolatban természetesen lehet arra hivatkozni – kommunikációjában ezt is teszi az MKIF -, hogy helyre kell hozni a leromlott állapotú autópálya-hálózatot, vagyis a most látható pluszkiadás hosszú évek amortizációját pótolja.

Ugyanakkor az is hozzátartozik a teljes képhez, hogy a koncessziós társaság így is magyar közúthálózat legjobb állapotban lévő részét kapta meg üzemeltetésre, azok az alsóbb rendű utak – amelyeken magyarok millió közlekednek nap mint nap – maradtak a Magyar Közút nyakán, ahol az amortizáció nem években, hanem évtizedekben mérhető. Ennek javítása továbbra is a költségvetési helyzet függvénye, ráadásul most már egyértelműen előnyt élveznek velük szemben a koncesszióba adott autópályák, hiszen az MKIF-nek mindenképpen meg kell kapnia járandóságát – még ha a mostani kormány tud is ebből alkudni, ha nagyon rosszul áll a büdzsé.

 

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikk700 milliárd forintot kereshetnek Mészárosék az autópálya-koncessziónNégy hónap alatt kockázat nélkül jutott többmilliárdos extrapofithoz a Szíjj-Mészáros páros az autópályák üzemeltetésén.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkFelháborító az ezer milliárdos extraprofit a multiknál, Mészároséknál örvendetesA Mészáros Lőrinchez és Szíjj Lászlóhoz köthető magántőkealapok mintegy kétezer milliárd forintot kereshetnek az autópálya-koncesszión lapunk számításai szerint.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkMegnézheted, melyik autópályákon keresnek majd akár ezer milliárdot is MészárosékNem került be a teljes gyorsforgalmi hálózat a koncessziós csomagba, de az még tovább bővülhet, és nagyobb profitot termelhet a sokat kritizált ppp-s sztrádáknál is.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkAz úthálózat legjobb részét passzolja le a kormány 35 évre, a tönkrement utak maradnak az állam nyakánA gyorsforgalmi tender generációnyi időre bebetonozott nyertese annyi bevételre számíthat 2057-ig, mint az államosított nyugdíjpénztári vagyon.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkTaláltunk 117 milliárd forintnyi extraprofitot ott, ahová a kormány nem akar nézniNagyon látványos, hogy mennyivel több nyereséget érnek el az építőiparban a kormánnyal jó kapcsolatot ápoló nagyvállalkozók cégei.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Közélet Vállalat autópálya koncesszió Duna Aszfalt Mészáros Lőrinc mkif mutyi ner Szíjj László Olvasson tovább a kategóriában

Közélet

Bucsky Péter
2024. február 19. 04:34 Adat, Közélet

1360 milliárdot költött az állam a Rogán-féle kommunikációra 2015 óta

A közbeszerzések közel háromnegyede került Balásy Gyula cégeihez a Nemzeti Kommunikációs Hivatal tenderein.

Pálos Máté
2024. február 16. 16:34 Adat, Közélet

A tanárhiány újabb tünete, hogy sokkal több lett a nyugdíjas pedagógus a közoktatásban

Egy olyan rendszer jött létre, amiben a tanárok száma nagyobb ütemben fogy, mint a diákoké.

Bucsky Péter
2024. február 16. 13:21 Adat, Közélet

A külsős költségek ötödét a Rogán-féle kommunikáció vitte el a Diákhitel Központnál

Magyar Péter vezérigazgatói kinevezése után jelentősen csökkent a kommunikációs szerződések értéke.

Fontos

Gergely Péter
2024. február 19. 16:39 Pénz

Itt tart most a kamatrali az állampapírok és a bankbetétek között

Megnéztük, vajon vesztésre állnak-e még a bankbetétek az állampapírokkal szemben.

Nagy Zsolt
2024. február 19. 14:19 Vállalat

Elhízott amerikaiak hozták meg a jólétet egy 16 ezer fős dán kisvárosnak

A Novo Nordisk olyan mértékű iparűzési adót fizet, hogy az önkormányzat csökkenteni tudta a lakosok adóterheit.

Hajdu Miklós
2024. február 18. 18:03 Élet, Vállalat

Az egykor legnépszerűbb autómárka lassan háttérbe szorul a magyar piacon

Elvesztette az Opel a kivételes népszerűségét a magyarországi újautó-piacon.