Hírlevél feliratkozás
Hajnal Tünde-Bodor Ádám-Kofrán Gergely
HAJNAL TÜNDE közlekedésépítő mérnök, urbanista. A BKK megalakulása óta Budapest fenntartható városi mobilitástervének stratégiai tervezője.
BODOR ÁDÁM terület- és településfejlesztő, környezetkutató geográfus és mérnök-közgazdász. 2005-2009 között a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium miniszteri biztosaként Magyarország első országos kerékpáros programjának előkészítésén és megvalósításán dolgozott. 2010-től 2019-ig az Európai Kerékpáros Szövetség igazgatója Brüsszelben. 2015-ben az Európai Turizmus Manifesto kezdeményezésének alelnökeként a teljes európai közlekedési ágazatot képviselte a szervezeten belül, illetve az európai intézmények felé. A BKK-hoz 2020 végén csatlakozott, jelenleg a Mobilitásfejlesztés Igazgatóságot vezeti.
KOFRÁN GERGELY közgazdász a Budapesti Közlekedési Központ Mobilitásstratégia és megosztott mobilitás osztályvezetője. A budapesti közösségi közlekedési járműstratégia tervezéséért és hálózati stratégia kidolgozásáért felelős vezető.

Mit jelenthet a fenntartható közlekedés Budapesten 2030-ban?

2023. július 5. 16:20

A „Város és mobilitás” sorozatban arra keressük a választ, hogy milyen dilemmák sokasodnak és milyen megoldások kínálkoznak a 21. században a helyi, integrált közlekedésszervezésben Magyarországon.

Budapest fenntartható közlekedésének jövőbeli céljait a 2019-ben elfogadott, jelenleg felülvizsgálat alatt álló Budapesti Mobilitási Terv (BMT) foglalja össze. A tervfelülvizsgálat apropóján szeretnénk megvilágítani, melyek a legfontosabb célok és kihívások a versenyképes és fenntartható városi közlekedés szempontjából, hogyan kezelhetjük a BMT megvalósításához a kormány fejlesztési támogatásokat annuláló döntéseit, melyek a fő teendők, a legkritikusabb, ár-érték arány szempontból is fontos beruházások.

A 21. századi városi közlekedéstervezés

legnagyobb kihívása, hogy úgy alkalmazzunk közlekedési megoldásokat, hogy azokkal csökkentsük a környezetet érő káros hatásokat,

a fejlesztési eszközeink segítsék a városlakók egészségének megtartását. Mindehhez társadalmi támogatottságra, és pénzügyi forrásokra van szükség. A rendelkezésünkre álló anyagi források szűkösek, de nem adhatjuk fel egy klímabarát módon közlekedő Budapest vízióját. A fő célok elérését nehezíti, hogy az állami oldal által tervezett, agglomerációs, elővárosi közlekedést érintő vasúti fejlesztések aktuálisan leálltak, de hosszú távon mindenképpen számítunk megvalósításukra. Késésük a szabályozási, korlátozási eszköztár felé tolja a megvalósítható projektcsomag összetételét.

A fenntartható budapesti közlekedés legfontosabb céljai

A 21. századi budapesti mobilitási célokat csakúgy, mint Európa nagyvárosainak közlekedésfejlesztési irányait, a környezeti és társadalmi fenntarthatóság szempontjai határozzák meg. Az Európai Bizottság 2023. március 8-án kiadott, a fenntartható városi mobilitás tervezésére vonatkozó ajánlása is a városi közlekedésre, mint a környezetvédelmi és klímacélok elérésének eszközére tekint, és ezzel a szemlélettel ösztönzi a településeket a fenntarthatóbb közlekedési megoldások – a gyaloglás, kerékpározás, a megosztott mobilitás és a közösségi közlekedés – használatára.

A mobilitásai tervek felülvizsgálatakor 2023-ban elvárás, hogy

jobban épüljenek be az éghajlati, energetikai, közlekedésbiztonsági, inkluzivitási, hozzáférhetőségi szempontok.

