Emmanuel Macron francia elnök az európai “stratégiai szuverenitás” védelmében az utóbbi hónapokat az Egyesült Államok zöldpolitikai programja elleni hadakozással töltötte. Úgy véli ugyanis, hogy a hazai autógyártást és a zöldenergia-átállást támogató amerikai állami törekvések és adókedvezmények hátrányosan érintik majd az európai ipart. Különösen az autógyártást, amelynek messze legnagyobb külső piaca Amerika. 

Az amerikai kormány megpuhítása után Macron most Kína felé fordult, hasonló okokból. Májusban a francia és európai “újraiparosításról” szóló tervei prezentálásakor arról beszélt, hogy az Európai Unió az elektromos autók gyártásánál nem követheti el azt a hibát, amelyet a napelemeknél, ahol a hazai gyártóinak terjeszkedését erősen támogató Kína pár év alatt teljesen letarolta az európai piacot. A közvetlen állami támogatásokat ugyanis elvben tiltják az uniós versenyszabályok. 

A francia kormány nemrég azt is bejelentette, hogy Európában elsőként csak akkor ad támogatást az elektromos autók vásárlására, ha az azok gyártása során megtermelt üvegházhatású gázok mennyisége egy alacsony – és lehetőleg csak európai gyárak által teljesíthető – határérték alatt marad (hasonló tervek szerepelnek az EU akkumulátorstratégiájában is, bár ez a jelenlegi tervek szerint csak 2027-től lép érvénybe). Hogy emögött nem csak környezetvédelmi célok állnak, azt nem rejtette véka alá: “nem vagyunk protekcionisták, de az amerikai és kínai adófizetők sem támogatják az Európában gyártott akkumulátorokat”. Bruno Le Maire pénzügyminiszter szerint a francia elektromosautó-támogatások 40 százaléka ázsiai gyártókat gazdagított, ami Macron szerint tarthatatlan arány.

Párizs a háttérben állítólag azt is szorgalmazza, hogy az Európai Unió indítson formális vizsgálatot a kínai autógyártóknak nyújtott állami segítséggel és a kínai gyártók alacsony árazásának potenciális versenytorzító hatásával kapcsolatban a Politico szerint. A francia belső piacért felelős francia biztos, Thierry Breton nyilvánosan is kiállt a terv mellett.

A francia tervek mögött a globális autópiac drámai átalakulása áll. A kínai autóexport az év elején megelőzte a németet, és idén tavaszra a Németországban értékesített elektromos autók több mint negyede kínai gyártó terméke lett. A jelenlegi tendenciák alapján Kína európai uniós járműexportja az év végére egálba kerülhet az EU kínai jármű- és járműalkatrész-exportjával, ami hatalmas változás ahhoz képest, hogy 2022-ben az unió még 15 milliárd eurós többletet bonyolított Kínával a szektorban. A kínai verseny pedig a legnagyobbakat sem kíméli: a Németországba importált elektromos autóknak a tavalyi első negyedévben 7,8 százaléka származott Kínából, idén ez az arány 28,2 százalékra ugrott. 

China’s auto exports are going global with incredible speed. China is now a net exporter of finished cars to the world (a huge shift).

It is also on track to become a net exporter of autos and auto parts to the EU by the end of the year. Germany take note! pic.twitter.com/1896drMhCJ

— Brad Setser (@Brad_Setser) June 19, 2023

Miután a kínai autógyártók és autóipari beszállítók sokkal előrébb járnak az elektromos autózás terén az európai konkurenciánál, és Kína az elektromos ellátási lánc jelentős részét kontrollálja, az arány vélhetően a közeljövőben csak nőni fog – amit a francia elnök szerint nem túl okos módon a belső égésű motor 2035-ös kivezetését célzó uniós tervek is tüzelnek. 

Nem veheted el a magyarok munkáját

Az talán nem igényel sok magyarázatot, hogy ez baljós jelenség az európai gazdaság számára. Az autóipar az uniós gazdaság nyolc százalékát teszi ki, közvetett és közvetlen módon 13 millió uniós polgárt foglalkoztat, a teljes európai uniós kutatás-fejlesztési költés több mint negyedéért felel, és a 2020-ban az uniós kereskedelmi többlet több mint felét (a korábbi években pedig még magasabb arányát), az EU-s fizetési mérleg többletének ötödét adta az European Centre for International Political Economy nevű brüsszeli agytröszt 2021-es összefoglalója szerint. 

