A BMW a debreceni gyárépítés érdemi részének elhalasztását jelentette be a mai sajtótájékoztatóján több más beruházás felfüggesztése mellett. A bajor autógyártó a koronavírus-járvány nyomán bezuhant autópiaci keresletre hivatkozva fogja vissza a kiadásait, hogy a csökkenő bevételek ellenére is fenntarthassa a likviditását.
A Portfolio cikke szerint egyelőre egy évvel későbbre várják az üzemlétesítés idáig idén tavaszra ütemezett kezdetét, aminek előkészítéséhez már tavaly hozzáfogtak. A bejelentés különösen fájó annak tükrében, hogy a BMW-gyár építése az egyik legnagyobb éppen futó beruházás Magyarországon. A cég 2018 júliusában jelentette be, hogy Debrecent választotta az új üzem helyszínéül, és a termelés 2023-ra tervezett kezdetéig akkori árfolyamon mintegy 320 milliárd forint befektetésével és több mint ezer dolgozó felvételével számolt.
A Magyar Nemzeti Bank 2018. szeptemberi elemzésében a beruházás kezdeti makrogazdasági hatásait éppen az idei évre becsülte, az infrastruktúrafejlesztések és a beszállítói hálózatba történő befektetések által 0,1 százalékpontos hozzájárulást remélt a BMW-től a 2020-as GDP növekedéshez. Hosszabb távon, a termelés felfutásával pedig a magyar GDP fél százalékpontos növekedését várta még ekkor a jegybank az új beruházástól.
A gazdasági hozadékok elodázódása nem csak azért igazán rossz hír, mert
a mostani recesszióból való kilábalás elhúzódását, a sokak által várt V helyett az U-alakú lefutás esélyét növeli.
Emlékezetes, hogy a kormány sok mindent megtett a BMW kegyeiért, különben aligha nyerhette volna el az ország a beruházást. A leendő gyár körüli gazdasági övezet kialakítására a magyar állam közel 130 milliárd forintot szánt, igaz, az ebből finanszírozott közúti, vasúti és közműfejlesztések nem kizárólag a BMW javát szolgálják. A német beruházás hiányában azonban valószínűleg nem kellett volna akkor belevágnia az államnak ezekbe a munkákba, amikor a csúcsra járatott építőipar hajtja felfelé az árakat.
Ráadásul az állam mellett a debreceni önkormányzat is 27 milliárd forintnyi építési beruházást hirdetett tavaly ősszel a gyárnak majd helyt adó, a város északnyugati részén kialakítandó gazdasági övezet fejlesztésére.
A gyárindítás hírére pedig az ingatlanpiac is felpezsdült Debrecenben, a korábbinál magasabb lakbéreket és lakásárakat, illetve presztízsberuházásokat eredményezve. Kérdés tehát, hogy a halasztás és a beruházás körül fokozódó bizonytalanság – ami egyébként nem új keletű, már 2019 második felében aggodalmak merültek fel a német autóipar kilátásaival kapcsolatban – fényében utólag mennyire indokoltak ezek az erőfeszítések.
Feltételezhetjük, hogy a termelés beindítása alapesetben szintén egy évet csúszhat az eredeti 2023-as tervhez képest. Ahhoz tehát, hogy a BMW-nek továbbra is érdemes legyen a magyarországi gyárat felhúznia, legkésőbb az évtized közepére vissza kellene állnia az autópiaci keresletnek – sőt, növekednie kellene az elmúlt néhány évben tapasztalt szinthez képest, hiszen nyilván erre számítva döntött a BMW két éve a gyártókapacitása bővítéséről. Az autóipari szakértők szerint a 2019-es autópiaci kereslet elérésére néhány év múlva akár lehet esély, a termelés valamikor 2021 után visszaállhat az elmúlt években tapasztalt szintre. Azt azonban egyelőre senki sem tudja megtippelni, hogy onnan mikor nőhet tovább.
