Az utóbbi hónapok egyik legfőbb talánya, hogy miért támogatja a magyar állam ezermilliárdos összeggel ázsiai cégek hazai akkumulátoripari beruházásait. Bár az autóipar technológiai átalakulásához való alkalmazkodás, a foglalkoztatás növelése és a beruházások élénkítő hatása egy bizonyos pontig racionális gazdasági érvként merülhet fel, azt így is nehéz megindokolni, hogy Magyarország miért akar európai szinten is kiemelkedő gyártelep lenni egy olyan iparágban, amely csak mérsékelten képes segíteni a felzárkózását, miközben hatalmas erőforrásokat emészt fel.

A gazdasági helyett a politikai logika mentén ugyanakkor több racionális elmélet is magyarázhatja a jelenséget. Egyrészt a személyközpontú rendszerekre jellemző nagyzolás és a költséghaszon-számításokat felülíró társadalmi és ideológiai víziók kergetése részben választ adhat rá, hogy miért támogatja és ösztönzi ilyen erősen a kormány az akkugyárak betelepülését.

Egy másik potenciális megfejtés lehet a pávatáncos külpolitikai logika és az európai országokkal szembeni alkuerő növelésének igénye. Azzal, hogy Magyarország európai szinten is központi szereplővé válik egy kulcsfontosságú ipari termék előállításában, nőhet a kormány alkuereje az aktuális és jövőbeli európai politikai és gazdasági vitákban. A terv pedig azon vízióba is illeszkedik, amely szerint Magyarország a „Nyugat és Kelet közti híd”  akar lenni a blokkosodó világgazdaságban, és a hanyatló Nyugattól távolodva keresi a növekedés forrásait.

Ugyanakkor a politikai logika mentén is minimum hazárdjátéknak tűnik ekkora tétet tenni az akkugyártásra, miután az politikai téren is csak mérsékelt hasznot ígér, komoly kockázatok mellett.

Kevés hozadék, nagy erőforrásigény

Az akkugyártás gazdasági hátülőit az utóbbi hónapokban számos elemzés részletesen is körüljárta a magyar sajtóban. Az egyik fő ellenérv, hogy a szektor erősen energia- és vízigényes, miközben hazánk már most is súlyos energiaimport-igénnyel bír (az itt felhasznált elektromos áram közel harmadát külföldről vesszük, a földgázról és kőolajról nem is beszélve), és vizeivel még a termőföldeket sem képes öntözni. Avagy elegánsabban fogalmazva, Magyarországnak semmiféle komparatív előnye nincs a szektorban.

Az akkugyártás támogatása a gazdaságfejlesztés és a foglalkoztatás szempontjából sem tűnik célravezetőnek. A feldolgozóiparban a külföldi működőtőke-befektetések akkor érik meg a legjobban egy országnak, ha a betelepülő gyárakban nemcsak külföldi alkatrészek összeszerelése folyik, hanem a hazai vállalkozások is rá tudnak kapcsolódni a beszerzési láncaikra. Az akkugyártás hazai hozzáadott értéke azonban Matolcsy György jegybankelnök őszinteségi rohama alapján 18 százalék, azaz egymillió forintnyi, Magyarországon megtermelt akkumulátorból csak 180 ezer forintnyi érték jött hazai kézből. Ez még a magyar export eleve gyenge, 45-50 százalékos hazai hozzáadott értékéhez képest is kirívóan alacsony, más szóval az akkugyártásban is az olcsó munkaerőre épülő összeszerelő-üzem szerepe jut az országnak.

Az akkugyártás közvetett hatásai pedig kifejezetten károsak lehetnek nemcsak a flórára és faunára, hanem a hazai üzleti környezetre nézve is. Az akkugyárak hatalmas energiaigénye a jelenlegi piaci tendenciák alapján az áramárak emelkedéséhez vezethet, ami a többi vállalkozásnak többletköltséget okozhat, és ezzel ronthatja a magyar tulajdonú vállalatok versenyképességét. Hasonló hátrány a hazai szereplők számára, hogy amikor a magyar állam szűkös költségvetési helyzetben is százmilliárdokat szán az akkugyárak és az azokat övező infrastruktúra finanszírozására, azzal végső soron a gazdaság más szektoraiból vonja el a tőkét: ezek az összegek hosszabb távon vélhetően jobban megtérülnének, ha nagyobb hozzáadott értékű szektorok támogatására, esetleg az oktatás vagy az egészségügy fejlesztésére költenék őket.

