(A szerző a KRTK Világgazdasági Intézet tudományos munkatársa. Az Ekonomi a G7 véleményrovata.)

Az autóipar jövőjét két szóval jellemezhetjük: bizonytalanság és romló kilátások. A borúlátó előrejelzések nem alaptalanok, mivel a koronavírus-járvány egy kihívásokkal teli időszakban találta az autóipart. A motorizáció huszadik és huszonegyedik századi fejlődésével jellemzően egyre sokasodnak azok a környezeti és társadalmi hatások, amelyek nyilvánvalóvá tették, hogy az autóhasználat jelenlegi formája fenntarthatatlan. Az értékesítés csökkenő trendje mellett az autóipari szereplőknek olyan kihívásokkal kell szembenézniük, mint a városi népesség növekedésével járó autóhasználat és az éghajlatvédelem kérdése, a jövő hajtásláncának megalkotása, vagy olyan, a globális termelést érintő körülmények, mint az ellátási láncok hossza. Az elmúlt időszakban felerősödő piacvédelem – melynek legfőbb szószólója Donald Trump, az Egyesült Államok 45. elnöke – és a szabadkereskedelmi megállapodások szintén meghatározzák a globális autóipar működését.

Csökkenő eladások

Az eladások tekintetében a járvány előtt sem álltak jól az autógyártók. Kevés kivételtől (Volkswagen, Toyota és a BMW) eltekintve 2019-et 5-10 százalékos eladási mínusszal zárták, amelynek eredményeképpen a teljes globális autóipar üzemi eredménye éves szinten 11 százalékkal csökkent. A problémát az jelenti, hogy az eladások visszaesése nem új keletű, a kereslet visszaesése már az elmúlt négy-öt évben jelentkezett. 2019 végéig általános trend nem állapítható meg, az egyes térségekben tapasztalható lokális sajátosságok nagy szerepet játszottak a kereslet alakulásában.

A 2007-2008-as válságot követő kilábalás, majd az ezt követő növekedés először a dél-amerikai országokban (elsősorban Brazíliában és Argentínában) tört meg. Brazíliában a gazdasági visszaesés miatt 2014 és 2016 között az autóipar teljesítménye kevesebb mint a felére esett vissza, hasonlóan Argentínához, ahol 2014 és 2019 között 60 százalékkal csökkent a gyártás. Az eladási adatok alapján egyértelmű, hogy a hazai kereslet visszaesése csak részben magyarázza a csökkenést, a teljesítményben az exportpiacokon tapasztalható folyamatok is szerepet játszottak.

Kínában 2018-ban húsz év óta először esett vissza a járműeladás. Az éves szinten 6 százalékos csökkenés várható volt az elmúlt évek folyamatos növekedése után, ugyanakkor a konszolidáció mellett szerepet játszott az is, hogy a gazdaság lassulása miatt az embereknek kevesebb pénzük maradt, illetve a kedvezőtlen adatokért a gépjárművek áfájának újból 10 százalékosra emelése is okolható. Az előrejelzések további csökkenést jósoltak, amely a 2019-es számok alapján beigazolódott. Tavaly az európai (EU28 + EFTA) térség kivételével a piacok mínuszban zárták az évet.

Átalakuló mobilitás

A növekvő városi népesség, valamint a fokozódó mobilitás jó ideje már nemcsak a fejlett, de a fejlődő térségekben is (Kína, India) jelentős társadalmi és környezeti károkkal járt. Világszinten több ember él városokban, mint vidéki térségekben. 2050-re az ENSZ becslése szerint a népesség 68 százaléka lesz városlakó. Számszerűsítve ez annyit jelent, hogy a jelenlegihez képest 15 éven belül 1,5 milliárd emberrel, 2050-re pedig 3 milliárd emberrel többen laknak majd városokban.

Ennek következtében kiemelten fontos a fenntartható urbanizáció, amelyben a közlekedésnek lényeges szerepe van. Elég csak a megnövekedett forgalmat elvezetni képtelen úthálózatra vagy az autóban töltött idő növekedésére gondolni, amelynek nemcsak gazdasági hatásai mutathatók ki, de mentális következményei is vannak.

Az egyéni mobilitás jelenlegi formái nem alkalmasak a növekvő igények kielégítése, a jövőben relatíve kevesebb autóra lesz szükség a városokban, és azokat is másként fogjuk használni. A gépjárműfogalom elől elzárt övezetek bővítése – főként Európában – a városi autóhasználat csökkenését eredményezi, ahol a közösségi autómegosztás biztosítja az egyéni mobilitást. Az eladások csökkenése és a mobilitás új formái újabb kihívás elé állítják az autógyárakat.

Szigorúbb kibocsátási szabályok

A szigorodó környezetvédelmi szabályozás jelentős kiadásokkal jár az autógyártók számára, nem csupán a technológiafejlesztés, de az esetleges bírságok tekintetében is. Az Európai Bizottság ebből a szempontból eltökélt, a fejlesztési és a támogatási források irányított csatornázásával a jelenlegi COVID-19 válságot katalizátorként kívánja felhasználni az éghajlat-semleges gazdaságra való áttéréshez azáltal, hogy elősegíti a „zöld kilábalást”.

