Az idei nyári szezon nagyon sűrű volt az európai repülésben, talán már túl sűrű is. A Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA) adatai szerint idén összességében 7 százalékos utasforgalom-bővülés várható Európában, ami ugyan kissé elmarad a tavalyi 9,1 százaléktól, de továbbra is jóval nagyobb, mint az előző években volt.

Az igényt látva minden légitársaság bővülni próbált, és ezt a törekvésüket nagyban segítette, hogy az utóbbi időben egyre jobb feltételekkel lehetett új repülőket rendelni. Ezeket viszont el is kellene helyezni a repülőtereken, és itt már kezdenek gondok adódni. Hiába akar ugyanis egyre több utas utazni, és hiába próbálnak erre a lehetőségre rámozdulni a légitársaságok, Európában a légi irányítás kapacitása a forgalomhoz képest egyre szűkösebb, és a reptereken sincs elég hely, illetve le- és felszállási lehetőség (slot).

Ráadásul a IATA számaiban nincsenek benne a fapadosok, amelyek a növekedés legfőbb motorjai az európai légtérben. Az eredményt idén nyáron sokan keserűen tapasztalhatták: iparági adatok szerint 30 százalékkal nőtt a késések száma. Egyelőre semmilyen jele nincs annak, hogy ez a helyzet javulna, vagyis a kisebb forgalmú téli szezon után jövő tavasztól még több késés és járattörlés várható.

A növekvő utasszám és az utazási szokások megváltozása azonban egy problémát soha nem látott mértékben hozott előtérbe: rengeteg a panasz és a logisztikai huzavona a kézipoggyászokkal.

A probléma elsősorban a fapadosoknál szokott előjönni, mert náluk kifejezetten sok az olyan utas, akinek nincs nagy, csomagtérbe feladott poggyásza, azaz minden cuccot egy olyan kézitáskába igyekszik begyömöszölni, amelyet a légitársaság szabályzata szerint még éppen fel tud vinni a fedélzetre. A hétvégi városlátogatásra kiruccanó fapados utas nem szeretné az időt húzni a nagy bőrönd feladásával, de nem is szeretne rá várni a szalag mellett. Ezért természetesen zokon veszi, ha beszállás előtt mégis elkobozzák tőle a kézipoggyászát.

A fapadosoknak gyorsan kell fordulniuk a repülőtéren, a személyzetnek egyszerűen nincs ideje a kézipoggyászokkal bajlódni, olyan szoros menetrend szerint dolgoznak, hogy ha például egy reggeli gép mondjuk emiatt késve száll fel, akkor megboríthatja az egész napot, illetve más légitársaságok repülőinél is késést okozhat.

Hogy lásd a probléma gyökerét, elvégeztünk egy egyszerű számolást a Wizz Air példáján. A légitársaság kétfajta Airbus A320-assal repül, az egyik 180, a másik 230 utast képes szállítani. A fej feletti csomagtárolók kialakítása ugyan lehet egyedi megoldás, de a rendelkezésre álló adatok szerint a csomagtér összesített térfogata az ilyen gépeken 3,6 köbméter körül van.

A Wizz Air jelenleg 0,05 köbméternyi (55x40x23 cm) kézipoggyászt enged fel utasonként a fedélzetre díjmentesen, ami azt jelenti, hogy ha tényleg mindenki fel akarná tolni a kimaxolt gurulós bőröndjét, akkor 180 utasnak 9,1 köbméter helyre lenne szüksége.

A csomagszállítás elvi lehetősége tehát éppen 2,5-szer nagyobb, mint a fizikailag elérhető raktér.

Természetesen nincs mindig 100 százalékos töltöttség, de 80-90 százalék ma már elérhető átlagérték, a Wizz Air idén augusztusban például 95,6 százalékot ért el.

