A szakszervezetek az autóipar elektromobilitásra való átállása kapcsán leginkább a továbbképzésekre fókuszálnak. Például úgy, hogy annak, aki automatizáció miatt elveszti a munkáját, képzéseket szerveznek, hogy el tudjon helyezkedni. Viszont ez leginkább csak egy szűk szegmensre korlátozódik. És ezért szerintünk az a gond, hogy pont a legsebezhetőbb rétegben, a kis- és középvállalatok körében nincs szakszervezetiség Magyarországon. Még ezeknek a cégeknek is nehéz lesz ebben a versenyben alkalmazkodni, de az alkalmazottaiknak semmiféle biztonságérzete nem lehet azzal kapcsolatban, hogy mi fog történni a fejük felett az elkövetkezendő néhány évben – mondta Szabó John a G7 Podcast e heti adásában.
A műsort a fenti lejátszás gombra kattintva is meg lehet hallgatni, de jobb feliratkozni ránk valamelyik okostelefonos podcast appban, és a Spotify-on is be lehet követni minket.
Az e heti G7 Podcastban egy olyan nemzetközi kutatási projektről volt szó, aminek a célja feltérképezni az elektromos autók gyártására történő átállás foglalkoztatásra gyakorolt következményeit Közép- és Kelet-Európában. A résztvevő kutatóintézetek azt vizsgálták, hogy különböző szereplők milyen hosszú távú foglalkoztatási trendeket látnak kibontakozni az elektromos járművekre történő átállás miatt, és milyen stratégiák mentén terveznek cselekedni a jövőben. A podcast vendégei a projektben részt vevő két kutató, Szabó John és Túry Gábor, a Közgazdaság- és Regionális Tudományi Kutatóközpont (KRTK) Világgazdasági Intézetének munkatársai voltak. (A kutatási projektről ide kattintva lehet részletesebben tájékozódni.)
Túry Gábor szerint a magyar autóiparban az OEM-ekkel (Original Equipment Manufacturer, tehát a nagy autógyárak) és a beszállítókkal készített interjúk alapján az látszik, hogy az elektromobilitásra való átállás összecsúszott az iparág általános depressziójával. A termelés és a fogyasztás Európában alapvetően csökken vagy stagnál, ami viszont összefüggésben van a járvány okozta gazdasági felfordulással is.
Azt mondták, hogy az európai autóipar alapvetően lemaradt a versenytársakhoz képest az elektromobilitás tekintetében, akár az amerikai, akár a kínai versenytársakhoz képest. Ez a versenyhelyzet ebben a profitszegény környezetben jelentős megszorításokat eredményez. Itt ezért nagyon-nagyon észnél kell lenni ezeknek a nagyvállalatoknak, hogy talpon maradjanak, és biztosítani tudják az első helyüket
– mondta.
Az viszont az autóipar magyarországi jövője szempontjából is fontos, hogy az interjúk alapján egyértelműen látszik, hogy a nagy autógyárak érdekeltek a termelés fenntartásában. Egyrészt jelentős mennyiségű kormányzati támogatást kaptak, és emiatt van egyfajta kötelezettségük a foglalkoztatás fenntartására. Másfelől jelentős profitra tesznek szert azáltal, hogy a munkaerőköltség itt töredéke a nyugat-európainak.
Túry szerint az átállás az értéklánc alsóbb fokain álló – iparági szaknyelven úgynevezett tier 2-es vagy 3-as -, beszállítók számára jelenthet igazán nagy kihívásokat. Mivel jelenleg az autók szerkezetét még nem érinti az átalakulás, ezen a szinten az egyszerűbb termékeket, például műanyag alkatrészeket beszállító cégeknek még nincsenek problémáik. A robbanómotorhoz kapcsolódó alkatrészeket gyártó cégeknek viszont már kihívást jelent ez a helyzet. Ezen a szinten Magyarországon több a hazai tulajdonú kis és közepes méretű vállalat (kkv), de Túry azt is említette, hogy jelentős mennyiségű japán beszállító is van a térségben, amelyek a robbanómotoros technológiához, akár dízeltechnológiához szállítanak be alkatrészeket.
Az is jól látszik, hogy az elektromos autókhoz kevesebb alkatrész kell, és a termelés az automatizáció miatt is egyre kevésbé lesz munkaerő-intenzív. Ezzel együtt látszik az azzal kapcsolatos törekvés kormányzati oldalról, hogy befektetéseket kell idevonzani, és a termékportfóliót diverzifikálni kell. „Alapvetően az egész régióban jellemző az a hozzáállás, hogy ne csak autót gyártsunk, hanem kezdjünk el buszok és egyéb járművek gyártásába újra belevetni magunkat” – mondta Szabó John, aki szerint ezzel párhuzamosan a termelési volumen növelése is egy olyan stratégia, ami hozzájárulhat a foglalkoztatottság szintjének fenntartásához.
Szabó szerint emiatt lehet, hogy az alkalmazottak száma megmarad, csak a termelt alkatrészek vagy járművek száma növekszik.
A harmadik lába talán ennek a történetnek pedig az elektromobilitáshoz szükséges erőforrások, illetve a szektor azon komponenseinek a meghonosítása, amely felszívhatja a munkaerőt. Itt ugye az akkumulátorgyártásban van egy brutálisan erős nyomás, és szerintem egy erős kormányzati hátszele van a kutatás-fejlesztésnek és az innovációnak is
– mondta.
Kövesd a G7 podcastot bármelyik podcast-appon, és iratkozz fel a hírlevelünkre!
Korábbi adásaink:
Podcast
„A kínaiak le fogják tarolni a piacot” – mekkora a baj az európai autóiparban?
Honnan ered a magyar gazdaságot is sújtó járműipari válság, és mennyire kell tartani a kínai konkurenciától? Autópiaci szakértőket kérdeztünk a G7 Podcastban.
Sokkal jobban is lehet segíteni a középiskolásokat a pályaválasztásban
Pályaorientáció alatt leginkább egyszeri ismeretátadást szoktak érteni, pedig fontos lenne a diákokat végigkísérni a 9. osztálytól érettségiig.
Sikeres, innovatív magyar cégekhez kiszámítható oktatás és kutatás is kellene
Csehország és Észtország állva hagyta innovációban Magyarországot. A G7 Podcastban Cséfalvay Zoltánt kérdeztük, hogy mit lehetne jobban csinálni.
Fontos
Újra lehet napelemet telepíteni állami támogatással, akkumulátor nélkül?
A jövőre induló Vidéki Otthonfelújítási Programban benne van a napelem, elég furcsa módon mindenféle kötöttség nélkül.
A tengeri útvonal, amely Amerikának is egyre fontosabb
Az Egyesült Államok olajexportjának felfutásával egyre több szállítmány használja a Panama-csatorna mellett az Afrikát megkerülő útvonalat is.
Befektetési lehetőségeket is hozott a klímacsúcs
A vegyipar, a kritikus ásványi anyagok és fémek, az erdészet, a vízügyi megoldások és a regeneratív mezőgazdaság is nagyobb szerepet kaphat a jövőben.
