Anglia után egyszer idehaza is előfordulhat, hogy nem lesz, aki elvigye a benzint a kutakra

Múlt hét pénteken megtörtént az, amiről már legalább tíz éve Európa-szerte beszélnek a szakmában, de eddig senki nem vette igazán komolyan: sok angliai benzinkúton nem lehetett tankolni, mert nem volt benzin. Azért nem volt, mert a szállítást végző fuvarozónál (Hoyer) nem volt kamionsofőr, aki ki tudta volna szállítani.

Áru van, kereslet van, a vevő mégsem jut hozzá, mert az ellátási lánc elszakadt.

Ilyenkor a baj nem jár egyedül, sőt a dominók elkezdenek dőlni. Az autósok pánikvásárlásba kezdtek, ettől természetesen még rosszabb lett a helyzet. A brit kormány nyugtatni igyekezett a kedélyeket, de ez gyakorlatilag hatástalan maradt, mert sokaknak csak most esett le a tantusz, hogy a sofőrhiány miatt nem lehet bizonyos élelmiszerekhez sem (könnyen) hozzájutni, és a nemsokára induló karácsonyi bevásárlási szezon is rémálomnak ígérkezik.

A kamionsofőrök tényleg legalább egy évtizede folyamatosan mondják, hogy egyrészt (munkaerőpiaci értelemben) jobban meg kellene őket becsülni, másrészt ágazati szinten tenni kellene valamit, mert ha nincs, aki elfuvarozza az árut, akkor nem lehet fenntartani azt a kényelmes helyzetet, hogy a boltokban mindig minden azonnal kapható. Nagyon hozzászokott már ehhez az európai vásárló, és nem látja, hogy ma már csak az ellátási lánc végletes feszítésével érhető el.

Ott tartunk, hogy a BBC gyakorlatilag listát vezet arról, hogy a sofőrhiány miatt mi nem kapható az angol boltokban (cikkünk írásakor a benzin mellett nincs például sör, kóla, McDonald’s shake, Haribo cukorka, illetve az üzletek jóval hosszabb szállítási időket és emelkedő árakat jeleznek előre).

Tankoláshoz kígyózó sorok egy London környéki benzinkútnál, 2021. szeptember 26-án. Fotó: AFP/Europress

A brit kormány éveken keresztül készülhetett a brexitre, mégsem tudta érdemben felkészíteni az országot arra, hogy mi lesz, ha a külföldi sofőrök más országokba mennek, és egyébként is nehezebbé válik az áruk nemzetközi fuvarozása. Most őrült kapkodás indult, a kígyózó sorokat és az üres áruházi polcokat látva.

Egy hétvége alatt próbálták megoldani az évtizedes problémát, teljesen esélytelenül.

Jobb ötlet híján tegnap már az állami közúti tankerflottát vetették be, és a következő napokban a kamiont vezetni képes katonákat vezénylik ki a polgári ellátásra, azaz vigye ki a hadsereg a benzint a kútra, ha a piac nem képes ezt megoldani. Mint amikor árvíz van, és kell a segítség, csakhogy ezúttal nem átmeneti természeti katasztrófa sújtott le. A másik azonnali intézkedés, hogy csodák csodájára hirtelen a kamionsofőr is felkerült a szakmáknak arra a listájára, amelyekkel könnyebben lehet uniós állampolgárként rövid távú munkavállalási vízumot kapni.

Ezek azonban egyáltalán nem nevezhetők megoldásnak. Nyilvánvaló, hogy a hadsereg feladata egy országban nem a benzinkutak (és élelmiszerboltok) kiszolgálása, ez csak nagyon rövid kríziskezelésre lesz elég, hogy ne legyen nagyobb a botrány. Az Európai Unióban dolgozó kamionsofőrök pedig röhejesnek tarthatják, hogy Anglia megpróbálja őket pár hónapos vízummal visszacsábítani. Munka és jó fizetés ugyanis az uniós országokban is mindenhol van bőven, nem pár hónapra. Nem életszerű, hogy egy német cégnél dolgozó sofőr hat hónapra átmenjen Angliába, szociális alapon megsegíteni a brexittel saját magát lábon lövő országot.

A baj tehát sokkal nagyobb annál, mint amit most látunk – de ebben semmi újdonság nincs. A hiányt nem lehet megoldani a sofőrök európai átmozgatásával, mert gyakorlatilag egyetlen ország sincs, ahol ne lenne rájuk szükség – vagyis ahol ne tudnának viszonylag könnyen munkát találni. Ha ideiglenesen át is sikerül vinni a csatornán néhány ezer sofőrt, ők egyrészt csak a hiányt fokozzák ott, ahonnan elmennek (a probléma nincs megoldva, csak földrajzilag eltolva), másrészt a vízum lejártával visszamehetnek, és akkor ugyanott lesznek az angolok, ahol múlt pénteken.

