A „Város és mobilitás” sorozatban arra keressük a választ, hogy milyen dilemmák sokasodnak és milyen megoldások kínálkoznak a 21. században a helyi, integrált közlekedésszervezésben Magyarországon.

Közlekedéspolitikai dilemmáink döntő többsége arra az ősi gazdálkodási problémára vezethető vissza, hogy az erőforrásaink korlátozottan állnak rendelkezésünkre, miközben túl sokat szeretnénk a mobilitás hasznaiból részesülni. Az autózás szűkös erőforrása a városi földterület, aminek híján torlódások alakulnak ki, rengeteg időt töltünk parkolóhelyek keresésével, miközben felmerül a terület más típusú hasznosításának lehetősége is. Egy háború árnyékában és a pandémiát követően szűkösek az energiakészleteink is, ami minden más motorizált közlekedési formát egyaránt érint. Ráadásul az energia előállítása gyakran szennyezést idéz elő, a bolygó korlátos természeti erőforrásait emésztve.

A közlekedéspolitika lecsupaszítva arról szól, hogy a társadalom miként osztozzon a rendelkezésre álló erőforrásokon – így nem meglepő, hogy minden más osztozkodáshoz hasonlóan a közlekedéspolitika is konfliktusokat szül.

A közlekedési szolgáltatások árán és adóin keresztül nagyon pontosan szabályozható a mobilitás különböző formái iránti kereslet.

Az árak rövidtávon befolyásolják a közlekedési eszközválasztást, hosszabb távon pedig azt is, hogy hol lakunk, hol dolgozunk és hol szórakozunk, vagyis általában a városok szerkezetét és helyváltoztatási igényeink mértékét.

Ideális esetben az ár egy ösztönző eszköz, ami nyilvánvalóvá teszi az utas számára a felhasznált erőforrások értékét. Sajnos ez a közgazdasági alapelv gyakran háttérbe szorul, amikor pusztán finanszírozási eszközként tekintünk a buszjegyre vagy az üzemanyag adótartamára. Az árak emelése avagy csökkentése politikai kérdés is, amivel a döntéshozók saját népszerűségüket befolyásolhatják. Végül minden árazással kapcsolatos vitát áthatja az igazságosság kérdése, vagyis az az igény, hogy az alacsony jövedelmű társadalmi csoportok anyagi tehermentesítése céljából a közszolgáltatások – köztük a közlekedés – legyenek minél olcsóbbak. Sajnos az univerzális olcsó közlekedésből végül aztán inkább a gazdagabbak húznak hasznot.

Milyen tendenciák várhatók az árazás és keresletszabályozás terén a holnap közlekedésében?

Eltűnik a jövedéki adó, az ezermilliárdos bevételi forrás

A városi autóhasználat visszaszorítása a legvitatottabb közlekedéspolitikai kérdések közé tartozik. Miközben Budapesten a Lánchíd és egyes belvárosi utcák autómentesítése már-már szimbolikus ideológiai kérdéssé váltak, ezeknek a lokális beavatkozásoknak minimális hatása van a város teljes autóforgalmára. A torlódástól függő útdíjat (köznyelvben dugódíjat), mint keresletbefolyásoló eszközt elméletben évtizedek óta ismerjük, de a megvalósításától sokszor még a zöld ideológiát valló városvezetők is visszariadnak, népszerűtlenségtől tartva.

Az útdíjak terén várható a legjelentősebb átalakulás a következő évtizedekben.

Rohamléptekben zajlik az európai autópark villamosítása, és ezt a tendenciát Magyarország elköteleződése az akkumulátorgyártás terén is erősíti. A belsőégésű motoros járművek visszaszorításával azonban hatalmas jövedékiadó-bevételtől esnek el az európai nemzeti kormányzatok, előbb-utóbb hazánkban is ezermilliárd forintos űrt hagyva a központi költségvetésben. Az elektromos autózás fenekestül felforgatja a közlekedési ágazat finanszírozását, így új bevételi forrásokra van szükség a szektorban.