Nemcsak az Unió, hanem a budapesti városvezetés is elkötelezett *„Budapest és várostérsége mobilitási rendszere járuljon hozzá a klímasemlegességre törekvő, fenntartható, élhető, biztonságos, vonzó és egészséges városi környezet formálásához, hogy Budapest zöld, esélyteremtő és nyitott várossá váljon, és az életminőség javulásán keresztül fokozza a város és térsége versenyképességét”.a klímasemleges, zöld városfejlesztés iránt, ami megjelenik a város új közlekedési jövőképében is.

A közlekedésstratégiai céljaink ezekből következnek:

  • a klímasemleges város mobilitási szükségleteinek kiszolgálása (a közlekedési igények és a közlekedésimód-választás befolyásolása, célirányos, klímabarát fejlesztések)
  • biztonságos, esélyteremtő, integrált, közlekedés – (közösségi közlekedési módok együttműködésének elősegítése, hatékony szervezés, stabil finanszírozás, az esélyegyenlőség erősítése)
  • nyitott, kooperatív térségi kapcsolatok (a főváros térségi integrációjának megvalósítása a funkcionális várostest egészén)

A közlekedésstratégiai célok megvalósításának eszközeit három egymásra épülő csoportba soroltuk:

  1. A legfontosabb várostervezési, társadalom szervezési eszközök valójában nem is közlekedési megoldások, viszont óriási hatásuk van a közlekedési igényekre. Ezekkel elérhető, hogy minél kevesebb felesleges közlekedési igény keletkezzen és elkerüljük a felesleges mozgásokat, a belvárosba tartó, napi ingázó forgalom egy részét. Ezek az úgynevezett „avoid“ beavatkozások, melyek segítik az utazások számának, hosszának és gyakoriságának csökkentését. Minden idetartozik, ami segíti a vegyes területhasználatú, kompakt „15 perces” város kiépülését (egy övezetben ne csak egy vagy kevés funkció legyen megtalálható, mert az növeli az utazási igényt, hanem mindent lényeges városi funkciót el lehessen érni 15 percen belül.) Ebbe a körbe beletartozhat a home office ösztönzése, a munkahelyi és iskolai működés átszervezése, a közterületek zöldítése és közeli közösségi terek – találkozó, játszó, beszélgető helyek – létrehozása, mert ezek is befolyásolják a közlekedési szokásainkat. A Budapest környéki települések és a fővárosi peremkerületek városfejlesztésének támogatása elengedhetetlenül fontos, hogy kiépüljenek helyi szolgáltatóközpontok, szociális, oktatási, egészségügyi funkciók, és ezáltal a lakóhely közelében érjék el az emberek a leggyakrabban használt célpontjaikat. A BMT készítése során ezekben a kérdésekben szorosan együtt dolgozunk a várostervező kollégákkal, a projektjeink megvalósításánál ezt az elvet hangsúlyosan képviseljük.
  2. Egy kompakt városban is közlekednek az emberek, de a célpontok nagy része kis távolságra van, rövid időn belül elérhető. Ha mégis messzebbre kell utaznunk, például az alközpontok között, akkor az a cél, hogy utó helyett a közösségi közlekedésre váltsunk. A BMT legtöbb projektje ilyen „shift” eszköz, ami a közlekedési módváltást támogatja, hogy ha Budapesten és a várostérségében közlekedünk, azt minél klímabarátabb, energiafelhasználás és közterület-használat szempontjából minél hatékonyabb módon tehessük. Ezek az intézkedések akkor igazán hatékonyak, ha tudunk hatni az emberek közlekedési szokásaira, az embereknek jó hozzáférésük van a fenntartható mobilitási infrastruktúrához és biztonságban érzik magukat a közlekedés közben.
  3. Végül vannak az úgynevezett „improve” jellegű beavatkozások, amelyek a legújabb járműtechnológiákra, pl. a megújuló energiával működő, zéró kibocsátású járművek használatára, megosztott közlekedési eszközökre összpontosítanak.

