Saját konténereket gyártat az Amazon, hogy ne szívja be a logisztikai káosz
A világ egyik legnagyobb kereskedelmi platformjának számító Amazon már évek óta dolgozik azon, hogy a logisztikai és szállítási feladatok egy részét saját maga végezze el, a járvány által okozott változások nyomán pedig nagyobb sebességre kapcsolták ezt a törekvést a vállalatóriásnál.
Az utóbbi hetekben-hónapokban sokszor írtunk a világ logisztikai káoszáról, amelynek ugyanúgy részei a feladatukkal csak nagy késésekkel megküzdő kikötők, mint az elszállt szállítási költségek vagy éppen a késések, áremelkedések miatt árukkal együtt sorsukra hagyott konténerek. Az Amazon számára mindez a működésének alapjait érinti, így aztán nem csoda, hogy hatalmas erőket mozgatnak meg a cégnél, hogy minimalizálják az ebből fakadó problémákat.
A CNBC témának szentelt összeállításában megszólaltatott hajózási szakértő például azt emelte ki, hogy Los Angeles kikötőjében akkor éppen 79 hajó várt arra, hogy lerakodhasson, és a várakozási idő akár 45 napra is nyúlhat. Ezzel szemben egy általa követett Amazon-hajó mindössze két nap alatt el tudta végezni a lerakodást. A cég ugyanis nem Los Angelesbe irányította a hajót, hanem az északnyugati Washington állam egyik kisebb – és jóval kevésbé zsúfolt – kikötőjébe, onnan pedig közúton, kamionokkal tették meg az utat a konténerek Kaliforniába.
A vállalat 2019-ben még csak a nála megrendelt termékek 47 százalékát szállította saját maga, és erre nem egészen 38 milliárd dollárt költött. Tavaly viszont ez az arány már 72 százalékra ugrott, ennek költsége pedig meghaladta a 61 milliárd dollárt.
Ennek a törekvésnek a keretében már konténereket is gyártat saját maga számára az Amazon, a már idézett tengeri szállítmányozási szakértő szerint 5 és 10 ezer közé tehető ezek száma. Ráadásul ezek 53 lábas konténerek, azaz nagyobbak, mint a standardnak számító 20, illetve 40 lábasak. Október elején Houston kikötőjében le is fényképeztek egy olyan hajót, amelyen az Amazon jól felismerhető konténerei sorakoztak (ez látható a cikk nyitóképén).
Ez a lépés azért volt fontos, mert – ahogy korábban arról mi is írtunk – nemcsak szállítási kapacitásból, hanem magukból a konténerekből is hiány van. Akinek tehát vannak sajátjai, egyértelmű előnyt élvez. Ugyanez igaz a hajókra is, annyi különbséggel, hogy nem feltétlenül a hajók megvásárlásáról van szó, hanem a teljes kapacitásuk lefoglalásáról, a felettük való rendelkezésről.
Ezt nem is csak az Amazon csinálja, hanem lényegében az Egyesült Államok összes meghatározó kiskereskedelmi hálózata hajózási társasággá vált ily módon a Home Depot-tól az IKEA-n keresztül a Walmartig. De honnan szereznek ehhez hajót, ha azok egyébként a nagy hajóstársaságoké, és ők maguk sem bírják a munkát? A kereskedelmi cégek olyan hajókat szereztek meg saját célra, amelyek eredetileg nem konténerszállítónak épültek, hanem olyan ömlesztett áruk fuvarozására, mint a fa, gabona és más termények. Ezeket ugyanis aránylag gyorsan át lehetett alakítani konténerek szállítására is.
Ezek kapacitása ugyan a nyomába sem ér a legnagyobb, akár több tízezer konténert szállítani képes óriásoknak, azonban a mostani helyzetben így is aranyat érnek. Ha egy hajó csak ezer konténert tud a fedélzetére venni, akkor is 180-szor több árut képes szállítani, mint az egyik legelterjedtebb teherszállító repülőgép, a Boeing 777-es.
Ha van konténer és hajó, még mindig kérdés, hogy akad-e elég ember, aki elvégzi a munkát. Az Amazon a karácsony előtti időszakra tavaly 100 ezer dolgozót vett fel, az idén viszont 150 ezret. Hogy biztosan ne legyen gond a toborzással, a vállalat 3 ezer dolláros aláírási pénzzel csábítja magához a munkaerőt erre az időszakra. Nem kis részük pedig abban a több mint 250 új logisztikai központban fog dolgozni, amelyet a cég az idén nyitott az Egyesült Államokban.
A helyzetre ugyanakkor jellemző, hogy mindezzel együtt is csak enyhíteni tudja az Amazon a problémákat. Az idei januárhoz képest egy elemzés szerint 14 százalékkal nőtt az ideiglenesen nem elérhető árucikkek aránya az oldalon, az árak pedig 25 százalékkal nőttek, bár az utóbbi valószínűleg csak részben írható a szállítmányozási helyzet számlájára.
Vállalat
A számok nem indokolják, hogy vendégmunkásokkal dolgoztató beruházót támogasson a kormány Nógrádban
Ha viszont a cég korábbi nyilatkozataival összhangban helyieket vesznek fel, akkor megtérülhet az állami ösztönzés, hiszen majdnem 10 ezren keresnek munkát a megyében.
A pénz már a Molnál van, de jobb lesz-e a magyar hulladékos rendszer?
Fél év alatt elvitte a Mol az ágazati profit harmadát, miközben nőtt a hazai hulladékgyűjtés és kezelés korábban átlagosnak számító költségszintje.
Magyar olajellátás: „ha Al Caponéval üzletelsz, legyen B-terved”
Nagyobb a füstje, mint a lángja a Lukoil-ügynek: nem valószínű, hogy az orosz olajipari cég ukrajnai szankcionálása komoly gondokat okozna a hazai energiaellátásban.
Fontos
Tele van kérdőjelekkel az álomszerű utasszám-növekedés, amit a MÁV kommunikál
Egyelőre nem látszik, hogy az ország- és vármegyebérletek bevezetése óta érdemben nőtt volna a közösségi közlekedést választók száma.
Csak egy rekordot hagyott érintetlenül Magyarország eddigi legdurvább hőhulláma
Végül 15 napig volt érvényben hőségriasztás, de hétfőre is meg lehetett volna hosszabbítani. Az abszolút melegrekord nem dőlt meg, de sok más csúcs igen.
Keveset költünk a kormány terveihez képest, és még a megtakarítást sem állampapírba tesszük
A magyar lakosság nem hajlandó jelentősen növelni költéseit, inkább megtakarít, az viszont átrendeződött, hogy hova teszi a pénzét.
