(A szerző a Levegő Munkacsoport elnöke. Az Ekonomi a G7 véleményrovata.)

Budapest hosszú évek óta az „élvonalban” van a közlekedési dugókat tekintve: az Inrix Globális Forgalmi Eredménytáblája szerint a világ több mint ezer nagyvárosa közül a 2022 előtti 15 évben rendszeresen a legrosszabb 30 között volt. Bár 2023-ra javult a helyzet, azonban még mindig csak a 72. helyre futotta. Pedig lenne gyors és alacsony költségű megoldás: a parkolási díjak megemelése és a díjfizetés kiterjesztése jóval nagyobb területre.

A parkolási díjfizetés kiterjesztése, illetve a parkolási díjak emelése három ok miatt is csökkenti a gépjárműforgalmat. A magasabb parkolási díjak önmagukban is visszatartó erővel bírnak. Több lesz a szabad parkolóhely, így csökken a parkolóhelyet kereső forgalom, ami a városok belső területein jelenleg sok esetben a teljes forgalom 30 százalékát is kiteszi. Továbbá a felszabaduló parkolóhelyek lehetővé teszik több forgalomcsillapított utca kialakítását, ami szintén az autóhasználat ellen hat.

A józsefvárosi Déri Miksa utca a parkolási reform után. Fotó: Princz Ágoston/Levegő Munkacsoport

Mindez nem csupán elmélet, hiszen sok gyakorlati példa bizonyítja. Párizsban 2003 és 2007 között 50 ezerről csaknem nullára csökkentették az ingyenes közterületi parkolóhelyek számát, és ennek hatására 12 százalékkal csökkent a személygépkocsikkal megtett kilométerek száma. Bécsben 2022-ben a parkolási díjat a város egész területére kiterjesztették és megemelték: a nem helyben lakóknak óránként 2,50 eurót kell fizetniük, a helyi lakosoknak pedig évi 120 eurót. Az Osztrák Közlekedési Klubtól kapott tájékoztatás szerint az intézkedés hatására jelentősen csökkent az autóforgalom, a parkolóhelyek telítettsége pedig reggelenként a korábbi 76 százalékról 63-ra mérséklődött.

Koppenhágában 2006-2007-ben 50 százalékkal emelték a parkolási díjakat, és jelentősen kiterjesztették a fizető parkolást, aminek eredményeként 6 százalékkal csökkent az autóforgalom. Freiburgban a közterületi parkolóhelyek foglaltsága a fizető parkolás bevezetését követően a korábbi 97 százalékról 79 százalékra esett vissza. San Franciscóban a 2011-ben megemelt parkolási díjak hatására 56-70 százalékkal csökkent a parkolóhelyet kereső forgalom.

Azonban nem is kell külföldre mennünk az ehhez hasonló példáért. Miután a budapesti Józsefvárosban a helyi lakók számára is fizetőssé tették a parkolást, a korábbi 95 százalékkal szemben ma már átlagosan 70-80 százalék között van a parkolók foglaltsága nappal, és ez sok helyütt a belvárosi utcákban este is 90 százalék alatt marad.

A szakértők által általánosan elfogadott ökölszabály szerint a parkolási díjaknak mindenütt olyan mértékűnek kell lennie, hogy az adott szűkebb területen (például egy háztömb körül) mindig legyen 15 százaléknyi szabad parkolóhely. Az elméleti megfontolások és a gyakorlati tapasztalatok is azt mutatják, hogy ennek a szabálynak az érvényesítése gazdaságilag is előnyös a város számára. Az ingyenes, illetve túl olcsó (a piaci viszonyokat nem tükröző) parkolásnak ugyanis tetemesek a költségei.

Budapesten a közlekedési dugók évente mintegy 300 milliárd forint nemzetgazdasági veszteséget okoznak. Ha a parkolási díjak emelésének hatására 10 százalékkal csökkenne a csúcsidei autóforgalom,

a dugók nagyobb része azonnal megszűnne, ami önmagában évi 100 milliárd forint nagyságú kár elkerülését jelentené.

A jelenlegi állapot a közúti fuvarozók munkáját is jelentősen nehezíti. Az árufuvarozók, csomagszállítók egyik leggyakoribb panasza az, hogy az állandó dugók és parkolóhelyek hiánya nagymértékben növeli a költségeiket, hiszen több járművet kell üzemeltetniük és több munkavállalót alkalmazniuk.

A dugókban és parkolóhelyek keresése során araszoló, szinte pillanatonként fékező és gyorsító autók sokkal több szennyező anyagot bocsátanak ki, mint ha egyenletesen és nagyobb sebességgel haladnának. Márpedig a légszennyezés Budapesten – egy 2020-ban közzétett tanulmány szerint – évente 1200 milliárd forint kárt idéz elő.

A parkolóhelyek elveszik a területet a zöldfelületektől, ami szintén rontja a lakosság egészségi állapotát. Egy Torontóban több mint 30 ezer lakoson végzett átfogó elemzés kimutatta, hogy ha egy utcán 15-20 méterenként áll egy közepes fa, akkor annyival jobb az ott élők egészsége a hasonló jellegű, de fák nélküli utcákban élőkéhez képest, mint ha az utóbbiaknál hét évvel fiatalabbak lennének.

