Elkezdtek visszajönni a gyárak Ázsiából, de nem Magyarországra

Az utóbbi évek egyik leggyakrabban hangoztatott nyugati gazdaságpolitikai vágya az ipari termelés visszacsalogatása Ázsiából. Donald Trump hatalomra jutása és a brexit megszavazása után népszerű (bár vitatott) narratíva lett, hogy az ipari munkahelyek elvesztése fontos szerepet játszott a nyugati társadalmi és vagyoni különbségek mélyülésében, a politikai szélsőségek erősödésében.

A koronavírus-járvány alatt pedig egy újabb érv merült fel a termelés hazaköltöztetése mellett. A logisztikai káosz, az ellátási láncok fennakadásai miatt sokan arról kezdtek beszélni, pusztán stratégiai szempontból sem engedhető meg, hogy Európa teljes mértékben a távoli ázsiai gyárakra hagyatkozzon egyes alapvető termékekből.

Bár ezek a várakozások makroszinten nem teljesültek, egyes hírek szerint a textiliparban megindult a termelés közelebb vándorlása Európához. Ez a termeléskiszervezés számlájára írt nyugati társadalmi gondokat nem fogja megoldani, mivel a textilipar nem a jó béreiről híres; és jelen esetben is nagyrészt az Európai Unió szomszédságában lévő, alacsonyabb bérszínvonalú helyeken, főként Törökországban és Észak-Afrikában bővül a gyártás. Ugyanakkor az ellátási és logisztikai problémákon nagyot segíthet a szakzsargonban near-shoring néven emlegetett folyamat.

A Benetton olasz divatipari cég – amely a ruháit nagyrészt Ázsiában gyártatja és Európában értékesíti – például úgy tervezi, hogy 2022 végéig megfelezi ázsiai termelését, és ezzel párhuzamosan növeli a szerbiai, horvátországi, törökországi, tunéziai és egyiptomi megrendeléseit. Bangladesi, vietnámi, kínai és indiai termelésüket eddig tíz százalékkal csökkentették a járvány kitörése óta.

Ez egy stratégiai döntés, hogy nagyobb irányítással bírjunk a gyártási folyamat és a szállítási költségek felett

– mondta Massimo Renon, a cég vezetője a Reutersnek.

A textilipar átrendeződésének egyik mozgatórugója a konténerhajózás válsága. A konténerellátás felborulása és a kikötői fennakadások miatt jelentősen nőttek a tengeri szállítási árak, amelyek az olcsóbb termékek esetében különösen jelentős fajlagos költségnövekedést okoznak.

Egy konténer, amely korábban 1200-1500 dollárba került, ma 10-15 ezer dollárba kerül, és még a szállítási időt sem tudják biztosítani

– panaszkodott Renon a Reutersnek.

A másik faktor a bizonytalanság és a lassúság. Míg normál esetben a megrendeléstől a termék leszállításáig négy-öt hónap telik el, manapság ez hét-nyolc hónapra nőtt. Ezzel szemben a Földközi-tenger térségében két-két és fél hónapra csökkenthető az átfutási idő; Szerbia vagy Horvátország esetében pedig négy-öt hétre. Ezeket az előnyöket a Benetton szerint még az alacsony vietnámi és bangladesi munkaerőköltségek sem ellensúlyozzák.

Eltérő stratégiák

A céges stratégiák azonban a textiliparban is szerteágazóak. Az olcsóbb szegmensekben dolgozó Gap inkább a jóval drágább légi úton akarja megkerülni a tengeri szállítás logisztikai problémáit a karácsonyi szezonra, dacára annak, hogy az még a mai árakon is öt-nyolcszor drágábban jön ki a tengeri útnál.

A Gapnél és Benetonnál magasabb árszínvonalon értékesítő Hugo Boss szintén közelebb akarja hozni a gyártást az európai piacokhoz. A cég vezérigazgatója, Daniel Grieder szeptemberben arról beszélt a német Manager Magazinban, hogy ezzel gyorsabban tudnak reagálni a trendekre, és rugalmasabban tudják kezelni a logisztikai gondokat.

A Zara mögött álló Inditex termelése pedig már jelenleg is nagyrészt Európában és a közvetlen szomszédságában koncentrálódik: 2020-ban a cég ruháinak 53 százalékát Spanyolországban, Portugáliában, Marokkóban és Törökországban gyártották.

A textilipar vándorlása nem kizárólag a koronavírus-járvánnyal van összefüggésben. Az Inditex üzleti modelljének például alapvető eleme a rövid termékciklus és az új kollekciók folyamatos megjelentetése. Ebben a fast fashion modellben a féléves átfutási idő nem megengedhető.

Egy kapcsolódó jelenség, hogy újabban az árnál kezd fontosabbá válni a minőség a nyugati vásárlóknak.

A legalacsonyabb árakat célzó verseny kezd másodlagossá válni a ruházati cégek számára. A vásárlók nagyobb figyelmet fordítanak a minőségre, és azt akarják, hogy a ruháik hosszabb ideig tartsanak

– mondta a Benetton vezérigazgatója.

