Egy hete az egész világsajtón végigsöpört a hír, hogy a világ második legnagyobb autógyártó cége, a német Volkswagen az elektromos meghajtás melletti elköteleződését hangsúlyozva a Voltswagen márkanévre vált át az Egyesült Államokban. A cég még aznap közleményben jelezte, hogy a névváltásról szóló bejelentés áprilisi tréfa volt.
Ez a történet dióhéjban viszonylag jól foglalja össze a Volkswagen körüli eseményeket az elmúlt hónapokból. Egyrészt kifejezetten a vicceskedés és a visszavont közlemény, – illetve az, hogy két nappal április 1. előtt publikálják az április elsejei tréfájukat – jól mutatja azt, hogy mennyire megváltozott az egyébként magát mindig komoly, nagy presztízsű cégként pozicionáló cég kommunikációja.
Másrészt pedig az a tény is túlmutat önmagán, hogy a névváltoztatás hírére a Volkswagen részvényeinek*Valójában a letéti igazolásaik (American Depositary Receipt) árfolyama, ugyanis a külföldi értékpapírok forgalma ilyen módon folyik az USA-ban. értéke az amerikai tőzsdén 13 százalékkal nőtt, és a cáfolat bejelentése ellenére is 9 százalékos erősödéssel zárta a napot.
How do you do, fellow kids?
Kezdjük azzal, hogy miről árulkodik a március végén közölt, majd szinte egyből vissza is vont áprilisi tréfa.
Herbert Diess, a Vokswagen Group vezérigazgatójának március közepén bejelentett tervei alapján nem kisebb fába vágta a fejszéjét a cég, mint hogy arculatban és üzleti modellben is egyértelműen ráállítja a Volkswagent arra az útra, hogy hagyományos autógyártóból techcéggé alakulva európai Teslává váljon.
Erre utalt a névváltoztatásra vonatkozó poén is, ami egyébként egyfajta metapoénnak is tekinthető, hiszen az eredeti ötlet egy pénzügyi blog, a Zerohedge egyik Twitter-posztjából származott. Úgy tűnik, hogy a cég PR-osai között elég sokan voltak, akiknek ez annyira elnyerte a tetszését, hogy megérje a napokban bemutatott PR-mutatvány. A Teslává válás mindenesetre nem lesz egyszerű feladat, sőt még azzal kapcsolatban is eltérnek a vélemények, hogy ez reális cél-e. De mielőtt erre részletesebben rátérnénk, vegyük végig, hogy az egyszerűbb feladattal hogyan birkózott meg eddig a német gigacég.
Diess és a Volkswagen kommunikációjának “teslásodása” már januárban elkezdődött, amikor a vezérigazgató a Twitteren egy Elon Muskot, a Tesla alapító-vezérigazgatóját megszólító poszttal debütált. Azon élcelődött, hogy azért jött a Twitterre, hogy politikai kérdésekben foglaljon állást, és hogy piaci részesedést vegyen el a Teslától, megemlítve, hogy a VW ID.3-as és e-tron elektromos modelljei európai piacvezetők lettek a Tesla modelljét lenyomva.
Hello @Twitter! I’m here to make an impact with @VWGroup, especially on political issues. And, of course, to get some of your market shares, @elonmusk – after all, our ID.3 and e-tron have won the first markets in Europe. Looking forward to productive discussions!
— Herbert Diess (@Herbert_Diess) January 20, 2021
Ezek után a Volkswagen márciusban a techcégeknél megszokott látványos eseményt szervezett, amit a Tesla “Battery Day” nevű rendezvénye után szabadon csak “Power Day”-nek neveztek el.
Diess több ambiciózus bejelentést is tett, például megígérte, hogy az évtized végéig a Volkswagen lefelezi az akkumulátorai árát, miközben 12 percre csökkenti a töltési idejüket. Ennek az a jelentősége, hogy mindez olcsóbbá tenné az e-autókat a benzineseknél, miközben megszüntetné az e-autók töltéséből származó kényelmetlenségeket.
A másik nagy bejelentés arra vonatkozott, hogy 2030-ig hat akkumulátorgyárat – kettőt Németországban, egyet Dél-Európában, egyet Lengyelországban, Szlovákiában vagy Csehországban, még kettőt pedig egyelőre még nem bejelentett helyszínen – építenek fel, és 2025-ig 18 ezer töltőállomást hoznak létre Európában a BP-vel együttműködve. De emellett az Egyesült Államokban és Kínában is 3500, illetve 17 töltőpontot létesítenek.
A cég tervei között szerepel, hogy még idén 1 millió plug-in hibridet és e-autót gyártanak le,
2025-ig pedig globálisan is lehagynák e-autó eladásokban a Teslát.