Az utakat, parkolóhelyeket és a közlekedéshez kapcsolódó egyéb létesítményeket a legtöbb esetben könnyen felmelegedő anyag (aszfalt, beton, fém, térkő) borítja. Minél több ilyen felszín van, annál erősebb hőszigethatásuk, vagyis annál melegebb lesz az érintett területen. Egy fák nélküli utcában akár 8-10 Celsius-fokkal magasabb lehet a hőmérséklet, mint ahol sok fa van. Amennyiben a területen autók állnak, a hőszigethatás különösen erős, hiszen a tűző nyári nap alatt az aszfalt 60 fokra melegedhet fel, egy autó teteje viszont 80 fokra is, kályhaként fűtve a környezetét. Ezzel szemben egy fákkal borított, természetes talajú területen a földfelszín legfeljebb 25 fokra szokott felmelegedni. Márpedig a nagy hőség rendkívül megviseli az emberi szervezetet. (Az idei hőségnapokon Budapesten 40 százalékkal többen hívtak mentőt, mint az előző év azonos napjaiban, és sokkal többen kerültek kórházba.)

Az egyre több leburkolt terület azt is eredményezte, hogy az éghajlatváltozás következtében egyre többször előforduló heves esőzések során a vizet nem a talaj nyeli el, hanem túlterhelik a csatornarendszereket, hiszen ezeket annak idején „normális” esőkre tervezték. A csatornák telítődése miatt a víz sokszor elárasztja az épületeket, utcákat, továbbá a szennyvízzel keveredett esővíz a folyókba és tavakba kerül. (Az ilyen káros folyamatok visszafordítása érdekében vezettek be leburkolási díjat a német városokban.)

A gépjárműforgalom és a parkoló autók miatt a város közterületeinek nagy részén már kellemetlenné vált, sőt a levegő- és zajszennyezés (nyáron pedig az említett hőszigetjelenség miatt is) egészségtelenné vált a mozgás, a sportolás. Mindez jelentősen hozzájárult ahhoz, hogy sok felnőtt és gyerek egyaránt a négy fal közé, a tévé és a számítógép elé szorult. (A Német Közlekedési Klub által közzétett adatok szerint Németországban a forgalomcsillapított utcákban lakó gyerekek 79 százaléka játszik rendszeresen a szabadban, miközben a nagyforgalmú utak esetén ez az arány mindössze 18 százalék.) Márpedig a mozgásszegény életmód az egyik legsúlyosabb egészségügyi kockázati tényező, napjainkban ez a szív- és érrendszeri betegségek, a rák, a légzőszervi betegségek és a cukorbetegség egyik legfőbb előidézője. Az Egészségügyi Világszervezet adatai szerint Európában évente mintegy 600 ezer ember idő előtti halálát okozza.

Régebben a városi közterületek az emberi kapcsolatok színterei is voltak.

Napjainkra a sok parkoló autó és a gépjárműforgalom miatt ez nagyrészt megszűnt. Ugyanakkor már egy 1981-ben San Franciscoban készült felmérés is kimutatta – amit később sok más kutatás is megerősített –, hogy jóval több barátjuk és ismerősük van azoknak, akik forgalomcsillapított utcában laknak, mint akik nagyforgalmú utak mentén. Az elmagányosodás viszont számos lelki és testi betegség kialakulásához járul hozzá. (Az Egyesült Államok tisztifőorvosa szerint a magány még a mozgásszegény életmódnál is károsabb: olyan hatással van egy ember egészségére, mintha naponta elszívna 15 szál cigarettát.)

Természetesen nem állítható, hogy a parkolási díjak emelése és a díjfizetési terület kiterjesztése egy csapásra eltünteti a fentebb felsorolt bajokat. Bár a változás nagysága erősen függ a díjemelés mértékétől, azonban – amint azt egyebek mellett a józsefvárosi eset is mutatja – már viszonylag kis mértékű emelés is rövid időn belül érdemi javulást hozhat.

A javasolt parkolási reform sikerét nagyban elősegíti, ha az önkormányzat nem sajnálja a pénzt az érdemi és széles körű tájékoztatásra, bemutatva a tervezett intézkedés előnyeit. A nemzetközi tapasztalatok azt is bizonyítják, hogy a parkolási reform társadalmi támogatottságát nagymértékben növeli, ha az önkormányzat közzéteszi terveit arról, hogy mire fordítja a keletkező többletbevételeit. Sőt, még ennél is jobb, ha előzetesen erről kikérik a lakosok véleményét, majd a lakosok azt tapasztalják, hogy az elképzeléseik meg is valósulnak.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkA kereslet visszafogásával érdemes csökkenteni az üzemanyagárakatA kormány olcsóbb üzemanyagot szeretne, ám az élhető jövőt az szolgálná, ha ez azért valósulna meg, mert kevesebb benzinre és gázolajra van szükség.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkA lényegről kellene beszélni akkor is, amikor a közlekedésről beszélünkA létünket veszélyeztető klíma- és környezeti válsághoz való alkalmazkodáshoz a városi közlekedést is alapvetően át kell alakítani.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkRossz vagy közepesen szennyezett a magyar nagyvárosok levegőjeLengyelországban és Olaszországban vannak a legszennyezettebb nagyvárosok az EU-ban, a legtisztább helyek pedig Skandináviában és Észtországban találhatók.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Élet autóforgalom Budapest dugó forgalmi dugó légszennyezés parkolás parkoló Olvasson tovább a kategóriában