Ha megnézzük a 2008-as válság hatását az autóipar termelésére, akkor azt láthatjuk, hogy nagyjából kilenc évnek kellett eltelnie, mire a gyárak aktivitása megközelítette a válság előtti mértéket az Európai Unió országaiban.
Ennél nagyjából tehát kétszer gyorsabb ütemre lenne szükség, ami nem reménytelen – például a válság eltérő jellegének és a remélhetőleg sikeresebb kezelésének köszönhetően -, de azért látszik, hogy
szerencséje lesz az országnak, ha valóban csak egy évet késik majd a BMW-gyár felépítése, illetve termelésbe állítása.
Igaz, a mostani válság során némi reményt kelthet az autógyárakban, hogy a koronavírus-fertőzés megelőzése végett sok tömegközlekedő válthat saját autó használatára, kínai közvélemény-kutatási adatok legalábbis erre utalnak. A felmérés szerint ez az autóvásárlási kedv növekedését is magával hozza, bár a potenciális vevők 60 százaléka középkategóriás járművekben gondolkodik, ami nem a BMW asztala.
Az autóipari válság hosszának szempontjából az is fontos lehet, hogy – az előző krízishez hasonlóan – indít-e a német és más európai kormány új autók vásárlását ösztönző roncsprémium-programot. Ez most is szóba került, de – mivel 2008 óta sokkal fontosabb lett a klímavédelem – egyelőre éles viták vannak arról, hogy milyen hajtású autók vásárlását támogassák a kormányok, ha szükség van erre egyáltalán.
Pozitív kapaszkodóként érdemes felidézni a kecskeméti Mercedes-gyár történetének kezdetét is: a Daimler épp a 2008-as gazdasági válság kitörése előtt néhány hónappal jelentette be, hogy Magyarországon épít új gyárat, ami végül a terveknek megfelelően 2012-re – éppen amikor az előző válság a második mélypontjára ért – fel is épült.
A helyzet megítélését ugyanakkor tovább bonyolítja, hogy az autóipari szereplők már jó ideje egyre kevésbé számíthatnak az autóeladásokból befolyó bevételekre (a termelés, amint a fentebbi ábrán látszik, már 2018-ban visszaesőben volt), az utóbbi években egyre több gyártó kezdett új, szolgáltatásokon alapuló üzleti modellek kidolgozásába.
Vállalat
Nincs sok oka bizakodásra a német autógyártóknak
A politika kevésbé tolja most az elektromos átállást, amire egyébként lenne Európa-szerte kereslet, csak kérdéses, hogy ezt a hagyományos német gyártók szolgálják majd ki.
Egyre több rossz hitel mögé kell beállnia az államnak, hogy a magyar cégek forráshoz jussanak
Főleg az agrárvállalkozásoknál tolják az állami kezességvállalást annak ellenére is, hogy a hitelfelvevők egyre jelentősebb része végül nem tud törleszteni.
Hosszú út vezetett odáig, míg ismét magyar céghez kerül a Boci csokoládé
Élénk visszhangot váltott ki, amikor a Nestlé húsz éve Csehországba vitte az édesség gyártását, amelynek eredete közel száz évre vezethető vissza.
Fontos
Ha fegyelem van és rend, nincs több gond az oktatással?
Mintha az lenne az oktatásirányítás meggyőződése, hogy ha valahol gondok vannak, akkor nem érdemes vizsgálni az okokat, elég a szigorítás.
Ha tíz olcsó zsemle helyett nyolc drágábbat veszünk, akkor gazdasági fordulat van, csak még nem látszik
Gyenge kereskedelmi adatokkal indult az év, amely mögött szakértő szerzőink szerint három fontos tényező állhat, és a számokban talán csak az év második felében látszik majd a kilábalás.
Melyik paradicsom környezetbarátabb, a kiskertből szedett vagy a boltban vett?
Egy amerikai kutatás arra hívja fel a figyelmet, hogy a kérdésre nem is olyan egyértelmű a válasz.
