Bár egyelőre úgy néz ki, hogy a magyar feldolgozóipar viszonylag könnyen megússza a gazdasági válságot, az ágazaton belül különös jelentőségű autógyártást fokozott bizonytalanságok övezik. A járműipart Európában az Euro 6d környezetvédelmi norma idei bevezetése jókora áremelésre kényszerítette, a szabályok már körvonalazódó továbbszigorítása pedig könnyen lehet, hogy belsőégésű motorral szerelt (nem hibrid) gépkocsik eltűnéséhez vezet majd az új autók piacán. Eközben 2020 első 11 hónapjában mintegy negyedével kevesebb új személyautót állítottak forgalomba az unió területén – de a csökkenő vásárlási kedv hátterében az áremelkedés és a válságos gazdasági helyzet mellett az autózási szokások átalakulása is szerepet játszott.
Magyarországon jelenleg a BMW és a Mercedes függő beruházásainak sorsa miatt aggódhatunk a leginkább. A bajor autógyár a debreceni üzem építését 2018 nyarán jelentette be, és ekkor még 2023-as indulással számolt, idén májusban azonban az építkezés érdemi részének elhalasztásáról döntött. A néhány hónapja még a likviditását megóvni igyekvő BMW-ről aztán az őszre kiderült, hogy a leendő kelet-magyarországi üzemben a márka legújabb elektromos autói, illetve azok padlólemezei készülhetnek majd, méghozzá Oliver Zipse, a vállalat vezérigazgatójának bejelentése szerint 2025-től.
Az üzem sorsa tehát kevéssé lesz kitett a benzin- és dízelhajtású járművek visszaszorulásának, ugyanakkor még jó darabig eltart, mire megkezdődhet a termelés, ami némi bizonytalanságra ad okot. Erre ráerősít, hogy Zipse novemberi nyilatkozatához képest egy hónappal később Szijjártó Péter is megerősítette, hogy a debreceni gyárnak kulcsszerepe lesz az elektromos BMW-k gyártásában, azonban Facebook-bejelentéséből már csak annyi derült ki, hogy minden készen áll a belső infrastruktúra, majd a gyár felépítéséhez,
de a külügyminiszter dátumokat nem közölt.
A beruházással kapcsolatos bizonytalanságra utal az is, hogy a Magyar Nemzeti Bank a decemberi inflációs jelentésében meg sem említi a BMW debreceni gyárépítését a futó nagyberuházások között, noha a jegybank a 2018 szeptemberében készült elemzésben még jelentős gazdasági hatásokat várt a bajor autógyár projektjétől, méghozzá éppen 2020-tól kezdődően.
A Mercedes magyarországi üzemét is érintik az iparági változások (mellesleg érdemes felidézni, hogy a kecskeméti Mercedes-gyár építésének 2008-as bejelentése és 2012-es megnyitása között a szintén válságos időszak ellenére mindössze négy év telt el). Jövő ősztől egy 36 milliárd forintos beruházásnak köszönhetően a teljesen elektromos kompakt EQB modell gyártása kezdődhet az alföldi városban, ami Christian Wolff gyárigazgató szerint egyértelműen arra utal, hogy a Mercedes elkötelezett a magyar üzem működtetése mellett. Ugyanakkor a tavaly májusban felfüggesztett, pénzben mérve mintegy tízszer
nagyobb léptékű beruházást jelentő gyárbővítésről már nem esett szó,
hiába szerepel az elvileg továbbra is a vállalat hosszú távú tervei között és pörgött maximális kapacitáson a meglévő egység az év elején.
Az év során az Audi magyarországi leányvállalata felől is érkeztek bizonytalanságot keltő hírek: tavasszal kiderült, hogy az Audi Hungária a tavalyi eredmény többszörösét, kétmilliárd eurós osztalékot fizetett ki a német anyavállalatnak, a nyáron pedig hatmilliárd euróval csökkentette az alaptőkéjét. Emellett a gyár létszámának tavaly április óta tartó lassú, de folyamatos csökkenése is az ágazat ingatag helyzetére utal, pedig a győri gyárban is egyre nagyobb hangsúlyt kap a részben vagy teljesen elektromosan hajtott modellek készítése.
A két legrégebbi magyarországi autógyár, a szentgotthárdi Opel, illetve az esztergomi Suzuki közül az előbbi kifejezetten borús kilátások elé néz. A nyugat-magyarországi gyárban a PSA háromhengeres turbós benzinmotorjait szerelik össze az év eleje óta, amelyek fejlesztését a szigorodó környezetvédelmi előírások miatt nem tervezi már az anyavállalat. A hajdanán Opel Astrákat gyártó üzem sorsa azonban még nem dőlt el, mindenesetre az éppen létrejövő Stellantis-csoportba tartozó anyavállalat ígérete szerint 2023-ig leépítések sem lesznek.
