A „Város és mobilitás” sorozatban arra keressük a választ, hogy milyen dilemmák sokasodnak és milyen megoldások kínálkoznak a 21. században a helyi, integrált közlekedésszervezésben Magyarországon.

A személy- és áruszállítás Európa üvegházhatású gázkibocsátásának csaknem negyedéért felelős. A közúti közlekedésben a nagyobb részt a személyszállítás kibocsátása teszi ki, de az áruszállítás is fontos tényező a városi légszennyezés okozói között.

Az Európai Unió több klímavállalási célt is megfogalmazott az elmúlt években: az Európai Parlament idén májusban támogatta az „Irány az 55%-csomag” megvalósítását, melynek  részeként személygépkocsik esetében 55, kisteherautók esetében pedig 50 százalék kibocsátáscsökkenést írnának elő 2030-ig. Már a jelenleg érvényben levő 40 százalékos kibocsátáscsökkentés is illuzórikusnak tűnik a következő hét évre, ha figyelembe vesszük, hogy az e-kisteherautók aránya mindössze 2,2 százalék volt az EU-ban 2020-ban.

Ehhez hozzávehetjük azt is, hogy a koronavírus-járvány felgyorsította az online kereskedelem térnyerését: számítások szerint az online vásárlásra való átállás a járvány következtében körülbelül öt évvel előrébb került.

Márpedig a megnövekedett online forgalom megnövekedett teherszállítási kibocsátást generál.

Tehát miközben egyre ambiziózusabbak a klímatervek, egyre több teherszállító kapacitásra van szükség, különösen a városokban. A nulla kibocsátású járművek aránya viszont nagyon alacsony, a legtöbb cég járműparkjában elvétve találhatók elektromos teherszállítók, és a legtöbb cég számára pénzügyileg nem is éri meg ezekre váltani.

A két ugyanabba az irányba ható – a fenntarthatóságot aláásó – tendenciát jól érzékelteti két adat:

1. Mivel egyre több gépjármű van az európai utakon, 1990 és 2018 között összesen 31,8 százalékkal nőtt az európai közlekedés üvegház-kibocsátása.
2. 2022-ben már az európai internethasználók 75 százaléka vásárolt interneten, a tíz évvel korábbi európai átlaghoz képest ez 20 százalékpontos növekedés – Magyarország egyébként messze az uniós átlag fölötti (43 százalékos) növekedést produkált.

Alacsony kibocsátás – zónák és behajtási díjak

Ami az eszközparkot illeti, a teherszállításban nyilvánvalóan meg kell újulnia a szolgáltatók flottáinak, amihez sok helyen állami támogatott programok vannak. Mellettük szerepet kaphatnak két-, három- vagy négykerekű – elektromos rásegítéses vagy anélküli – teherkerékpárok, amelyek jóval olcsóbbak, mint a kisteherautók, és méretüknek köszönhetően könnyebben beférnek a szűkebb utcákba is. Amellett, hogy fenntartható közlekedési alternatívákat kell kínálni,

olyan szabályokra is szükség van, amelyek közvetlenül csökkentik a városi levegő- és zajterhelést, és a vállalkozásokat is arra ösztönzik, hogy váltsanak klímabarát járművekre.

Nyugat-Európában egyre több nagyvárosban működnek alacsony károsanyag-kibocsátású zónák, ahol bizonyos személy- és tehergépkocsik behajtását korlátozzák. Általában a rendeletek elsősorban az európai szabványoknak nem megfelelő régi járműveket érintik. Gyakran a nagyobb járművekre, például kisteherautókra és nehéz tehergépjárművekre vonatkoznak a szigorúbb előírások. Van, ahol díjfizetéssel közlekedhetnek a zónában is az ilyen járművek, máshol behajtási díjjal sem. De a szabályozás Európa-szerte nagyon sokféle: vonatkozhat egy adott évnél korábban forgalomba helyezett dízel- és gázüzemű gépkocsira, vagy olyanokra, amelyeknek nincs megfelelő kipufogószűrőjük. Olaszországban minden autóra vonatkozik történelmi nevezetességek közelében. 2022-ben Európában összesen 320 aktív alacsony kibocsátású zóna működött. Londonban az egész város ilyen, illetve azon belül is van nulla kibocsátású zóna. Budapesten is szó volt ilyen övezetek bevezetéséről – de elnapolódott a kérdés 2030-ra. A behajtási díjak ügye Karácsony Gergely főpolgármestersége idején pedig lekerült a napirendről.