A rendszerhiba ugyanis ott van, hogy nincs elég új belépő a munkaerőpiacra, miközben kilépő (nyugdíjba menő és pályaelhagyó) mindig van.

Évtizedek sem voltak elegendőek arra, hogy kellően vonzóvá tegyék ezt a szakmát a fiatalok előtt.

A számok most már brutálisak. Az Egyesült Királyságban a járvány előtt 600 ezer kamionsofőr dolgozott, de már ez is alaposan feszegette a normális működés határait, most azonban még 100 ezerrel kevesebben vannak. A kormány viszont csak 5500 rövidtávú vízumot ad ki karácsonyig, a fentiek fényében látható, hogy ez mire lesz elég (a helyzetet a hazai képzés felgyorsításával szeretnék alapvetően orvosolni, de ez sem tűnik teljes megoldásnak).

A probléma Európa majdnem minden országában hasonlóan nagy, és ne legyenek kétségeink afelől, hogy emiatt Magyarországon bekövetkezhet-e bármikor komolyabb áruhiány. Európa-szerte összesen 400 ezer sofőr hiányzik ahhoz, hogy zökkenőmentesen ki lehessen szolgálni az ellátási láncokat. Ennyi embert egyszerűen nem lehet pótolni, amikor rendszerszintű a probléma.

Magyarországon jelenleg a kamionok 7-8 százaléka áll, és döntően nem azért, mert nincs fuvar, hanem azért, mert nincs, aki elvigye. A magyar kormány legalább olyan későn eszmélt a problémára, mint a többi európai, és úgy próbálta meg orvosolni a helyzetet, hogy ebből a rendkívül összetett problémából kiragadta az egyik lényeges gátat, a jogosítvány megszerzésének több mint félmillió forintos költségét. A kamionos karrier elkezdésének valóban az egyik nagy gátja, hogy ezt a nagy összeget bele kell tenni a képzésbe, és az állam ezt sokaknak megszüntette, amikor egy többrészes program keretében az elmúlt években teljes egészében átvállalta a költségeket.

Érdemben azonban ez nem tudott segíteni a piacon. A frissen képzett sofőrök Magyarországon maradását ugyanis az uniós szabályok betartása mellett nem lehetett kikötni, vagyis a magyar adófizetők pénzén oktatott sofőrök nem kis része nyugati cégek alkalmazásában kötött ki, ha máshogy nem, akkor pár év vagy hónap hazai gyakorlatszerzés után. Magyarországon alig enyhült a hiány, a szakma nem lett sokkal kedveltebb, és az elvándorlás ma is nagy.

A képzés költsége ugyanis csak egy rendkívül sokrétű problémahalmaz egyik eleme. Rengeteg olyan kisebb-nagyobb gát van még, ami akadályozza a munkaerő bővülését, ezek összeadódnak, és így teszik igazán súlyossá a helyzetet. Milliószor elmondták már, hogy a kamionos szakma társadalmi megbecsülése nem elég jó, a sofőröket kiszolgáló infrastruktúrát az európai államok nem fejlesztik kellő mértékben (nincs parkoló, nincs őrzés, nincsenek kulturált körülmények az autópályák mellett), a nők előtt sehogy sem tudják megnyitni a szakmát, a fiataloknak pedig nem tudnak a helyben elvégezhető szakmunkáknál jobb jövőképet kínálni. Hiába emelkedik a fizetés, a pénzen nem megvehető tényezők komoly gátak maradnak (például a távollét a családtól vagy a közúton való munka veszélyessége).

Nem riogatás, hogy nem lesz áru a boltban, ha ezeket a problémákat nem oldják meg, európai szinten.

Az önvezető kamionra még sokat kell várni, jóval többet, mint sokan gondolnák, attól rövid távú enyhülésre nem lehet számítani. Az európai vásárlók egyre többet akarnak majd fogyasztani, az internetes rendelések aránya egyre nő, a kereskedelemnek egyre több szállítási kapacitásra lesz szüksége. Nyugat-Európa továbbra is magasabb fizetésekkel fogja elszívni a keleti munkaerőt, Lengyelországban már több mint 100 ezer sofőrt azonnal el lehetne helyezni. Egyáltalán nem kizárt, hogy amit most Angliában látunk, azt Magyarországon is látni fogjuk.