Kézenfekvő, hogy az új bevételi forrás egy útdíj legyen, és így egy költségvetési hiány kényszerítse ki a dugódíjjal kapcsolatos évtizedes terveket.

A holnap útdíjai

Optimális esetben az útdíj érzékenyen reagál az autóhasználat különböző társadalmi költségeire. Például városokban magasabb lesz, mint rurális térségekben, és nehezebb autókkal drágább lesz majd közlekedni, mint a könnyebb és a gyalogosokra kevésbé veszélyes járművekkel. Mindez az adó precíz differenciálásán keresztül hatékony anyagi ösztönzést jelent majd, hogy a városaink élhetőbbé és fenntarthatóbbá váljanak. Akár úgy is, hogy az autósoktól beszedett teljes adóbevétel nem emelkedik a jelenlegi üzemanyagadók összegéhez képest.

Pesszimista esetben egy populizmussal és közgazdasági aluledukáltsággal vegyített adóreform akár ronthat is közlekedési szektor hatékonyságán. Az üzemanyag literje után fizetett, és hamarosan eltűnő jövedéki adó ugyanis nem volt egy kifejezetten rossz adónem: nehéz az adófizetést elkerülni, és végeredményben az üzemanyaggal való takarékoskodásra ösztönöz. Ha a döntéshozó egyetlen célja a pénzügyi hiány betömése lesz és ezt egy populista igazságosságnarratívára építve a használat mértékétől független útdíjjal – például éves bérletekkel – kívánja megoldani, azzal elveszítjük az autóhasználat szabályozásának lehetőségét.

A közgazdasági edukációnak hatalmas szerepe lesz, amikor közéleti viták során az egyszerűséggel kell majd szembeállítani az ösztönzésre épülő árazás társadalmi előnyeit.

Több és több zöld utazást ösztönzünk, mégis kevesen teszik le az autót

Szükség lehet keresletszabályozásra a tömegközlekedésben és más fenntartható közlekedési módokban is? Sokak szerint kizárólag pozitív ösztönzésre lehet szükség – minél többen tömegközlekednek, annál kevesebb autós lesz az utakon. A gyakorlat azt mutatja, hogy valóban van helyettesítés a két mód között, azonban ez a helyettesítés jóval gyengébb, mint általában feltételeznénk.

Az olcsó tömegközlekedés nemcsak autósokat csábít át fenntarthatóbb pályára, hanem sok olyan motorizált helyváltoztatást is motivál, amik egyébként nem autóval valósulnának meg, hanem gyalog, kerékpárral, vagy általában kevesebb utazással.

Nagyon fontos lenne méréssel nyomon követni, hogy a tömegközlekedési kereslet gerjesztésekor milyen arányban vannak az autótól elpártolók a más közlekedés módról váltókhoz és az új utasokhoz képest. A nemzetközi szakirodalom szerint csak minden harmadik-negyedik utas autós. Magyarországon hasonló mérést nem végez a közlekedési adminisztráció.

Miközben a közlekedéspolitika szinte fenntartások nélkül bízik abban, hogy a fenntartható közlekedési módokkal kiváltható a legtöbb autós utazás, a tömegközlekedés maga is állandó erőforráshiánnyal küzd. Ez csak részben vezethető vissza alulfinanszírozottságra. A probléma másik forrása, hogy a tömegközlekedési vállalatok nagyon gyengén gazdálkodnak a rendelkezésre álló kapacitásaikkal. A vasúti és autóbuszos személyszállításban ma egyszerre van jelen az elviselhetetlen csúcsidei zsúfoltság és csúcsidőn kívül a pazarló kihasználatlanság, miközben a vonatok és buszok átlagos kihasználtsága nem haladja meg a 30-40 százalékot.

Egyszerű bérletek vagy dinamikus árú jegyek?