A VW-csoport, beleértve a Porsche, az Audi és a Skoda márkát, 2030-ig mintegy 70 tisztán elektromos modell bevezetését tervezi. Arra számítanak, hogy az elektromos járművek 2030-ra az összes európai autóeladás több mint 70 százalékát, és az összes kínai és egyesült államokbeli értékesítés 50 százalékát adják majd.
Bár a Volkswagen nagy márciusi bejelentései között nem volt belső égésű motoros modelljeinek kivezetésére vonatkozó konkrét céldátum – amihez hasonlót mostanában a hagyományos gyártók közül a General Motors és a Volvo is bejelentett -, az elemzői és tőzsdei visszajelzések alapján a piac elhiszi, hogy a Volkswagen komoly kihívója lehet a Teslának az autózás új korszakában.
Az már más kérdés, hogy ehhez mennyit tesznek hozzá a konkrét bejelentések, és mennyit a kommunikáció mémesedése, ami az utóbbi hónapokban a tőzsdei világot egyre jobban mozgatta, és amiben az áprilisi tréfás eset alapján még van hova fejlődnie a cégnek. Különösen úgy, hogy szakértők szerint az amerikai tőzsdefelügyeletnek vizsgálatot kellene indítania az ügyben, hiszen egy tőzsdei cégnél nem férnek bele a részvényárfolyamot is rángató kamu bejelentések.
Mánia a tőzsdén
Az átmenet gyors lesz, és olyan, amilyenre korábban még soha nem volt példa
– mondta Diess a márciusi Power Day-en, és egyelőre úgy tűnik, hogy ezt a bejelentését elég sokan elhitték. A Volkswagen részvényárfolyama az év eleje óta 80 százalékkal nőtt, és csak a március 15-i bejelentés óta 20 százalékkal drágábban lehet VW-részvényt venni. Ugyanebben az időszakban a Tesla részvényárfolyama 10 százalékkal esett vissza.
Herbert Diess, a Volkswagen vezérigazgatója beszél az elektromos meghajtású Volkswagen ID.3 gyártásának megkezdése alkalmából rendezett eseményen a Volkswagen zwickaui gyárában 2019. november 4-én. Fotó: MTI/EPA/Jens Schlüter
Mi lehet ennek az oka? Szabó Balázs, a Hold Alapkezelő elemzője szerint a szárnyalás egy részét nem lehet megmagyarázni, egyszerűen mániák mozgatják mostanában a piacokat. Tavaly a csak elektromos autókat gyártó cégek papírjai többszörösükre emelkedtek a tőzsdén, ám jelentős esések vannak az elmúlt hetekben. Most a hagyományos gyártók árfolyam-emelkedésén van a sor.
Manapság a tőzsdének megfelelni valami egészen mást jelent, mint az elmúlt tíz évben, és úgy tűnik, hogy a Volkswagen vezérigazgatója érzi ezt a dolgot. Egy jól irányzott Twitter-üzenetre ma nagyobb emelkedés jön, mintha javuló profitokról beszélnének
– mondta erről Szabó, aki szerint a Volkswagen bejelentése alapján annyi vehető biztosra, hogy a cég tényező lesz az e-autók piacán, de hogy a befektetők pontosan minek örülnek, azt nehéz magyarázni, mivel “most olyan őrület van, hogy nehéz tisztán látni”.
Szabó ugyanakkor azt is elismeri, hogy a tőzsdei szárnyalás mögött vannak fundamentális tényezők is, tehát nem kizárólag a befektetőek irracionális optimizmusa áll az árfolyamok növekedése mögött.
A kínai piac helyreállása már 2020-ban jót tett a kilátásoknak, amihez hozzájön, hogy az év második felére az európai és amerikai piacok is kinyitnak majd. A kereskedelmi háború és az ipar lassulása most nem zavar be, mint a járvány előtt, és a gazdaságpolitika inkább hozzájárul az autóipari forgalom növekedéséhez a bőkezű költségvetési élénkítéseken keresztül kialakuló extra lakossági keresleten keresztül
– mondta.
Túry Gábor, a KRTK Világgazdasági Intézetének tudományos munkatársa ehhez még annyit tett hozzá, hogy a tőzsdei árfolyamokat az is felfelé hajthatta, hogy tavaly a járvány okozta válság ellenére is megduplázódtak az elektromos autó eladások az EU-ban. Németországban például megháromszorozódott az akkumulátoros elektromos autók értékesítése, amelynek hátterében az áll, hogy a szövetségi kormány jelentősen megnövelte a vásárlási támogatások összegét. Továbbá a befektetők számára már kézzelfoghatóak az elektromobilitásra fordított fejlesztések, amelyeket a piac is kedvezően fogadott, még ha egy kis, de egyre növekvő szegmensről is van szó.
