Ez itt az Elmúlt 20 év, a G7 választások előtti tematikus sorozata, ahol egy-egy kiválasztott jelenség, ágazat 2002 utáni alakulását, sorsát mutatjuk be néhány mutatón, ábrán keresztül. A sorozatról itt lehet bővebben olvasni.

Hiába lett sokkal kényelmesebb vonattal közlekedni Magyarországon az elmúlt két évtizedben, a vasúti személyszállítás nem vált népszerűbbé, sőt inkább leépült 2002 óta. Pedig a hazai vasút tényleg sok mutatóban látványosan javult, más kérdés, hogy a késések száma nem tartozik ezek közé.

A rendszerváltás után nem csak itthon, hanem a teljes visegrádi régióban hanyagolták a vasutat, mindenhol a közútfejlesztésre fordították a legnagyobb figyelmet. Az ezredforduló óta azonban ez megváltozott. Egyrészt az egyre nagyobb problémát okozó közúti torlódások, másrészt az uniós finanszírozás elvárásai, és a környezetvédelmi megfontolások miatt ismét egyre nagyobb figyelmet kapott a vasút. Jelentős infrastruktúra-fejlesztések valósultak meg, új járműveket szereztek be. 

A beruházások azonban nem tudták a kedvezőtlen folyamatokat megállítani Magyarországon:

a vasúti közlekedés már korábban megindult visszaszorulása az elmúlt 20 évben is folytatódott.

Pedig nemzetközi trendek alapján lehetett volna bővülni is. Az EU egészében ha átütő sikert nem is, de egy kis előrelépést például sikerült elérni: az utazások megoszlásában nőtt a vasút részesedése, amely 2019-ben már 8,1 százalék volt.

A magyarországi folyamatok különösen ennek fényében kedvezőtlenek. Itthon ugyanis 2002-ben még közel kétszer magasabb volt a vasút részaránya a közlekedési munkamegosztásban (modal split) mint az EU átlaga. Miközben azonban az uniós országokban összességében növekedett ez az arány, addig Magyarországon látványosan csökkent, így sikerült az uniós átlag szintjére süllyedni. Egyetlen ország volt, ahol ennél is nagyobbat zuhant a vasút: Romániában 74 százalékos volt a visszaesés két évtized alatt.

Csehország és Szlovákia esete ezzel szemben jó ellenpéldát mutat: a korábbi, uniós átlagnál magasabb arányukat még növelni is tudták. Ausztria pedig hiába az EU egyik leggazdagabb országa, így is sikerült a lakosságot jelentősen több vonatozásra rávenni.

Az utasok száma már csak azért is fontos, mert nagyban befolyásolja, hogy mennyire lehet a vasúti személyszállítást fenntartani. Jól mutatja ezt, hogy miközben Ausztriában és Csehországban két-, két és félszeresére nőtt a vasúttársaságok bevétele az elmúlt két évtizedben, addig a régió többi országában sokkal visszafogottabb volt csak a növekedés. 

Az adatokon az is jól látszik, hogy a koronavírus járvány milyen nagy kihívást jelent a vasúti személyszállításban. Az érintett térségbeli cégek árbevételüket tekintve egyetlen év alatt durván másfél évtizedet léptek vissza az időben (még az infláció hatását figyelmen kívül hagyva is a hét évvel korábbi szintre esett vissza az árbevétel).

A zuhanás azonban igen eltérő az egyes országokban. Magyarországon volt a legnagyobb 42 százalékkal, és a szlovák vasúti közlekedést is kifejezetten érzékenyen érintette a pandémia. Csehországban illetve Ausztriában azonban a korábbi jelentős növekedés után ezúttal a visszaesési is kisebb volt, azaz az utóbbi két évtizedben a legnagyobb bővülést mutató országokban sikerült a személyszállítás bevételeit is stabilabban tartani. Mindezek ellenére minden országban komoly kihívás lesz visszacsábítani a vonatokra az utasokat.

A vasúti személyszállítás hosszú távú elemzését nehezíti, hogy az Eurostat adatok között sem nagyon van olyan, amely 2002 óta elérhető lenne. Még az olyan alapvető információk, mint az utasok által megtett utak hossza (tehát az utaskilométer) is csak több nemzetközi és nemzeti adatbázisból állítható össze. 

Ha ezt megtesszük, akkor az utaskilométerek száma alapján is hasonló folyamatok rajzolódnak ki, mint a korábbi mutatókból. Az elmúlt durván két évtizedben Ausztriában, Csehországban és Szlovákiában jelentősen bővült a vasúti közlekedés, a térség többi országában azonban hanyatlott a szektor. Magyarország esetében folyamatos a csökkenés, és nem látszik trendforduló sem^*A koronavírus járvány hatása ennél a mutatónál is szembetűnő. Érdekesség ugyanakkor, hogy a csökkenés mértéke eltér a bevételi számoknál tapasztalttól. A visszaesés Magyarországon és Romániában volt a legkisebb, a korábbi években a legnagyobb előrelépést elérő Ausztriában pedig a legnagyobb. . 

Mindez azért szomorú, mert a vasúti személyszállítás minőségében tényleg volt előrelépés itthon 2002 óta. A MÁV-Start Zrt. járművei például kifejezetten sokat fiatalodtak. Miközben 2014-ben még csak 188 motorvonata volt a társaságnak, mára ezek száma már meghaladja az ötszázat^*A növekedés részben a fővárosi HÉV átvételével állhat kapcsolatban. A MÁV-HÉV Zrt.-nek 98 darab igen idős motorvonata van.. A főváros térségben is szinte csak modern elővárosi vonatok járnak. A Stadler Flirt motorvonatokból 123 darab, az emeletes motorvonatokból 40 darab beszerzése van folyamatban, ezek fele már közlekedik is. 

A távolsági forgalomban pedig 90 darab saját gyártású IC+ kocsit gyártottak le. Az ezredfordulón még több mint kétezer-ötszáz darab vasúti személykocsi volt Magyarországon, ezek negyedét tudták mára modern motorvonatokkal kiváltani. Más kérdés, hogy a fejlesztéseket még jó ideig lehet folytatni, hiszen így is is közel 1800 csereérett vasúti személykocsija van még a társaságnak.

Van azonban egy mutató, amiben nem igazán sikerült előrelépni az elmúlt két évtizedben, ez pedig a késés. Az elővárosi vonatoknak durván a háromnegyede, a távolsági vonatoknak pedig csak a kétharmada érkezett meg menetrend szerint 2018-ban. A rövidebb utat bejáró vonatok esetében csak a román és szlovén késési adatok voltak rosszabbak, és a távolsági vonatoknál is csupán öt országban regisztráltak rosszabb eredményeket – az előbbieken kívül Horvátországban, Olaszországban és Portugáliában. 

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Adat elmúlt 20 év MÁV-Start személyszállítás V4 vasút Olvasson tovább a kategóriában