Felmerülhet, hogy az akkugyártáshoz szükséges infrastrukturális beruházások keretében hatékonyan vesztheti el közpénz jellegét az állami vagyon. Ugyanakkor az elmúlt 13 év tapasztalatai alapján ehhez nem szükséges ennyire bonyolult körítés, ráadásul az akkugyáraknak megvan az a rossz tulajdonságuk, hogy működőképes áram- és vízhálózatra van szükségük, azaz egy ponton túl nem érdemes politikai finanszírozásra használni a dolgot.

További érv lehet, hogy az autóipar elektromos átállása és a gyártás fokozatos automatizálása miatt a közeljövőben rengeteg ipari munkahely szűnhet meg Magyarországon, de az akkugyárak bevonzása képes lehet fenntartani, sőt növelni az ipari foglalkoztatást. Ennek azonban ellentmond az a tény, hogy a valóságban munkaerőhiány van, emiatt az akkugyártás és általában véve a hazai feldolgozóipar egyre inkább a külföldi munkaerőre épít: ma már 81 ezer „vendégmunkás” dolgozik hazai üzemekben. A másik furcsaság, hogy a G7 számításai szerint munkahelyenként 64 milliót költ az állam az akkugyártásra, ami jelenleg közel tízévnyi bruttó átlagkeresetnek felel meg.

Egyes elméletek szerint az akkuipar a keleti országrész felzárkóztatását szolgálná, ám ennek ellentmond, hogy egyrészt a bejelentett akkugyártó kapacitás több mint fele Közép-Magyarországon, Budapest és Győr vonzáskörzetében (Gödön, Iváncsán, Ácson) van; másrészt az ország munkaerő-tartaléka eleve alacsony, és a jelenlegi munkaerő-piaci helyzet fényében feltételezhető, hogy a keleti országrész magasabb munkanélküliségét strukturális okok (például alacsony képzettség) magyarázzák, amelyeket nem feltétlenül old meg pár új gyár. Ha tehát pusztán a munkahelyteremtés lenne a cél, akkor a magyar gazdaságpolitika előtt hatékonyabb eszközök is rendelkezésre állnak, mint az akkugyárak finanszírozása.

Racionális indok lehet, hogy az akkugyártás általában véve a magyarországi járműipar fenntartásához szükséges. A szektor komoly átalakulás előtt áll, az elektromos autózás gyors terjedése és a belső égésű motoros autók 2035-ben tervezett európai kivezetése miatt kulcsfontosságú minél hamarabb áttérni az új technológiákra, amelyekben az ázsiai gyártók erősebbek. Az ázsiai akkuüzemek is a német autógyárak hívására, a növekvő európai akkuigény kielégítése végett jöttek Magyarországra, és jelenlétük a teljes szektor magyarországi jelenlétét és esetleges bővülését támogatja, az autógyártástól az alkatrész-beszállításon át a kevés hazai kutatás-fejlesztésig.

A hasonlóan racionális ellenérv, hogy Magyarországnak nem feltétlenül további autógyárakra és az európai összevetésben eleve magas ipari foglalkoztatás növelésére van szüksége a felzárkózáshoz a 21. században, az ipari automatizáció, robotizáció és a digitalizáció idején: az iparosítás a fejlődő világban is egyre kevésbé képes megalapozni a fejlődést, egy a Világbank kategorizálása szerint magas jövedelmű országban pedig, mint Magyarország, inkább magasabb képzettséget igénylő szektorokra célravezető szakosodni. Azaz míg az akkugyárakra szükség lesz, és a szektor bizonyos mértékű támogatása érthető, pusztán felzárkózási szempontból aránytévesztés ekkora összegeket ölni abba, hogy Magyarország Európa egyik legnagyobb akkumulátor-gyártelepe lehessen.

Hasonló probléma a magyar „újraiparosítási” stratégiával, hogy mélyebb vizsgálatok szerint a hazai gazdaságfejlesztési szemlélet és intézményrendszer nem alkalmas a felzárkózást lehetővé tevő integrált, a helyi gazdasággal összeköttetésben álló, alulról szerveződő ipari klaszterek kialakítására: a döntések és források centralizáltak, a kiemelt feldolgozóipari projektek zárványként működnek, csupán átmeneti fellendülést hozva. 