Az autóipar másik fontos jellemzője, hogy annak termelési hálózatai egész Európát behálózzák. Közel kétszáz autógyár működik az EU-ban, amelyeknek különösen erős a foglalkoztatási hatása a közvetlen régiónkban: Magyarország mellett Szlovákiában, Romániában és Csehországban is közvetlenül az autógyártás adja az ipari foglalkoztatás legnagyobb szeletét (13-16 százalékát), a közvetett hatás pedig vélhetően ennél is magasabb. A jelenség pedig egyáltalán nem csak a kontinens keleti felére koncentrálódik, Németországban, de Svédországban, Spanyolországban és Franciaországban is a mai napig fontos foglalkoztató a szektort.

Whoah Nelly.

China on track to go from a trade deficit in finished cars of $30-40b before the pandemic to a 2023 auto surplus of $50b or so …

Crazy.

Monthly trade data shows no sign that China slowed in q2.

1/2 pic.twitter.com/uvGiPk5K8c

— Brad Setser (@Brad_Setser) June 19, 2023

Ennek ellenére a német kormányt és a német autóipart nem igazán zavarja a kínai konkurencia erőteljesebb európai megjelenése és a gyártás Kínába vándorlása. A furcsa helyzetet a német külügyi intézet magazinja három jelenséggel magyarázza: 

• A német autóipari vállalatok a termelésük egyre nagyobb részét viszik Kínába, emiatt kínai bevételük csupán 40 százaléka az európai exportértékesítés, míg a maradék a helyben legyártott autókból származó nyereség. 
• Az EU-ba tartó kínai autóexport nagy része a német márkák kiszervezett termelése, azaz egyre inkább jellemző, hogy a kiszervezett gyárak termelését visszahozzák Európába. A Kínából Európába érkező elektromos autóknak például 60 százaléka nyugati gyártó terméke. 
• A harmadik ok, hogy a német gyártók nem tartanak az olcsóbb kínai konkurenciától, mert eddig is a magasabb árkategóriákban mozogtak, és úgy gondolják, itt nem fogják őket megszorongatni a kínai cégek.

Ugyanakkor mint a német külügyi intézet párizsi szerzője, Joseph de Weck kiemeli, egyrészt ami a német autógyártóknak és jelentős részt Európán kívüli részvényeseiknek jó, az nem feltétlenül jó az európai gazdaságnak. A Volkswagen vagy a Renault tulajdonosi rétegének az az érdeke, hogy minél olcsóbban termeljenek és minél magasabb nyereségrátát érjenek el; a termelés Kínába vándoroltatása és a kínai gyártmányú autók Európába exportálása viszont veszélyt jelent az uniós foglalkoztatásra és bérszínvonalra nézve, és a félelmek szerint az ipar amerikai leépüléséhez hasonlóan hozzájárulhat a szélsőjobb előretöréséhez is.  

Másrészt a német gyártók bölcsessége az utóbbi években eleve nem tűnt határtalannak: mind az elektromos autók, mind az akkumulátorok fejlesztése és gyártás terén erős hátrányba kerültek a Tesla és az ázsiai konkurencia mögött. Miután az elektromos autók hozzáadott értékének több mint felét a szoftver és az akku teszi ki, a jelenlegi tendenciák alapján vakmerőségnek tűnik abban bízni, hogy az elektromos átállás nem jár majd jelentős piacvesztéssel számukra. 

A németek nem akarják

A német kormány ezzel együtt nem támogatja a francia nyomulást. Az egyik ok természetesen az, hogy az autógyártók a mégis bíznak saját bölcsességükben, és nem akarnak semmilyen fennakadást a kínai bizniszben. A másik ellenérv, hogy a hasonló lépések korábban sem működtek. 

Az Európai Bizottság tíz éve egy hasonló vizsgálat során arra jutott, hogy a kínai gyártók tisztességtelen állami támogatásban részesülnek, és dömpingáron (azaz saját költségeiknél is alacsonyabb összegért) értékesítik termékeiket az EU piacán, hogy ezzel piacot szerezzenek és ellehetetlenítsék a hazai konkurenciát. A dömpingre hivatkozva kivetett, a gyártótól és terméktől függően 27-64 százalék között mozgó büntetővámokra Kína hasonló, formális és informális ellenlépésekkel reagált, ami érzékenyen érintette az európai cégeket. Másrészt az uniós termelés korlátozott mértéke és a zöldenergia-termelés növelésének vágya is az olcsó kínai termékek beengedése mellett szólt, és 2018-ra az EU fel is adta a büntetővámokat – az európai napelempiacot pedig azóta is a kínai import dominálja.

A németek szerint most is hasonlóan hatástalan lenne az uniós termelők büntetővámokkal való védelme, és a potenciális kínai megtorlás fényében inkább ártana, mint használna az európai gyártóknak. Az ellenérvek között pedig az is előkerül, hogy a klímacélok egészen biztosan nem teljesíthetők belső forrásokból: Európának alig van épkézláb hazai tulajdonú akkugyára, és az elektromos autókban használt anyagok bányászata és finomítása is gyerekcipőben jár a kontinensen. A gyors elektromos átállás csak ázsiai technológiával lehetséges, ahogy a napelemek esetében is. 

