A német, az olasz és a francia autógyártók is tiltakoznak az új belsőégésű motorok 2035-ös európai betiltása ellen. Szerintük ugyanis, ha erre sor kerül, a kontinens autógyártói súlyos versenyhátrányba kerülnek, nagyon komoly állami beruházásokra lenne szükség, a döntés megfojtja az innovációt, sok vásárló pedig nem fogja tudni megfizetni a drágább elektromos autókat. A kérdés – amit az Európai Tanácsban még az uniós állam- és kormányfőknek is jóvá kell hagyniuk – Németországban is koalíciós feszültséget okozhat.
A francia autógyártók egyöntetűen elítélték az Európai Parlament (EP) múlt szerdai döntését, mely szerint 2035-től nem lehet új belsőégésű motorokat eladni. A tiltás egyaránt vonatkozik a benzines, a dízel és a különféle hibrid modellekre. A kérdést feszült vita kísérte az EP-ben, a hírek szerint a döntés ellen az utolsó pillanatig lobbiztak az autógyártók, és a konzervatív frakciók is megpróbálták azt felpuhítani, sikertelenül.
Luca de Meo, a Renault vezérigazgatója 2040-ig szerette volna kitolni a tiltás bevezetését. A francia gyártók szövetsége szerint az Otto-motorok teljes kivezetése ugrás az ismeretlenbe, ami súlyosan érinti az iparágat. A francia autógyártók PFA szakszervezete szerint a benzineshez képest ma még átlagosan másfél-kétszer annyiba kerülő elektromos autóknak nem lesz elég vevője. Az európai lépésnek szerintük az lesz a következménye, hogy a gyártás Kínába költözik – azok után, hogy az elektromos autógyártásban már most is Kína vezet. Mások szerint az elektromos akkumulátorok előállításához szükséges lítium, kobalt, magnézium miatt fog nőni Európa geopolitikai kiszolgáltatottsága Kína felé, hiszen ezek a nyersanyagok nagyrészt szintén Kelet-Ázsiából jönnek. (Ha nem is nyersanyagként, hanem feldolgozott formában.)
Bár az akkumulátorok hatékonysága nő, az áruk pedig tíz év alatt 80 százalékkal csökkent (az elektromos autók ára ugyanakkor emelkedett, mert a gyártók a felső kategóriára mentek rá), az autógyártók többsége így is súlyos kockázatnak lát(tat)ja az európai döntést. Az Európai Bizottság egy évvel ezelőtt javasolta, hogy a klímasemlegesség 2050-es eléréséhez ütemesen kell csökkenteni a személyautók szén-dioxid-kibocsátását.
Az autós közlekedés a különböző számítások szerint jelenleg a teljes európai emisszió 12-15 százalékáért felelős. A bizottsági javaslat és az EP döntése értelmében ezt a kibocsátást 2025-re 15, 2030-ra 55 százalékkal kellene csökkenteni, 13 éven belül pedig gyakorlatilag teljesen be kell szüntetni a belsőégésű motorokat rejtő új autók forgalmazását.
Jelenleg nagyjából minden tizedik új autó teljesen elektromos Európában, de ez az arány gyorsan növekszik, az utóbbi egy évben egyenesen megduplázódott. Az, hogy a harmincas évek közepe felé nagyjából bealkonyul a benzines autóknak, iparági közhely. A szabályozásban nem is az EU a legradikálisabb: Norvégia, ahol az új autók kétharmada most is teljesen elektromos, már 2025-től betiltja a hagyományos motorok forgalmazását, Nagy-Britannia ezt 2030-tól tervezi. Az autóipar számára azonban a 2035 sem olyan távoli időpont. Becslések szerint átlagosan három-négy év, amíg az első tervektől el lehet jutni odáig, hogy egy új személygépkocsi legördül a gyártósorról. A megtérüléshez további hat-hét év kellhet – ez alapján 2030 után már nem túl sok új benzines autó megjelenésére érdemes számítani a piacon.
Ennek ellenére nem minden autógyártó fúrja az európai terveket. A Ford és a Volvo kifejezetten a szigorúbb szabályozásért és gyorsabb kivitelezésért lobbizott, az elektromos autózást zászlójára tűző Volvo a maga részéről már 2030-ra száműzni akarja a portfóliójából az összes belső égésű motort. A Mercedes azt hangsúlyozza, hogy már most is minden új típusuknak van elektromos verziója, az évtized végére ők is belengették a teljes kivezetést. Nem mellékes, hogy lemondanának a plug-in hibridekről is – bár ezek Magyarországon is zöld rendszámmal mehetnek, a tényleges használatban többnyire nem mentesek a komolyabb benzinhasználattól.
Az Audi 2033-tól tervezi a hagyományos motorok gyártásának leállítását, bár hagytak maguknak egy nagyobbacska kiskaput: Kínában az ottani fogyasztói igényekre hivatkozva ezt tovább folytatnák. Az elektromos autók felfutó trendjét mutatja, hogy még egy olyan gyártó is átáll inkább a hibridekre, mint a Lamborghini. Igaz, az európai szabályozóknál az exkluzív sportautógyártók így is kilobbizták maguknak (nem hivatalosan ez a „Ferrari-szabály”), hogy a teljes tiltás rájuk ne vonatkozzon.