Társadalmi víziók

A talány egy relatíve egyszerű megoldása, hogy ugyan a gazdaságpolitika célja elvben egy ország szűkös erőforrásainak leghatékonyabb felhasználása lenne a közjó érdekében, a gyakorlatban általában nem a patikamérlegen kiszámolt össztársadalmi előnyök, hanem partikuláris politikai, társadalmi és üzleti érdekek és elvek mozgatják a világ kormányait. A Fidesz társadalompolitikai víziójában pedig egyértelműen kiemelt szerep jut az iparnak, az oktatás és a tudásalapú szektorok felzárkózásbeli fontosságát pedig jóval kisebb figyelem övezi.

A személyközpontú rendszereknek különösen általános jellemzője, hogy nem a gazdasági racionalitás talaján mozognak, hanem a vezér társadalmi víziójának megvalósítását célozzák, a gazdaságpolitika irányítói pedig elsősorban a vezérhez és a rendszeréhez való lojalitás, illetve a vezér személyes hatalmi és ideológiai céljai iránti elkötelezettség mentén választódnak ki. Ez a visszacsatolás hiányával, a vezérnek információt szolgáltató kör szűkülésével, a vezérhez eljutó információk minőségének romlásával jár, ami miatt a gazdaságpolitikai döntéshozatalban is egyre kisebb szerep jut a költség-haszon számításoknak, és több az ideológiának és a hatalompolitikai megfontolásoknak.

Ennek jelei Magyarországon is látszanak, ahol a kormány az utóbbi években Európa legnagyobb inflációját és egyik legsúlyosabb gazdasági visszaesését hozta össze a 2020 előtti konjunktúra idején folytatott prociklikus (azaz erős növekedés mellett is laza és kiköltekező) költségvetési és monetáris politikával, a különadókkal, a hatósági árazással és a feltűnően drága orosz gázszerződésével, miközben a „Brüsszellel” szembeni szélmalomharc miatt elapadóban lévő európai uniós forrásokból korábban multikat és lomb nélküli lombkoronasétányokat finanszírozott produktív beruházások helyett.

Ugyanakkor a demokrácia díszleteit fenntartó személyközpontú rendszerek belföldi értelmisége (és a vezér külföldi csodálói köre) szeret mélyebb politikai racionalitást keresni a hatalom egyes lépéseiben. A politikai logika pedig az akkugyártási lázat is magyarázhatja: Orbán Viktor miniszterelnök és holdudvara külpolitikai víziójából több hatalompolitikai indok is kiolvasható az akkumulátorgyárak bevonzása mögött.

Gócpontból fegyver

Ha feltételezzük, hogy az Orbán-kormány magatartása leírható racionalista elméletekkel, akkor két irányból is eljuthatunk ezen magyarázatig.

Az egyik releváns elmélet szerint a nemzetközi hatalmi viszonyok változása és/vagy bizonytalanságot szülő nagyhatalmi feszültségek idején a kisebb és gyengébb államok – köztük a magukat középhatalomnak gondolók is – igyekeznek a külső környezetük kiszámíthatatlanságából fakadó kockázatok „fedezésére”. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy a hatalmi viszonyok alakulásának bizonytalansága miatt nem köteleződnek el egy nagyhatalom mellett, de nem is fordulnak el egyik oldaltól sem, hanem távolságtartással és kooperatív és konfrontatív lépések együttes alkalmazásával igyekeznek biztosítani, hogy bármelyik fél is kerekedik felül, ne járjanak rosszul.

Manapság ezt a stratégiáit leginkább Délkelet-Ázsiában vélik felfedezni a nemzetközi politika vajákosai, ahol a térség országai a felemelkedő Kína és az Egyesült Államok között kénytelenek egyensúlyozni. Ugyan hazánk a geopolitikai törésvonalaktól pár ezer kilométerre helyezkedik el, és európai gazdasági beágyazottsága nem feltétlenül kényszerítené válaszút elé, a fenti elképzelés a magyar olvasónak is ismerős lehet: hasonló tőről fakad az orbáni pávatánc és a keleti nyitás is.

A gondolat megjelenik Orbán Viktor a gazdasági világrend változásáról szóló értekezéseiben is, amelyek központi eleme, hogy Magyarországnak a világgazdaság széttöredezése, illetve az amerikai–kínai feszültségek fényében a világ minden részével kapcsolatban kell maradnia, és hídnak kell maradnia a Kelet és Nyugat között. A miniszterelnök kevésbé kendőzött szövegeiben a sztori összekapcsolódik a Nyugat és az Európai Unió hanyatlásával, a „liberalizmus” elleni harccal, a gaz Egyesült Államok állítólagos Magyarország-ellenes hadjáratával, valamint Kína csodálatával is.