Ehhez képest a Suzuki dolgozói viszonylag kedvező fejleményeknek örvendhettek idén, a cégnél a helyi szakszervezet tavalyi megalakulása óta a munkavállalók számára kedvező változások történtek.
A járműipari beruházásokra visszatérve érdemes kiemelni, hogy több, az elektromos autókhoz szükséges részegységet gyártó távol-keleti beszállító is magyarországi beruházásokat jelentett be a közelmúltban. A kínai Semcorp és Shenzen Kedali Industry, illetve a dél-koreai Doosan akkumulátor-alkatrészeket fog készíteni, a szintén kínai Chervon Auto pedig a hagyományos, a hibrid és a villanyhajtású járművekhez is gyárt majd alkatrészeket Magyarországon. Zajlanak továbbá az SK Innovation, a Samsung SDI, a GS Yuasa és az Inzi Controls beruházásai is, amelyek jóvoltából szintén az elektromobilitással kapcsolatos gyártókapacitás növekszik.
E befektetések nyomán ezres nagyságrendben létesülnek majd új munkahelyek, de egyúttal
tovább erősödik a magyar járműgyártás eleve rendkívüli kiszolgáltatottsága a külföldi cégek felé.
Míg a feldolgozóipari foglalkoztatottak átlagosan nagyjából fele-fele arányban dolgoznak magyar és külföldi tulajdonú vállalatoknál, addig ez a megoszlás a közúti járműgyártás területén nagyjából 10- 90 százalék a külföldiek javára a Központi Statisztikai Hivatal 2018-as adatai*Az adatok forrása a KSH Inward FATS adatbázisa. szerint. Ráadásul a magyar vállalatoknál megtermelt egy főre jutó hozzáadott érték alig fele a külföldi tulajdonú cégek körében mért szintnek, ami arra utal, hogy a magyarországi járműipar hazai kézben lévő része még az idetelepült összeszerelő és gyártóüzemeknél is egyszerűbb – vagyis válságos helyzetben könnyen lemondható, pótolható, automatizálható – munkát végez.
Félő tehát, hogy a magyar tulajdonú járműipari cégek még inkább marginális helyzetbe kerülnek. Erre a tendenciára ráerősíthet, hogy bár a kormányzat részéről látszik törekvés arra, hogy a gyártás mellett nagyobb hangsúlyt kaphasson a fejlesztés az autóiparban – a kelet-közép-európai régióban mellesleg van is potenciál az intenzívebb kutatás-fejlesztési tevékenységre –,
a magas hozzáadott értékű, tudásigényes autóipari munkát elősegítő állami projektekből, mint például a ZalaZone tesztpálya, azonban egyelőre leginkább a külföldi cégek profitálhatnak.
Vállalat
Gyenge lehet a rajt az egymilliós átlagbérhez igazodó minimálbér felé
A tárgyalóasztalon jelenleg fekvő számokkal nehezen lennének elérhetők a kormány nagy tervei.
Atlantiszi pénzt forgató csalók terepe az ezermilliárdos magyar cégeket duzzasztó biznisz
Világszerte pénzügyi csalók repültek rá a 70-es években kibocsátott brazil nemzeti kincstárjegyekre, és igyekeznek pénzt csinálni belőlük.
Betonba és NER-be öntöttük az uniós pénzek jelentős részét
Ami papíron a hazai vállalatoknak szánt gazdaságfejlesztési támogatás, abból a gyakorlatban sokszor Mészáros Lőrinc vagy Szíjj László épített utat.
Fontos
A Magyar Telekom akciózott akkorát, hogy levitte a teljes inflációt
Akkora áresést okozott a Telekom tévés-streaminges akciója a KSH módszertana szerint a szolgáltatásoknál, amekkorára 1992 óta nem volt példa.
Addig reformálta a kormány a MÁV-ot, hogy közel került az ingyenesség
A csökkenő utasbevételek miatt már csak évi 26 milliárd forintjába kerülne az államnak, hogy mindenki ingyen vonatozhasson az országban.
Alig érezné meg a gazdaság, ha december 24. piros betűs ünnep lenne
Az első évben körülbelül az egy napra eső GDP 20 százaléka esne ki, utána talán annyi sem, vagyis a lépésnek csekély gazdasági következménye lenne.
