Míg a magyar autóipar egyelőre durva leépítések nélkül megúszta a járvány gazdasági hatásait, addig Európában és szerte a világon már jelentősebb létszámcsökkentési terveket jelentettek be a szektorban. A válság nem kíméli az iparágat idén: az év elején még a kínai beszállítók alkatrész-ellátási problémái, majd a helyi járványügyi óvintézkedések miatti üzembezárások és a kereslet mélyrepülése sújtották a 2008-as visszaesést is jócskán megszenvedő ágazatot.
A kényszerű tavaszi leállások legtovább a brit és az olasz autóipart sújtották, ráadásul az Egyesült Királyságban a májusi autóeladások száma az 1950-es évek elejét idézi. A szigetországban több kisebb, a fogyasztói bizalom alakulásának különösen kitett, eleve kis üzemeket működtető luxusmárka is termel. Közülük a héten az egyébként is nehéz üzleti helyzetben lévő Aston Martin 500, a 2019-ben nyereségesre forduló Bentley pedig 1000 fő elbocsátását jelentette be, korábban pedig a Forma-1-ben mélyen érdekelt McLaren hozta nyilvánosságra az 1200 dolgozó menesztéséről szóló terveit.
A koronavírus következményeit az év hátralevő részében pedig tovább erősítheti a Brexit nyomán szükségessé váló megállapodások hiánya. Az ország legnagyobb autógyárát működtető Nissan a napokban jelezte, hogy az európai piacokat kiszolgáló üzemét csak akkor éri meg tovább működtetni, ha vámmentes marad a kereskedelem a kontinens országaival.
Az üzletileg mostanában nem túl sikeres japán gyártó mellesleg az év végén bezárná a barcelonai gyárát a költségek csökkentésére hivatkozva, ami 3000 munkahely megszűnésével jár. A tömeges demonstrációkat kiváltó intézkedés mellett pedig világszerte – de főleg Európában és a feltörekvő országokban – több mint húszezer állás felszámolását tervezi hosszabb távon, ami 15 százalékos létszámcsökkentés.
A Renault-Nissan-Mitsubishi szövetség többi tagja sincs fényes helyzetben. Az együttműködő gyártók a különböző földrajzi és technológiai területeket egymás között felosztva igyekeznek csökkenteni a költségeiket és növelni a hatékonyságukat. Ennek eredményeképp a Nissan felel majd a kínai, az észak-amerikai és a japán piacokért, illetve az önvezető és az elektromos technológiákért. A Renault az európai, az oroszországi, a dél-amerikai és észak-afrikai régiókat kapja, és az elektronikai fejlesztések mellett a kompakt kategória felelőse lesz. A Mitsubishi pedig a délkelet-ázsiai és óceániai térségek felett diszponálhat, és a plug-in hibrid modellek tökéletesítésével foglalkozhat.
E tervek ellenére – vagy épp eredményeként – a Renault is a teljes létszámának 8 százalékát kitevő, 15 ezer dolgozó elbocsátását jelentette be a következő három évre. A megszűnő munkahelyek közül 4600 Franciaországban lesz, ahol a kilépő, nyugdíjba vonuló dolgozókat nem pótolja új kollégákkal a cég, annak ellenére sem, hogy a vállalat államilag garantált hitelt kaphat 5 milliárd euró értékben, és további segítségre is számíthat az autóipart segítő csomagnak köszönhetően.
A francia munkások a létszámcsökkentés mellett üzembezárásokkal járó átszervezésekkel is szembesültek,
amit többezres tüntetéseken utasítottak el, ugyanakkor a már tavaly is veszteségesen működő cégnek régóta kihasználatlan gyártókapacitásai vannak az országban.
A BMW is létszámcsökkentést helyezett kilátásba, az eredeti tervek szerint 5000, természetes módon megüresedő pozíció feltöltését halasztotta volna el a bajor gyártó. A járvány időszakában azonban a szokásosnál jelentősen kevesebb munkavállaló lépett ki a cégtől, így kénytelenek további ösztönzőket bevezetni ezzel kapcsolatban, például a korai nyugdíjazás lehetőségeinek kiterjesztésével. A kínai kézben lévő Volvo sem ússza meg a svédországi állományának csökkentését, több száz fehérgalléros dolgozó állása vált bizonytalanná.
A magyarországi autógyárak helyzete egyelőre viszonylag kedvezőnek tűnik. Egyrészt, amint a fentebbi ábrán látható, Svédország után itt állt le a legrövidebb ideig a termelés, másrészt az Audi, a Mercedes, az Opel és a Suzuki is arról számolt be lapunknak, hogy a saját állományuk helyzete stabil, a recesszió a hazai üzemek létszámgazdálkodásában egyelőre leginkább a munkaerő-kölcsönzés lemondásában nyilvánul meg. Ugyanakkor a beszállítók többségénél volt leépítés, de az is elsősorban a kölcsönzött munkaerőt, illetve a próbaidősöket, nyugdíjasokat, határozott idejű szerződéssel foglalkoztatottakat érintette. Az állandó állományt csak a cégek kisebb részénél csökkentették, nagyjából 5 és 30 százalék közötti mértékben. Persze mindez nem jelenti azt, hogy az ágazat Magyarországon ne szenvedné meg a járvány nyomán fellépő gazdasági nehézségeket, erről az alábbi cikkünkben írtunk részletesebben.
Vállalat
Most lehet hibáztatni Brüsszelt: kamionok áradatát szabadítja az utakra
A zöldnek mondott intézkedések a közúti áruszállítást hozzák helyzetbe, ezek hatására várhatóan jelentős mennyiségű vasúti forgalom terelődik kamionokra.
Nincs sok oka bizakodásra a német autógyártóknak
A politika kevésbé tolja most az elektromos átállást, amire egyébként lenne Európa-szerte kereslet, csak kérdéses, hogy ezt a hagyományos német gyártók szolgálják majd ki.
Egyre több rossz hitel mögé kell beállnia az államnak, hogy a magyar cégek forráshoz jussanak
Főleg az agrárvállalkozásoknál tolják az állami kezességvállalást annak ellenére is, hogy a hitelfelvevők egyre jelentősebb része végül nem tud törleszteni.
Fontos
Sikerült volna csökkenteni az autók fogyasztását, helyette jöttek a SUV-ok
Hiába szorgalmazza az Európai Unió, hogy legyenek egyre kevésbé szennyezők a személyautók, a városi terepjárók miatt egyre rosszabb a helyzet.
Kifulladni látszik a magyar államadósság-ráta csökkenése
Nemcsak rövid, hanem középtávon is magasan ragadhat az adósságráta, ami a gazdasági felzárkózási folyamatunkat is megnehezítheti.
Kivételes szerencsével léphettek be a 90-es évek közepe után született fiatalok a munkaerőpiacra
A gazdasági fellendülés időszakában pályára lépő fiatalok viszonylag könnyen találtak munkát jó fizetés mellett, kérdés, hogy ez miként hat a motivációjukra.