Ebből a szempontból az ázsiai, főleg kínai akkugyárak megfinanszírozása elvileg azt szolgálná, hogy Magyarország ellensúlyozza a Nyugat állítólagos hanyatlásából fakadó kockázatokat, és biztosítsa, hogy ha valóban Kína lesz a 21. század technológiai nagyhatalma, akkor se maradjon külföldi tőkebefektetések nélkül.

Ezt továbbgondolva a Kína felé való elköteleződés potenciális zálogaként is értelmezhető, hogy a kormány súlyos, eddig minimum ezermilliárd forintnyi állami erőforrást mozgósít az akkumulátorgyártás támogatása végett. Régóta ismert külpolitikai magatartás, amikor egy adott ország azzal próbálja megbízhatóságát és elköteleződését bizonyítani egy másik felé, hogy jelentősebb költségeket vállal a másik számára előnyös projektek keretében, az alacsony megtérülést is vállalva. Az ilyesmi persze általában nem akkugyárakban ölt testet, inkább katonai vagy politikai költségekre kell gondolni. Ezzel együtt a magyar kormánytól nem idegen, hogy alacsony gazdasági hozadékkal járó projektek mentén próbálja támogatni a keleti nyitást, aminek eklatáns példája a Budapest-Belgrád vasútvonal. Az akkugyártás esetében azonban ezen elmélet erejét jelentősen gyengíti, hogy a beruházások nagy része koreai és japán cégekhez kötődik, és ezek hasonló mértékű támogatásban részesülnek, mint a kínaiak.

A másik, valamivel izgalmasabb elméleti keret arra épül, hogy a nemzetközi gazdasági hálózatokban betöltött gócpontszerep politikai fegyverként használható. Amint azzal a koronavírus-járvány alatt a szélesebb közvélemény is szembesült, a világgazdaság manapság transznacionális, transzregionális hálózatok összessége, ahol egy-egy gócpont elakadása (mondjuk egy járvány miatt) távoli helyeken is súlyos károkat tud okozni. Mint Donald Trump amerikai exelnök kereskedelmi háborúja és Joe Biden jelenlegi elnök csipipari exportkorlátozásai jelzik, a gócpontok nemcsak járványok vagy természeti katasztrófák, hanem politikai zsarolás miatt is meg tudnak akadni.

Ha minden a terv szerint halad, Magyarország hamarosan ilyen gócpont lehet az akkugyártásban.

A Financial Times tavaly év végi becslése szerint az addig bejelentett tervek alapján 2031-re a magyarországi akkugyártó kapacitás teljesítményalapon Németország mögött a második legnagyobb lehet Európában, messze előzve Franciaországot, a szektorban szintén mozgolódó Lengyelországot, vagy az európai tulajdonú akkugyárak fellegvárát, Svédországot.

Unsurprisingly Europe’s biggest car manufacturer is also winning the battery race. Hungary’s strong showing is part of Germany’s “extended workbench”.https://t.co/tulGE2UKvn pic.twitter.com/x3zkoCVRks

— Adam Tooze (@adam_tooze) July 20, 2023

Egyes elképzelések szerint az Orbán-kormány már eddig is profitált belőle, hogy olcsó munkaerőt, rengeteg állami támogatást és adókedvezményt, valamint Szijjártó Péter külgazdasági miniszter személyében személyi asszisztenst biztosít a német autógyártóknak, amelyek cserébe puhítják a német kormányt és anyagi érdekeikből fakadóan akadályozzák Magyarország európai elszigetelődését.

Az elektromos átállás és a belső égésű motor által hajtott autók 2035-ös kivezetésére vonatkozó európai tervek miatt a következő években felértékelődik az akkugyártás szerepe, és a német autógyártók számára egyre fontosabb lesz a magyarországi gyárak termelése. Ebben a helyzetben Orbán okkal számíthat rá, hogy a Magyarországgal szembeni német és uniós politika puhítása még fontosabb lesz a német autógyártók számára, ezáltal pedig a kormány alkupozíciója is erősödhet: nehezebb büntetni egy olyan szereplőt, amelytől a kontinens egyik legfontosabb iparága függ.

Szűkül a parkett

Ha valóban ez lenne a ráció az akkugyártó nagyhatalmiság mögött, annak is megvannak a maga buktatói.