A BMT a főváros élő fenntartható mobilitási terve

A BMT-nek három, egymást kiegészítő fő dokumentuma van: a célok és intézkedések rendszere; a beruházási program, benne a megvalósításhoz javasolt projektek csomagjaival; valamint a célkitűzések elérését nyomon követő, európai szinten egységesítés alatt álló monitoring rendszer.

A BMT elfogadott célrendszerének struktúráját az említett három stratégiai cél, valamint négy beavatkozási terület jelöli ki:

  • Javuló hálózati kapcsolatok: tudatos módválasztást, aktív mobilitást, közösségi közlekedést támogató rendszerek
  • Vonzó járművek: kevesebb szennyező jármű, magasabb szolgáltatási színvonal, elektrifikáció kiterjesztése
  • Ügyfélélménynövelő szolgáltatások: SMART megoldások, digitális szolgáltatások körének bővítése,
  • Hatékony intézményrendszer: rendszeres egyeztető fórumok, szolgáltatóktól független agglomerációs szolgáltatások, együttműködés fenntartása.

Ebben a célstruktúrában teljeskörűen tudjuk bemutatni a célok egymáshoz való viszonyát és aktualizálni a feladatokat, hogy az összes tevékenység fókuszában a klímasemlegesség és az ügyfélbarát mobilitás álljon.

Beruházási program

A célok elérésével kapcsolatos konkrét beruházásokat, projekteket és szakpolitikai intézkedéseket a BMT Beruházási programjában foglaltuk össze. Ennek kialakítása egy időigényes, komplex folyamat, amelynek a nehézségét az adja, hogy annak minden érintett számára elfogadhatónak kell lennie ahhoz, hogy a terv megvalósításához a különböző állami és önkormányzati szereplők hosszú távon, választási ciklusokon átívelően számíthassanak partnerségre, együttműködésre. A projektek megvalósulása, új projektötletek kidolgozása, az intézményi szereplők változása miatt

ez a legérzékenyebb, „legromlandóbb” része a mobilitástervnek.

A célokban sokkal könnyebb egyetérteni, mint az elérésükhöz vezető közös utat megtalálni.

A program kialakításához beazonosítjuk és egy külön ehhez a feladathoz fejlesztett adatbázisban összegyűjtjük a Budapest léptékű projekteket, tartozzon az állami vagy a fővárosi önkormányzat hatáskörébe. Ennek a folyamatnak a része, hogy minden budapesti közlekedésfejlesztésben érintett partnerintézményt megkeresünk, a projektgazdákkal egyeztetjük és átbeszéljük a BMT hatáskörébe tartozó közlekedésfejlesztési projekteket, majd vizsgáljuk és értékeljük azokat.

Befolyásolja a végeredményt a rendelkezésre álló hazai és Európai Uniós források mértéke, a meghirdetett operatív programok tartalma, az egyes projektek közötti priorizáció, a döntéshozói, politikai erőtér, a Fővárosi Önkormányzat és a kerületek érdekegyeztetési fórumainak az eredménye is, ahogy a közlekedési módok egyensúlyának és a projektek egyenletes területi eloszlásának igénye is.

Szabályozási oldal

Amennyiben a vágyott infrastrukturális projektek forráshiány miatt nem tudnak megvalósulni, akkor úgynevezett „push” (leggyakrabban szabályozási) intézkedésekkel is elérhetőek a célok, de ezek esetenként népszerűtlenek.

Az egyik leghatékonyabb, de még megvalósítható „push” eszközcsoportot a 2020-as évekre a budapesti lakosság által is támogatott parkolásszabályozási és forgalomcsillapítási beavatkozások jelentik, melyeket a kerületekkel összehangoltan alkalmazunk.

Infrastruktúra, klímasemlegesség, modal split

A szűkös finanszírozási helyzet mellett is megvalósítható infrastrukturális projektek közül

a kis forrásigényű, „okos” megoldásokra lehet fókuszálni a következő néhány évben.