A hosszú távú kilátásokról az aktuális árfolyamváltozásoknál kicsivel többet árul el a cégek piaci kapitalizációja, ami azt mutatja meg, hogy a jelenlegi és jövőbeli kilátások figyelembe vételével mennyit ér a piac számára egy adott vállalat.
Ez cikkünk írásakor a Tesla esetében 635 milliárd dollár, miközben a Volkswagent a piac ennek nagyjából a negyedére, 163 milliárd dollárra értékeli. Mindez az ábrán látható változások ellenére is arra utal, hogy a hosszú távú várakozás az, hogy a Tesla dominálni fogja a piacot a következő években.
Nem akarnak a Samsung sorsára jutni
És itt érünk el oda, hogy mennyire lehet reális a Volkswagen teljes teslásodása.
A UBS svájci befektetési bank elemzése szerint a Volkswagen egyik új elektromos modellje, az ID.3 nem csak versenyképes a Tesla Model 3-asával, hanem több szempontból is jobb a jelenleg legnépszerűbb e-autó modellnél. Az elemzés szerint a cég elektromos autókhoz kifejlesztett modulrendszerű elektromos hajtáskoncepciója (Modularer Elektrifizierungsbaukasten – MEB), amire a különféle elektromos modellek épülnek, költségben teljesen hozza a Tesla szintjét, de hatékonyságban és skálázhatóságban is kiemelkedő. Az ID.3-as modellt az elemzés “az eddigi leghitelesebb e-autó fejlesztésnek” nevezte, amit egy hagyományos autógyártó hozott össze.
Az elemzők között viszont konszenzus van abban, hogy a Volkswagen a Teslához képest két területen biztosan komoly lemaradásban van, és ezeket nem lesz olyan könnyű behozni, mint az elektromos hajtáskoncepciónál – ez pedig még sokáig fenntarhatja a Tesla jobb nyereségtermelő képességét a VW-vel szemben.
Az egyik ilyen terület az akkumulátorfejlesztés. Bár Diess azt ígérte, lefelezik az akkumulátorgyártás költségeit, azt nem árulta el, hogy ezt milyen határidővel vállalják, miközben a Tesla már idén egy hatékonyabb modellt vezet be, amitől azonnali költségcsökkenést lehet várni.
További probléma a kapacitás: amíg a Volkswagen 2030-ra 240 gigawattórás gyártási kapacitást tervez elérni, Elon Musk 3000 gigawattórás kapacitást ígért az évtized végére. A pálya pedig nem egyenlő, mert a magasabb piaci kapitalizáció miatt a Tesla egyszerűbben fog forrásokhoz jutni.
Fotó: Europress / AFP
A másik terület a szoftver, ahol még nagyobb a Volkswagen lemaradása. A már emlegetett ID.3-as modell volt az első, amelyben a VW a folyamatos szoftverfrissítéseken alapuló üzleti modellt alkalmazza, ez az iPhone-okéhoz hasonló működési mód a Teslákra már régóta jellemző. Az ID.3 bevezetése után tapasztalt, azóta kijavított szoftverhibák is arra utalnak, hogy hiába tervez 16 milliárd eurót szoftverfejlesztésre és digitalizációra költeni a Volkswagen a következő 5 évben, komoly lemaradásban van az amerikai versenytársához képest.
Ám ennek ellenére is figyelemre méltó, hogy pontosan mire is megy ez a pénz: a fejlesztések egyik fő iránya az önvezető autókat irányító szoftver fejlesztése, a másik pedig a “mobilitás, mint szolgáltatás” üzleti modellhez kapcsolódik, tehát az autómegosztáshoz, és a hagyományos autótulajdonlás más alternatíváihoz.
Ennek a jelentősége szélesebb kontextusban a tiszta technológiák által ostromolt iparágak, például az olajipar számára is érdekes lehet. Ahogy arról nemrég részletesebben is írtunk, van olyan elképzelés, amely szerint az autóiparral az történhet most, mint amin korábban a számítógép- és az okostelefon-gyártás átment.
Ennek dióhéjban az a lényege, hogy a nagyobb hozzáadott értéket igénylő technológia megjelenésével a részfolyamatok szétváltak, és más-más cég kezdte végezni a tervezést, az egyes alkatrészek gyártását, az összeszerelést és a marketinget. Az új, innovatív piaci szereplők, mint például az Apple, a legmagasabb hozzáadott értékre specializálódtak, a régebbi, innovációban lemaradó szereplők viszont az értéklánc alacsonyabb szintjein ragadtak be (elektronikában így járt a Samsung).
Voltswagen nem, de Volkstesla igen
A Volkswagen tervei arra utalnak, hogy
pontosan ezt igyekszik elkerülni azzal, hogy a magasabb hozzáadott értékű folyamatokat, és az ezzel járó magasabb marzsokat a cégen belül próbálja tartani.