Egyrészt az ország kapacitásainak fényében könnyen lehet, hogy nem jön be a terv. Az akkumulátorgyártó-nagyhatalmiság egyelőre csak közleményekben létezik, és nem világos, hogy az ország valóban képes lesz-e megteremteni az energetikai és vízügyi feltételeket a beígért beruházásokhoz. Nem ad okot sok optimizmusra a kormány eddigi energiapolitikai teljesítménye sem: a sokáig tudatosan növelt orosz gáz- és olajfüggőség zsákutcának bizonyult; a paksi bővítés évtizedes késésben van; és miközben egész Európa a diverzifikációval és az orosz kockázatok kiváltásával van elfoglalva, Szijjártó visszatérő vendég Moszkvában. Más szóval

nehéz mások függőségéből erőt kovácsolni, ha egy ország saját függőségeit sem képes menedzselni.

Hasonló probléma, hogy az alacsony hozzáadott érték fényében Magyarország alkuerejét vélhetően kevéssé javítja az akkugyártás, hiszen a szektor nem a magyar tudástól és technológiától függ. Bár a kínai beruházók szívesebben jönnek egy baráti országba, ahol nem kell politikai kockázatokkal számolniuk, azért ezen a téren sem kell túldimenzionálni Magyarország előnyeit: Németországban a hazaihoz viszonyítva is teljesen problémamentes volt a kínai akkugyártók megjelenése.

Egy kapcsolódó gond, hogy az akkugyár nem feltétlenül képes ellensúlyozni a Nyugat Orbán és Nagy Márton gazdaságfejlesztési miniszter által megénekelt hanyatlását: a magyarországi ázsiai akkugyárak termékei olyan német autókba kerülnek majd, amelyeket Európában és Amerikában terveznek értékesíteni (vagy lízingelni), a kínai piacra szánt autókat ugyanis Kínában gyártják, helyi akkumulátorral. A keleti nyitás alapvető önellentmondása, hogy olyan beruházásokat finanszíroz, amelyek Magyarország nyugati kereslettől való függőségét erősítik: a Magyarországra települő ázsiai cégek az európai piacra termelnek, nem azért, hogy visszavigyék az itt termelt árukat Ázsiába.

Egy távolabbi kockázat, hogy az akkugyártás ázsiai fölénye az Egyesült Államokban és Európában is kezd politikai és stratégiai kérdéssé válni. Az autóipar az egyik utolsó olyan szektor, ahol Európa globális versenyképessége kiemelkedő, ám az elektromos autózásban Kína egyértelmű előnyben van. A talajvesztés réme miatt növekszik az igény az autóipar kínai konkurenciától való védelme és az európai kézben lévő akkugyárak támogatása iránt. Ehhez hasonlóan az Egyesült Államok is elkezdte kiszorítani piacáról a kínai akkumulátorokkal szerelt autókat, emiatt könnyen lehet, hogy a jövőben szűkülnek a kínai akkumulátorokra építő magyarországi autógyártás külpiaci lehetőségei.

Ez a geopolitikai szembenállás természetes velejárója: egy feszültebb globális politikai környezetben jellemzően szűkül a pávatáncra kijelölt parkett, a külső kitettségük mérséklésére törekvő nagyhatalmak növekvő lojalitást várnak a kisebb államoktól és kevésbé tolerálják a különutas külpolitikát. Egy ilyen helyzetben messze nem kockázatmentes, ha a hazai gazdaságpolitika egyetlen, jelentős és nehezen megjósolható átalakulás előtt álló szektorra teszi fel zsetonjai jelentős részét, ahelyett, hogy diverzifikálná az ország kitettségeit.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkMagyarország akkugyártó-nagyhatalommá válik, de nem világos, ezzel ki jár jólA koreai és kínai akkumulátorgyárak külföldi beszállítói hálózataikat is hozzák magukkal Magyarországra, míg a hazai ipar és foglalkoztatás a jelek szerint nem lát nagy hasznot a nagy állami támogatással érkező beruházásokból.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkMagyarország az akkumulátorgyártásban is az olcsó munkaerőre és erőforrásokra építHogy futott fel itthon az akkugyártás? Milyen hatása van ennek az ország világgazdasági pozíciójára és a munkaerőpiacára? A G7 Podcast vendége Czirfusz Márton.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikk64 millió forintba kerül egy akkumulátorgyári munkahely a magyar állam számáraSokféle formában támogatja a kormány az akkumulátorgyárak letelepedését, és az összegek is olyan jelentősek, hogy abból több évnyi bért ki lehet fizetni.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Közélet Világ akkumulátor akkumulátorgyár akkumulátorgyártás energiafüggőség geopolitika külpolitika Orbán Viktor világgazdaság Olvasson tovább a kategóriában