A stratégiai projektcsomag összeállításában az egyik legnehezebb feladat úgy összeválogatni a projekteket, hogy azokkal 2030-ig teljesítsük (vagy legalább megközelítsük) az EU és a Főváros által kitűzött klímacélokat. A teljes csomag hatásainak becslésére nagyon korlátos eszközök állnak rendelkezésünkre. Ilyen tervezést támogató eszköz a BKK által működtetett Egységes Forgalmi Modell, amivel csak a projektek egy leszűkített halmazát (a modellezhető beruházásokat) lehet vizsgálni. Az említett szabályozó intézkedések, szakpolitikák hatásainak vizsgálatához az Európai Unió támogatásával létrehozott online eszköz, az Urban Transport Roadmap-et használtuk, amelynek a segítségével nagyságrendileg vizsgálható a Budapesten bevezethető intézkedések hatása.

A modellezési tapasztalatok azt mutatják, hogy az infrastrukturális beruházások a hatalmas költségigényükhöz képest önmagukban kicsit befolyásolják csak a városi közlekedési eszközök használatának megoszlását, az ún. modal splitet. Összehasonlításképp: egy átlagos munkanapon Budapesten kb. négymillió motorizált utazás történik a közösségi közlekedésben (saját gépjárműhasználat nélkül!).

 

A legforgalmasabb elővárosi vasútvonal (Bp-Vác-Szob vonal) jelenlegi forgalma kevesebb, mint ennek az egy százaléka (ami 40 ezer utazás lenne). A modell eredmények alapján az rajzolódik ki, hogy drága kötöttpályás infrastruktúrafejlesztéssel 1-2 százalékpontot lehet mozgatni a modal split arányokon, a kerékpáros infrastruktúra fejlesztések felgyorsításával viszont jóval kisebb költséggel elérhető lenne a tervezett 10 százalékos kerékpáros modal share (részben a gyaloglás és a közösségi közlekedés kárára). Hatékony elmozdulás a BMT modal split céljai felé (átszállás az autóról közösségi közlekedési eszközökre, kerékpárra stb) az egyéni gépjárművek fenntartásának és használatának drágításával érhető el, de a szabályozási feltételek részben állami hatáskörben vannak, amellett, hogy társadalmi elfogadottságuk nagyon csekély.

Költséghatékony megoldások

A kisebb politikai kockázatú, költséghatékony „pull” intézkedések társadalmi elfogadottsága nagyobb, ezek megvalósítása egyszerűbb. Ilyen az aktív mobilitás (gyaloglás, kerékpározás) és mikromobilitás (megosztáson alapuló eszközök) fejlesztése, továbbá a közösségi közlekedésben a hálózat finomhangolása a meglévő eszközökkel:

  • hálózati kapcsolatok „olcsó” javítása: buszhálózati átrendezések, kisléptékű teljesítménybővítések, kötöttpályán minimális beavatkozások (hiányzó, kereszteződés-szintű vágánykapcsolatok kiépítése, kötöttpályás járművek menetidejének költségtakarékos gyorsítása kis beavatkozásokkal), aktív- és mikromobilitás közlekedési/parkolási infrastruktúrájának javítása
  • vonzó járművek: járműpark modernizálása a költségvetési korlátainkon belül, meglévő járművek állapotának megőrzése (műszaki állapot, komfort, tisztaság)
  • ügyfélélmény-javító szolgáltatások: utasbiztonsági intézkedések, digitális szolgáltatások fejlesztése, tarifarendszer vonzóbbá tétele, megosztott mobilitás integrációja (infrastruktúra terén: mobil pontok, dedikált carsharing parkolók; szabályozás terén: piaci szolgáltatók tevékenységének harmonizálása a városhasználók érdekeivel, profitábilis működésre lehetőséget adva a számukra)
  • hatékony intézményrendszer: mobilitástervezés és -fejlesztés folyamatának hatékonyabbá tétele.

A „push” oldalon vizsgált intézkedések közül

a forgalomcsillapítás és a parkolási intézkedések látszanak a leginkább megvalósíthatónak, támogatottnak rövidtávon.