Ráadásul azzal még nem is számoltunk, hogy a jellemzően téglalap alakú bőröndök nem alkalmazkodnak a csomagtér görbített falához, de nem vettük figyelembe azt sem, hogy az utasok gyakran még a kabátjukat is szeretnék begyűrni a csomagtérbe, és ha még egy duty free szatyrot is televásárolnak a reptéren, még annak is bele kellene férnie a tárolórekeszbe.

Látható, hogy a csomagtér valósága nagyon messze van az utasok igényeitől, még akkor is, ha természetesen vannak olyan utasok, akik nagyon kis kézipoggyásszal, vagy egyenesen anélkül utaznak, és így jelentősen javítják a többiek elhelyezési esélyeit.

Maradva a Wizz Air, mint magyar gyökerű légitársaság példájánál, a cégnek egy 1999-es kormányrendeletben foglaltak szerint kell szerveznie az utazásait. Ez pedig az égvilágon semmit sem köt ki a kézipoggyász méretéről és tömegéről, annak meghatározását nagyvonalúan rábízza a cég üzletszabályzatára.

Ne felejtsük el, hogy 1999-ben Magyarországon a fapados repülésnek még nyoma sem volt, az utasforgalom sokkal kisebb volt, a hagyományos légitársaságok, köztük a Malév pedig a mai átlagnál jóval kisebb töltöttséggel repült. Gyakorlatilag alig volt olyan utas, aki csak kézipoggyásszal akart felszállni, a csomagfeladás volt a jellemző, de egyébként is olyan kevesen utaztak, hogy bőven elfért mindenkinek a poggyásza.

A Wizz Air azt mondta nekünk, hogy a jogszabály konkrétan nem ír elő egységes minimális méretet, illetve nemzetközileg sincs erre szabályozás vagy egységesen követni javasolt irányelv, de a piaci folyamatok következtében, illetve a repülőgépek tárolói, valamint az ülések alatti helyek mérete miatt a légitársaságok nagyjából azonos méretű kézipoggyászméreteket határoznak meg.

Egyébként ha a fenti matematikát visszafordítjuk, könnyen kiszámolható, hogy mekkora lenne az a csomagméret, amelynek akkor is biztosan lenne elég helye, ha mind a 180 utas felvinne a gépre egy-egy maximálisan nagy csomagot. Ez 0,02 köbméter, vagyis például 180 darab 20x20x50 centiméteres poggyász lenne.

Meglepő, de a Ryanair, amelynek szintén rengeteg problémája van a kézipoggyászokkal, novembertől ingyen már csak egy darab 20x20x35 centiméteres csomagot enged fel a repülőire, amely kisebb, mint a fenti számolás eredménye. Igaz, a Ryanair nem Airbust, hanem Boeinget használ, de a méretek és utasszámok nem térnek el annyira, hogy érdemben módosítsák a számolás eredményét.

A kézipoggyászok laza szabályozásában óriási üzleti lehetőség van, és ezt elsősorban a fapadosok próbálják kihasználni.

Aki fapadossal utazik, annak érdemes tudnia, hogy önmagában a repülőjegy ára nem biznisz a cégnek, ezért mindent meg kell tennie annak érdekében, hogy az utas ezen felül is költsön. Jó esetben ez egy olyan termékválasztékot idéz elő, amelyből mindenki a maga igényei szerint választhat. Ennek pedig része az a szolgáltatás is, hogy az utas kézipoggyászának garantált helye legyen a gépen, vagy azért kelljen fizetni, hogy a tényleg minimális méretű csomagon felül bármit fel lehessen vinni a fedélzetre.

Szerencsétlenebb esetekben viszont az utas egyértelműen lehúzásnak veszi, ha egy korábban egyértelműnek tűnő privilégiumától, például a “rendes méretű” kézipoggyász ingyenes szállításától megfosztják, és ebből még számos bonyodalom fog adódni.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Élet csomag kézipoggyász repülő Ryanair wizz Air Olvasson tovább a kategóriában