Ahogy azt az Economist cikke is kiemeli, Diess arra játszik, hogy az autók okostelefonoknál jóval hosszabb életciklusa elég időt jelentsen ahhoz, hogy megvalósulhasson a VW teslásodása. Az esélyek latolgatásánál azt a szempontot sem érdemes kihagyni, amire szintén a UBS elemzése mutat rá: tavaly a Volkswagen a csökkenő forgalom ellenére is 18-szor annyi autót adott el, mint a Tesla.
Ez egyrészt komoly méretgazdaságosságot tesz lehetővé, amivel a cég a gyártási költségeket tudja csökkenteni, másrészt, ahogy arra a DW-nek nyilatkozó autóipari elemző hívta fel a figyelmet, a piac nagy része inkább olyan konzervatív fogyasztókból áll, akik ragaszkodnak a megszokott márkákhoz. A Volkswagen által tavaly eladott 9,3 millió autó 3 százaléka volt elektromos, tehát látszik, hogy bőven van még potenciál a fogyasztói bázis kiaknázásában.
Hosszabb távon viszont már a szoftver lehet a jelenlegi fejlesztési területek közül az, ami alapjaiban forgathatja fel az iparágat. Jelenleg az iparágban ugyanis hiába vannak magas belépési korlátok a technológia és a költséges fejlesztési projektek miatt is, a cégek “elversenyzik” a nyereséget, és ezen az elektromos autók elterjedése sem fog változtatni.
Szerintem ezen az önvezetés elterjedése változtathat majd nagyot, ez ugyanis hálózatokon keresztül működik, és a hálózatot csak egy cég üzemeltetheti. Ez nem feltétlenül jelent monopolpiacot, de már egy többszereplős, a jelenleginél jóval koncentráltabb piacon is magasabb profitok lehetnek majd, mint jelenleg
– mondja Szabó Balázs.
Szerinte a Tesla és néhány kínai e-autó gyártó, mint például a piaci kapitalizáció alapján már globális top 10-ben lévő Nio is pályáznak erre a piacra, de a végső nyertesek között reálisan ott lehetnek majd a hagyományos gyártók, és ebbe az irányba mutatnak a Volkswagen elmúlt időszakban nyilvánosságra hozott törekvései is. Ezzel Túry Gábor is egyetértett, aki arra számít, hogy a Tesla a méretéből adódóan nem lehet a Volkswagen versenytársa, de az európai gyártónak valójában még több félnivalója is van a feltörekvő kínai e-autó gyártóktól, mint Elon Musk cégétől.
És akkor arról még nem is beszéltünk, hogy az önvezetés szoftverfejlesztésében már most aktív egy sor, tőkével kitömött techcég, mint az Apple, a Google anyacégéhez tartozó Waymo, vagy a kínai Xiaomi és a Huawei is. A Volkswagennek így nem csak az autóipari pozícióit kell majd megvédenie, még ha ez sikerül is, a techcégek nyomulása még nehezebb próbatétel elé állíthatja.
Világ
Amerika részben hátat fordít a fenntarthatóságnak, Európa még kitart
Bár az ESG-célkitűzéseket mindössze néhány évvel ezelőtt állították fel, már annyi feszültséget okoztak, hogy az Egyesült Államokban részben feladták őket.
Kimeríthetetlen orosz hadsereg? Egyre fogy az egyik legfontosabb fegyverük
Népszerű elképzelés, hogy az orosz hadsereg szinte bármekkora veszteséget képes pótolni, ám a Szovjetunióról örökölt fegyverkészletek sem végtelenek.
Romba dőlnek az orosz remények Ukrajnában?
Jelenleg szinte minden harctéri körülmény az oroszoknak kedvez, az eddig elért eredményeik mégis szerények, miközben az ukránok lőszerhiánya hamarosan enyhül.
Fontos
Több ezer milliárdos rezsivédelem után a magyarok harmada fával fűt
Az energiaválság megmutatta, hogy miért tévút hosszú távon a rezsicsökkentés, amelyből ráadásul az igazán szegények többsége ki is marad, hiszen fával fűt.
Olyan gazdagok a nyugdíjba vonuló amerikaiak, hogy azt még a forint is megérzi
Amerikai infláció: volt, van, lesz; és az emiatt magasan ragadó dollárkamatokhoz mérik minden más deviza hozamát - a forintét is.
Sikerült volna csökkenteni az autók fogyasztását, helyette jöttek a SUV-ok
Hiába szorgalmazza az Európai Unió, hogy legyenek egyre kevésbé szennyezők a személyautók, a városi terepjárók miatt egyre rosszabb a helyzet.