A behajtási korlátozások, útdíj bevezetését viszont a jogi akadályok mellett azok relatíve alacsony támogatottsága is nehézkessé teszi.

A célok teljesülésének mérése

A stratégiaalkotással párhuzamosan figyeljük a menet közbeni változásokat, nyomon követjük a tevékenységeink hatását és az eredmények mérésével megbizonyosodunk a céljaink megvalósulásáról. Az Európai Bizottság ajánlása egyértelművé teszi, hogy

a jövőben az unió a mobilitási terveket egységes indikátorrendszerrel kívánja nyomon követni, hogy megbizonyosodjon a befektetett források hasznosulásáról, a városok egészséges környezeti átalakulásáról.

A kitűzött környezeti és klímacélok elérése érdekében a mobilitási terveknek „tartalmaznia kell legalább az üvegházhatásúgáz-kibocsátásra, a forgalmi torlódásokra, a halálos és súlyos sérülésekkel járó balesetekre, a mobilitási szolgáltatások modális részarányára és hozzáférhetőségére vonatkozó, a városi közlekedési rendszerek jelenlegi és jövőbeli teljesítményét megalapozó célkitűzéseket, célértékeket és mutatókat, valamint a városok levegő- és zajszennyezésére vonatkozó adatokat”.

A BMT felülvizsgálata során a 2019-ben elfogadott stratégiai monitoring rendszert is átdolgoztuk, figyelmbe véve az Európai Bizottság támogatásával kidolgozott SUMI (Sustainable Urban Mobility Indicators) indikátor készletet. Ez a jövőben lehetőséget kínál majd arra, hogy Budapest közlekedési rendszere összehasonlítható legyen a többi európai városéval és uniós szinten számszerűsíthetők legyenek a beruházok hatásai, mérhetők legyenek a klímacélok érdekében tett erőfeszítések.

A G7 Holnap „Város és mobilitás” sorozatának szerkesztője Bogár Zsolt és Simon Andrea.

G7 Holnap

Lukács András
2023. augusztus 22. 17:01 Élet

A lényegről kellene beszélni akkor is, amikor a közlekedésről beszélünk

A létünket veszélyeztető klíma- és környezeti válsághoz való alkalmazkodáshoz a városi közlekedést is alapvetően át kell alakítani.

Bogár Zsolt
2023. augusztus 9. 16:23 Élet

Varázsolj kis cilinderből nagy nyulat!

Klímasemlegesség, e-mobilitás, kapacitásszegény infastruktúra - ezek a városi közlekedés problémái.

Vargha Márton
2023. július 25. 16:22 Élet

Klubtagságival lehessen közlekedni a városban!

A sofőr nélküli autók korában a város nyújtotta szolgáltatássá alakulhat a közlekedés, amelyért használatarányos klubtagsági díjat kell fizetni. Bár mindez távolinak tűnhet, ideje lenne rá felkészülni.

Fontos

Kiss Péter
2024. április 11. 04:34 Pénz

A kínai ingatlanpiaci válság Amerikával ellentétben nem fog rendszerszintű krízissé fajulni

Az ország új növekedési modellje már nem az ingatlanpiacra fog támaszkodni, így annak gazdasági súlya tovább csökken, és ez a részvénypiacra is hatással lesz.

Hartvig Áron
2024. április 10. 04:34 Közélet

Ezentúl csak akkor lesz napelem a magyar háztartásokban, ha a hozzá tartozó akkumulátorra nagy támogatás jár

A jelenleg zajló háztartási napelempályázat egy dolgot már a lezárása előtt bizonyított: akkumulátorok nélkül többé nem kerülnek napelemek a háztetőkre.

Pletser Tamás
2024. április 9. 04:34 Közélet

Zsákutcába fut az elektromos autózás, ha nem lesznek jóval hatékonyabbak az akkumulátorok

Olyan lett az akkumulátor, mint a napelem, a gyártás mennyiségének növelésével már nem lehet érdemi költségcsökkentést elérni, az alapanyagok ára pedig emelkedni fog.