A minőségi szempontok már korábban és más szektorokban is jellemzőek voltak, egy 2016-os tanulmány szerint például a termelés Amerikába való visszaköltöztetésének leggyakoribb motivációja a minőség javítása volt. A textilipari trendfordulóhoz pedig a Zara fent említett fast fashion üzleti modelljével szembeni környezetvédelmi bírálatok is hozzájárultak, a textilipar ellátási láncainak fenntarthatóvá tételével újabban az Európai Bizottság is elkezdett foglalkozni. Az erősebb környezetvédelmi előírások szintén csökkentenék az ázsiai fejlődő országok árelőnyét.

A harmadik, hasonlóan fontos jelenség, hogy az ázsiai bérek növekedése évek óta csökkenti a termeléskihelyezés jelentette költségelőnyt. Ezért a textilipar először a növekvő bérszínvonalú Kínából Bangladesbe és Vietnámba vándorolt. A Benetton szerint azonban már ez utóbbi országok árelőnye is csökken.

Ezek a trendek azonban nem feltétlenül érintik a teljes szektort. A H&M például ruháinak 70 százalékát Ázsiában gyártatja. Ennek folyományaként az utóbbi időben a svéd cég az ázsiai gyártás geopolitikai és emberi jogi kockázataival is megismerkedett: Kínában félhivatalos bojkott alá került, amiért mély aggodalmát fejezte ki a kínai ujgur kisebbség kényszermunkára kényszerítéséről szóló hírek miatt, és azt állította, nem használ a felerészben ujgurok lakta nyugat-kínai Hszincsiangból származó pamutot.

Ami a ruhaiparban működik, az elektronikában nem feltétlenül

A textiliparban megfigyelt jelenségek a többi ipari szektorra nézve sem feltétlenül irányadók. A ruhagyártás viszonylag egyszerű dolog, kevés összetevővel és kis számú részfolyamattal. Más, összetettebb és több munkafolyamatra szétváló szektorok esetében a hatás nem ilyen egyértelmű.

Bár a koronavírus-járvány távlati hatásairól még keveset tudunk, egy az elektronikai és autóipari termelési láncokban szintén jelentős átmeneti ellátási problémákat okozó 2011-es japán földrengés és szökőár hatásait vizsgáló kutatás szerint a vállalatok nem feltétlenül reagálnak a termelés közelebbre költöztetésével a váratlan sokkokra, mivel ez számos szektorban túl drága, és az előre nem látható fennakadások ellen sem feltétlenül véd. Egy másik probléma, hogy a beszállítók diverzifikálása az összetettebb termékek esetén nem egyszerű, mivel a magas elektronikai és autóipari minőségi elvárásokat csak kevés beszállító képes hozni; a sok kisebb gyártóval való szerződés emellett a méretgazdaságosság jelentette innovációs és árelőnyt is elvinné.

Utóbbira tökéletes példa a koronavírus-járvány is, ahol a beszállítók fizikai távolsága nem sok hatással volt az egyes szektorok teljesítményére. Dél-Korea hiába a világ egyik legnagyobb csipgyártója, a koreai autóipar is megsínylette a csiphiányt, és a hazai diverzifikációs opciók is szűkek (a koreai cégek az elektronikai csipekre összpontosítanak, míg az autóipari csipekben gyengébbek). Japán hiába van jóval közelebb a kelet-ázsiai beszállítókhoz, mint a magyarországi autóipar, a helyi autógyártók is 30-40 százalékos termeléscsökkenést kénytelenek bevezetni az ellátási gondok miatt. A piaci felfordulás pedig eleve jóval mélyebbre hatol: az energia- és nyersanyagárak is megbolondultak, ez alól se Kína, se Európa nem mentesült.

Mint korábban írtunk róla, a nemzetközi kereskedelem és termelési láncok egy kiemelkedő kutatója, a Harvardon tanító Pol Antrás is úgy vélte, hogy a multik nehezen adják fel a globális ipari értékláncaikat, amelyek kiépítésébe és optimalizálásába rengeteg időt, pénzt és energiát fektettek. Az elektronikai- és autóiparban ráadásul jóval időigényesebb és költségesebb feladat a termelés áthelyezése, mint a textiliparban, ezért a cégek jobban ragaszkodnak a bejáratott hálózataikhoz.

Ezt támasztja alá Samantha Vortherms és Jiakun Jack Zhang, a Kaliforniai Egyetem és a Kansasi Egyetem kutatójának egy közös friss tanulmánya is, amely szerint az amerikai kereskedelmi háború nem volt sikeres az ipari termelés hazatelepítésében. Utóbbihoz az is hozzájárult, hogy a Kínában (és más ázsiai országokban) termelő multik egyre nagyobb része gyárt elsősorban a helyi piacra, azaz az ázsiai fogyasztás növekedése csökkenti az ipari hazatelepülésének esélyeit.

Azaz ahogy egy a járvány hatásaival kapcsolatban óvatos tanulmány fogalmazott, a termelés haza- vagy legalábbis közelebb hozásával kapcsolatos kalkulációk nagyon eltérőek lesznek annak függvényében, hogy az adott cég milyen piaci szegmensben és milyen árkategóriában tevékenykedik, és milyen versenyképességi erősségekkel bír.