A személygépkocsik és a kisteherautók esetében elfogadott szén-dioxid-kibocsátási és csökkentési szabályok komoly fejtörést okoztak a gyártóknak az eredetileg 2020-ban bevezetni kívánt, majd 2021-re elhalasztott 95 gramm/kilométeres szén-dioxid-kibocsátási határértékkel. Ráadásul a 2015-ös Volkswagen-dízelbotrány eredményeképpen a benzines autók reneszánszukat élik, ezért az elmúlt években a szén-dioxid-kibocsátási értékek növekedésnek indultak.

A cégek a hibrid technológiák alkalmazásával és a szén-dioxid-kreditek kereskedelmével igyekeznek lenyomni a kibocsátási értékeiket. Az erőfeszítéseik ellenére elképzelhető, hogy a gyártók jelentős bírságokat lesznek kénytelenek fizetni, becslések szerint Európán belül csak 2021-ben a szén-dioxid-kibocsátási célok miatt 20-34 milliárd eurós bírságnak néznek elébe. A hatalmas összeg egyes gyártók esetében igen húsba vágó kiadást jelenthet. Ha 2021-ben is a 2018-as modelleket adnák el az akkori darabszámban, akkor a túlzott kibocsátásokért fizetett büntetés 2018-as nettó profithoz viszonyított mértéke a JATO számításai szerint a Peugeot-Citroen esetében 191 százalék, a Kia-Hyundai esetében 132, a Renault esetében 103, a Fiat-Chrysler esetében 89, a Volvo esetében pedig 82 százalék lenne.

Elektromobilitás

A belsőégésű motor által hajtott autók jelentős termékfejlesztése mellett a versenyképes elektromobilitáshoz szükséges beruházások – legyen az akkumulátoros vagy üzemanyagcellás – finanszírozásához a jelenlegi alacsony nyereségszint miatt az iparág konszolidációjára van szükség. Ezt a vállalatok a modellválaszték átalakításával (kis városi autók helyett városi terepjárók), a hatékonyság növelésével, valamint a foglalkoztatottak számának csökkentésével érik el. A modellkínálat átalakulására jó példa, hogy a városi terepjárók piaci aránya Európában 2008-2018 között négyszeresére, 8-ról 32 százalékra nőtt.

A jövő mobilitását kutató német kormányzati kutatócsoport^*Nationale Plattform Zukunft der Mobilität meglehetősen borúlátó előrejelzést tett közzé. A konszolidáció és az elektromobilitás miatt az elkövetkező évtizedben akár 400 ezer munkahely – az autóipari állások közel fele – is megszűnhet. A Duisburg-Essen Egyetemen működő CAR-Insitut 150 ezres leépítéssel számol, míg a Német Autóipari Szövetség (VDA) szerint a valósághoz egy 90 ezres csökkenés áll közelebb.

Leépítés tehát mindenképpen várható, amely a legoptimistább előrejelzés szerint is 10 százalékot meghaladó munkaerő-csökkenéssel jár. A létszámleépítést elősegíti, hogy az autóipari vállalatok számára az elektromobilitásnak van egy kedvező oldala is. A belsőégésű motorral hajtott autóhoz képest az elektromos járművekhez – egyszerűbb felépítésükből fakadóan – nagyjából hatszor kevesebb alkatrészre van szükség. Ennek következtében az elektromos autók összeszerelése 30 százalékkal kevesebb időráfordítást igényel. Ez nyilvánvalóan azt jelenti, hogy a technológiaváltással párhuzamosan sokkal kevesebb munkavállalóra lesz szükség.

Ez újrarajzolhatja az értéklánc földrajzi mintázatát, amelyben a közép-európai országok a munkaintenzív tevékenységekkel vesznek részt. A munkaerő-csökkenés előszele már 2019-ben elérte Magyarországot, az első bejelentések már ekkor megtörténtek. A kérdés, hogy a technológiai megújulás milyen arányban oszlik majd meg a cetrum és a perifériatérség, vagyis az anyavállalatok országa és a többi termelésbe bevont gazdaság között.

Régiós hatások

Végül, de nem utolsó sorban a szabadkereskedelmi megállapodások kérdése, a meglévő szerződések újratárgyalása is jelentősen befolyásolja az autóipari vállalatok működését és profitkilátásait. A regionalitás – vagyis a termelés és értékesítés hálózatának nagyobb földrajzi régiók szerinti szerveződése – jelenleg is uralja az autóipart. Az USA-EU relációban meglebegtetett, a gépjárművekre kivetett büntetővám kérdése vagy az új NAFTA^*United States–Mexico–Canada Agreement járműgyártást érintő pontjai azonban megváltoztatják az eddigi status quót.

Amennyiben ezek a szabad kereskedelemmel kapcsolatos kezdeményezések megvalósulnak, az csökkentheti az európai exportot. Ez közvetlenül elsősorban Németországot érinti, azonban a közép-európai térségben is vannak jócskán olyan üzemek, amelyek egyedi gyártásukkal a globális piacra termelnek, sokszor éppen a német anyavállalaton keresztül. A folyamat már elindult, Mexikóban egyre több zöldmezős befektetést és üzembővítést hajtanak végre európai vállalatok annak érdekében, hogy megtartsák az észak-amerikai piacot.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkÁtveszik az emberi munkát a robotok a magyar és román autóiparban, még sincs elbocsátásA kolozsvári egyetem egyik kutatócsoportja azt vizsgálja, hogy milyen hatásai vannak az Ipar 4.0 alkalmazásának az emberi erőforrásra, és már az első eredmények azt mutatják, hogy nem félni kell az újítástól, hanem alkalmazkodni hozzá.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Adat autógyártás autóipar elektromos autók Olvasson tovább a kategóriában