Olaf Scholz kancellár és Emmanuel Macron eddig sem mozgott tandemben a Kínával szembeni gazdasági stratégiát illetően, és inkább országaik szűken vett – és gyakran ellentétes – önérdekét igyekeztek támogatni Pekingben, mint a közös nevezőt. Ursula von der Leyen, az Európai Bizottság Macron támogatásával pozícióba került német elnöke pedig egy sok tekintetben mind a berlini, mind a párizsi elképzeléseknek ellentmondó harmadik utat jár, amely egy keményebb és központosítottabb uniós fellépésről szól.

A Politico szkeptikusabb forrásai szerint ezeket a törésvonalakat Peking a múltban is szerette kihasználni, és most is szeretne éket verni a németek és a franciák közé (ami egyébként a jelen helyzetben annyira nem is tűnik nehéznek). Ugyanakkor a frontvonalak még csak most alakulnak, és Macron messze nincs egyedül: a napokban a válogatott szélsőjobbos erőkből álló olasz kormány stratégiai veszélyekre hivatkozva megtiltotta, hogy a kínai állami tulajdonban lévő Sinochem többségi tulajdont szerezzen a Pirelli gumigyártó cégben.

Orbán helyezkedhet

Bár az autóipar összeurópai ügy, a kínai kihívás potenciális gazdasági hatásai terén jelentős eltérés van a kontinens nyugati és keleti vége között: előbbi országokban nagyobb a mérnöki, dizájn és marketing-tevékenység részaránya, kiemelt szerep jut a hazai beszállítóknak, és – a német, francia vagy svéd gazdaság magasabb termelékenysége miatt – a relatíve kevesebb gyártósori munkás is sokkal jobb bért visz haza. 

Ezzel szemben a mélyebb ágazati kutatások alapján Magyarországon és a térség más országaiban az autóipar a hazai gazdaságtól jóval inkább elszigetelve működik, alig vannak hazai beszállítók, kevésbé jellemzőek a magasabb hozzáadott értékű termelési fázisok, például a tervezési és mérnöki munkakörök, és a szektor a hazai munkásoknak kiutalt munkabéreken túl mérsékelten járul hozzá a gazdaság fejlődéséhez.    

Emiatt az autóipar átrendeződésének közvetlen hatása nem biztos, hogy drámai lenne Magyarországon: az ipari foglalkoztatást a kormány a bérek alacsonyan tartásával, a német vállalatoknak nyújtott támogatásokkal és adókedvezményekkel, valamint az ázsiai akkumulátor-gyártók hasonló eszközökkel való becsalogatásával középtávon fenn tudja tartani. Ebből a nézőpontból a magyar gazdaságnak végső soron mindegy, hogy német vagy kínai cégek összeszerelő-üzemeként funkcionál, még ha nem is kifejezetten előremutató ez a stratégia.

A nagyobb probléma, hogy az európai autóipar potenciális elsorvadása és az uniós export- és fizetésimérleg-többlet elpárolgása tágabb makrogazdasági kihívást jelent. Egyrészt megfelelő ellenlépések híján – legyen szó foglalkoztatáspolitikáról és átképzésről, akkumulátor-iparpolitikáról, vagy a magasabb hozzáadott értékű folyamatokra való szakosodásról – az autóipar potenciális visszaesése az egész uniós növekedésre és jövedelmi helyzetre negatív hatással lehet, márpedig a kormány keleti és déli nyitásai ellenére a magyar gazdaság teljesítménye is döntően a nyugati szelektől függ.

Ebbe a körbe pedig beletartozik a magyarországi autógyárak és akkumulátorgyárak működése is: a kínai, koreai és japán cégek azért jönnek ide, hogy ellássák a BMW, a Mercedes és a Volkswagen-csoport európai gyárait, amelyek termelését nagyrészt francia, német, svájci és osztrák vásárlók fogyasztják el (a magyar vásárlók ezekhez az autókhoz jellemzően inkább 5-10 évvel később, használt formában jutnak hozzá). A keleti nyitás és a kínai tőke bevonzásának régi önellentmondása, hogy az idejövő ázsiai üzemek Magyarország nyugat-európai függését erősítik. Emiatt a kínai akkugyárak sovány vígaszt nyújtanának, ha a nyugat-európai autóipar válsága miatt a nyugati vásárlói réteg elkezdene szegényedni.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Világ autóipar dömping elektromos autó Emmanuel Macron Franciaország Kína németország Ursula von der Leyen Olvasson tovább a kategóriában