Bár cikkünk megjelenéséig még nem vádolták meg Carlos Ghosnt, a Renault-Nissan Tokióban hétfőn sikkasztás gyanúja miatt őrizetbe vett vezérét, a Nissan japán vezérigazgatója már aznap nyilvánosan kifakadt. Hiroto Szaikava meg sem kísérelte leplezni az érzelmeit, rögtön arról beszélt a sajtónak, hogy Ghosn viselkedése a cégcsoporton belül elviselhetetlen, és azonnal javasolta is, hogy mozdítsák el az elnöki székéből.
A Nissan igazgatósága csütörtökön meg is hozta az egyhangú döntését Ghosn trónfosztásáról. A vezér csak a Renault élén tartotta meg a pozícióit, de amíg élvezi egy tokiói cellában a hatóságok vendégszeretetét, kinevezett helyettese viszi az ügyeket. Az események ilyen gyors pörgése felszínre hozta azt a kibékíthetetlen ellentétet, amely a vállalatcsoporton belül valószínűleg régóta feszült.
Ahogy a New York Times elemző cikke írja, a japán-francia autóipari szövetség, amelynek 2016 óta a Mitsubishi is tagja, a nyilatkozatok szintjén őrzi az egységességét, a birodalom széthullására nem kell számítani, a cégeket azonban jelenleg csak a gazdasági racionalitás tartja össze.
Az autóiparban egyáltalán nincs vége a globális konszolidációnak, a vezető szereplők közül számos további egyesülést vagy partnerséget tervez, a méretgazdaságosság ugyanis ezt követeli meg tőlük.
Ilyen környezetben a Nissan és a Renault szétválása szinte öngyilkossággal érne fel.
A két nagy szövetségesnek Ghosn letartóztatásától függetlenül sem ment jól az utóbbi időben, a Renault és a Nissan bevétele és nyeresége egyaránt csökkent. Míg a Nissan az Egyesült Államokban és Kínában, vagyis a világ két legnagyobb piacán esett vissza, a Renault-nak Afrikában és Indiában nem ment jól az értékesítés.
A Nissan hagyományosan a harmadik legnagyobb piaci szereplő Amerikában, a Toyota és a Honda után, de Ghosn a 2008-as válság lecsengése után egy stratégiaváltással maga mögé tudta gyűrni a Hondát. Ehhez olyan mértékű árcsökkentésre volt szükség, amely számos kisebb kereskedőt tönkretett, a nagyobb értékesítőket ezzel szemben Ghosn üzletpolitikája vastagon támogatta, például megfinanszírozta nekik a szalonok felújítását.
Bár a Nissan növelni tudta a piaci részesedését, a kereskedői hálózatát gyakorlatilag szétzilálta, és most, amikor az amerikai értékesítés minden márkánál visszaesett, a korábbi árcsökkentések után nem maradt semmilyen mozgástere a helyzet kezelésére.
A Renault-nak még nehezebb lenne önállóan talpon maradni, mert Amerikában nincs is jelen, Kínában pedig marginális piaci szereplőnek számít. Befektetésekre azonban talán még sosem volt akkora szükség mint most, mert a világ vezető gyártói kivétel nélkül öntik a pénzt az elektromos hajtásba, ami egyelőre nem termel nyereséget.
Mindezt úgy kell megtenniük, hogy Donald Trump kereskedelmi háborúja miatt az autóipar legfőbb alapanyagának, az acélnak az ára emelkedik, hiszen azt többnyire a vámokkal sújtott Kínában gyártják.