Pedig a vadul ingadozó kapacitáskihasználtság nem lenne kiküszöbölhetetlen tulajdonsága a tömegközlekedésnek. A légitársaságok gépei vagy a francia államvasút nagysebességű vonatai stabilan 80 százalék feletti kihasználtsággal tudnak közlekedni pusztán azzal, hogy változó jegyáraikkal szétterítik a csúcsidei keresletet. A légitársaságok persze profitszerzési szándékkal teszik ezt, ami nem lehet egy közszolgáltató célja. Különbséget kell tenni a profitorientált és a társadalmi hatékonyság érdekében végzett árdifferenciálás között. Magyarország és sok más európai ország azonban – ismét valamilyen téves igazságosságértelmezéstől vezérelve – mereven ragaszkodik a „lapos” árazáshoz, vagyis hogy lehetőleg (olcsó) bérletekkel vagy uniformizált időalapú jegyekkel közlekedjen mindenki.

Technológiai szempontból nem reménytelen a kifinomultabb tömegközlekedési árazás felé történő elmozdulás. A budapesti elektronikus jegyek évtizedes kudarca után ma a MÁV és a BKK is kínál jegyeket mobilapplikáción keresztül, a reptéri buszokon pedig elég egy bankkártya vagy okostelefonos fizetési alkalmazás, hogy egyetlen érintéssel jegyet vásároljunk. Ezeket online utazástervezéssel kombinálva megdőlni látszik az a tézis, hogy csak bérletekkel oldható meg a kényelmes és jól informált utazás. A holnap közlekedésében a használatarányos és kihasználtságtól függő árazásnak nincs technológiai akadálya.

Közlekedés egy átalakuló városszerkezetben

A közlekedés árának és adóinak csökkentése mindig hálás politikai lépés, azonban olyan reformot végrehajtani, ami legalábbis az utazók egy csoportja számára áremelkedésként csapódik le, komoly ellenállásba ütközhet. Leggyakoribb ellenérvként az érintettek el szokták mondani, hogy látják az ösztönzés értelmét, de nem tudnak változtatni a közlekedési szokásaikon, hiszen a gyereket el kell vinni az iskolába, el kell jutni a munkahelyre, valahogy be kell vásárolni, és ez az érintett élethelyzetében csak autóval lehetséges. Tehát a közlekedési igényeik rugalmatlansága mellett érvelnek.

Látni kell, hogy hosszabb távon a közlekedési igények nagyon is reagálnak a közlekedés árára.

Lakhelyünk és munkahelyünk, vagy a gyerek iskolaválasztásakor a közlekedés nagyon fontos szempont. A nagy szuburbanizációs hullámok mindegyikét a közlekedési költségek zuhanása idézte elő, például Budapesten a kilencvenes évek derekán, amikor nagy tömegek számára lett elérhető az autózás. Városaink szerkezete állandó mozgásban van a közlekedés aktuális költségének megfelelően.

Rövidtávon természetesen nagyon nehéz feladat elé állíthat egy családot, ha egy jelentősebb közlekedési áremelés (például dugódíj bevezetése) miatt kényszerül megváltoztatni a lakhelyét. Ezeket az egyéni korlátokat a döntéshozónak időben, sokszor évtizedekkel előre fel kell ismernie a szociális krízis elkerülése érdekében. Felelősség terheli a várostervezőt és a döntéshozót, amikor egy rövidtávon népszerű ár- vagy adócsökkentéssel fenntarthatatlan lakhelyválasztási döntésbe kergeti a lakosság egy részét. Félő, hogy a folyvást egymásra licitáló autós és tömegközlekedési árcsökkentési döntések városszétfolyásra gyakorolt hatásai évtizedekre bebetonozzák Budapesten is a szuburbanizációs problémát.

Időben fel kell ismerni a városszerkezet és a közlekedés szabályozása közötti nagyon szoros összefüggést. A pandémia és a részben otthoni munkavégzés terjedésével, majd később az elektromos és autonóm járművek elérhetővé válásával nagyon nagy távolságon megvalósítható lesz az ingázás. Újabb szuburbanizációs hullámok küszöbén állunk, ami felértékeli az ösztönzésre épülő közlekedési árképzés jövőbeli szerepét.

A G7 Holnap „Város és mobilitás” sorozatának szerkesztője Bogár Zsolt és Simon Andrea.