Közös gondolkodás – integrált logisztika

Az alacsony kibocsátású zónák bevezetésén kívül szükség lenne logisztikai csomópontokra, amelyek a nagy tehergépjárművek célállomásaként szolgálhatnak. Ha meghonosodnak, a szállító cégeknek nem kell különböző városi szabályokat figyelembe venniük, és a zónába való belépésért sem kell fizetniük.

Az ilyen csomópontoknak nőhet a szerepük a közeljövőben.

Az uniós MOVE21 és a SYNCHROMODE-projektek célja, hogy európai városokat és környéküket intelligens, zéró kibocsátású mobilitási és logisztikai csomópontokká alakítsák át, ahol a teljes közlekedési hálózatot multimodális szempontból optimalizálnák. Ezek egyben kezelik a személy- és áruszállítást, és a big data segítségével fejlesztenek olyan megoldásokat, amelyek a köz- és magántereket és eszközöket rugalmasan hasznosítják a hatékonyabb térhasználat és a klímakáros gázok csökkentése érdekében. Egy egyszerű példával illusztrálva: a jövőben a tömegközlekedési járműveket is használnák áruszállításra olyan időpontokban, amikor nem használják olyan sokan az eredeti célra. Ilyen megoldások viszonylag egyszerűen hozzájárulhatnak ahhoz, hogy csökkentsük a járművek számát, miközben a logisztikai hatékonyság nem csökken.

A személyszállítás, az árufuvarozás és a logisztika korábban különálló módon működtek, ahol a szakpolitikák, az infrastruktúra, a járművek és az energiaforrások nem voltak összehangolva és egységesen értékelve. Nem volt fontos az adatok kölcsönös hozzáférhetősége, az interoperabilitás és a kulcsfontosságú szereplők közötti együttműködés, és ez meglátszott a városi csomópontok, szállítási kapacitások hatékonyságán.

A közlekedési rendszerek fenntarthatósága viszont megköveteli, hogy a személyszállítást és az áruszállítást ne kezeljék továbbra is elszigetelten és külön-külön.

Az ilyen típusú gondolkodásra jó példa a a városi curbside management. A curbside minden olyan közterület a városban, ami nem maga az autóút, így a járda, a különböző tömegközlekedési megállóhelyek, a külön kerékpárutak és a kijelölt parkolóhelyek is. Sok szereplő vetélkedik nap mint nap a parkolóhelyekért Budapesten is. A curbside management dinamikusan gondolkodik ezekről a terekről és térközökről: nagyon szimpatikus az olyan parkolók ötlete, ami napszaknak megfelelően változtatja funkcióját, ahogy a belinkelt ábrán is látszik^*54. oldal.

A futárok megadóztatása

Barcelonában a nagy futárszolgáltatók megadóztatásával kívánnak belenyúlni a piaci folyamatokba. A városi tanács az úgynevezett Amazon-adó bevezetését tervezi, hogy szabályozza az e-kereskedelmi cégek közterület-használatát. Az adó csak a minimum egymillió euró éves árbevétellel rendelkezőkre vonatkozik. Az adó ösztönzi azt is, hogy a cégek inkább gyűjtőpontok létesítésébe fektessenek, melyekre nem vonatkozik a fizetési kötelezettség. A másik cél az, hogy segítsék a helyi kisbolti kiskereskedelmet, amely erősen megsínyli az online kereskedelem térnyerését.

Az adó nem érinti a kis, független kézbesítő cégeket sem, amelyek saját járműparkkal rendelkeznek, és nem vonatkozik a vállalkozások közötti termékszállításra. Ami pedig a nem is olyan távoli jövőt illeti: sikeres kísérletek vannak már robotok és önvezető járművek alkalmazására is a városi futárszolgálatban.

Látható, hogy minden szereplő megoldásokon gondolkodik, melyek segítik a kibocsátási cél elérését, ugyanakkor hatékonyabban látják el a kikerülhetetlen logisztikai feladatokat.

A G7 Holnap „Város és mobilitás” sorozatának szerkesztője Bogár Zsolt és Simon Andrea.