A 2015-ben kirobbant dízelbotránya után az elektromos piacra erősen ráfekvő Volkswagen ambiciózus, de teljesíthető tervnek nevezte az európai elképzelést. A Magyarországon is meghatározó nagy német gyártók jelentős részét azonban súlyosan érintheti a 2035-ös kivezetés. „A nap mint nap megtapasztalható volatilitást és piaci bizonytalanságot figyelembe véve túl korai még minden hosszú távú, ezen az évtizeden túlmutató szabályozás” – mondta Oliver Zipse, a BMW vezérigazgatója. A VDA német autóipari szövetség elnöke, Hildegard Müller nyilvános kritikája ennél erősebb: „Az EP az állampolgárok, a piac, az innováció és a modern technológia ellen hozott döntést”.
A kérdés erősen megosztja a német politikát és a szocdem-FDP-Zöld koalíciót is. A német szövetségi kormány tavaly még támogatta a Bizottság 2035-ös tervezetét, de a szabad demokrata (FDP) közlekedési miniszter, Volker Wissing most az autóipari állások féltésének adott hangot, a pártelnök-pénzügyminiszter Christian Lindner pedig egyenesen arról beszélt, hogy a német kormánynak el kell érnie az EU-s tervek megváltoztatását.
Ugyanezt a saját stílusában, de az olasz gyártók aggodalmaival párhuzamosan szorgalmazza Matteo Salvini, az olasz jobboldali Liga elnöke, aki szerint Európa óriási hibát készül elkövetni, és ez csak Kínának hatalmas ajándék.
A jobboldali és ipari lobbihangok a túlzottnak gondolt gyorsaság, a globális versenyhátrány, a népautózás végével kapcsolatos félelmek hangoztatása mellett leginkább az eddigieknél sokkal nagyobb volumenű állami beruházásokat (például elektromos töltőhelyek létesítését, ezekből a jelenlegi mennyiség húszszorosára lenne szükség becslések szerint) követelnek, részben pedig a technológiai innováció megfojtása ellen emelnek szót. Attól tartanak, hogy a tervezett szabályozás lényegében a jelenlegi elektromos akkumulátortechnológiát konzerválja, és nem enged elég teret a szintetikus üzemanyagoknak (az ezzel kapcsolatos kísérleti fejlesztéseket a Porsche nyomja legerősebben az autógyártók közül, pár éven belül tervezik a Forma 1-es bevezetését is), vagy éppen a nagy piaci boomot keltő hidrogén üzemanyagcellás meghajtásnak. Mások szerint az alternatív technológiák nem többek az autóipar régi utópiáinál, és bár a kísérletek nem érdektelenek, továbbra is távol vannak a megtérüléstől, és a gyakorlatban egyelőre komoly környezetterheléssel járnak.
Az Európai Parlament döntése után a kérdés az Európai Tanács elé kerül, az uniós állam- és kormányfőknek idén év végéig kellene megállapodásra jutniuk a belsőégésű motorok kivezetéséről. A várható magyar álláspontra egyelőre abból lehet következtetni, hogy az EP-ben a Fidesz képviselői nem szavazták meg a javaslatot.
Tech
Egyre többen látják pesszimistán a mesterséges intelligencia jövőjét
Energiaigényes infrastruktúra, kis haszon nagy költségek mellett, a dotkomhoz hasonló piaci buborék: egyre több a borúlátó elemzés az elmúlt másfél év slágertechnológiájáról.
Jobban megéri elektromos autóval a napelemes program, amelyre 32 ezren jelentkeztek?
Ha már úgyis lesz kedvezményes árú napelem a tetőn, érdemes e-autót tölteni vele? Éjszakai műszakban dolgozóknak és benzint kiváltóknak biztos, egyébként nem annyira.
Magyar cég dobta piacra a világ első teljes körű kvantumtitkosítási megoldását
A kvantumszámítógépek elavulttá teszik a mai titkosításokat, de van már olyan megoldás, amely szövegek és fájlok mellett a hang- és konferenciahívásokat is védi.
Fontos
Tele van kérdőjelekkel az álomszerű utasszám-növekedés, amit a MÁV kommunikál
Egyelőre nem látszik, hogy az ország- és vármegyebérletek bevezetése óta érdemben nőtt volna a közösségi közlekedést választók száma.
Csak egy rekordot hagyott érintetlenül Magyarország eddigi legdurvább hőhulláma
Végül 15 napig volt érvényben hőségriasztás, de hétfőre is meg lehetett volna hosszabbítani. Az abszolút melegrekord nem dőlt meg, de sok más csúcs igen.
A számok nem indokolják, hogy vendégmunkásokkal dolgoztató beruházót támogasson a kormány Nógrádban
Ha viszont a cég korábbi nyilatkozataival összhangban helyieket vesznek fel, akkor megtérülhet az állami ösztönzés, hiszen majdnem 10 ezren keresnek munkát a megyében.
