A tavalyi 20 ezer dolláros szintről idén 14 ezer körüli szintre csökkent egy 40 lábas konténer eljuttatásának díja Ázsiából az Egyesült Államokba, de ez még mindig messze van a járvány előtti 2000 dolláros ártól. A globális konténerkapacitás még mindig szűkös, a kikötők pedig zsúfoltak, és a szárazföldi és tengeri fuvarozók közti szerződések árazása alapján a globális szállítmányozás továbbra is világszerte drágító tényező marad a közeljövőben.

Az Egyesült Államokban az elmúlt hónapokban a közbeszédben egyre hangsúlyosabban jelenik meg a magasabb infláció okaival kapcsolatban, hogy a cégek a piaci erejük miatt is tudnak ilyen mértékben árakat emelni. A Bloomberg hosszabb cikkben járt utána annak, hogy a globális tengeri szállítmányozási piacon mennyire állhat a drágulás fennmaradása mögött a tengeri szállítmányozók versenyellenes magatartása.

Mindez a cikk szerint azért is különösen releváns, mert ahogy arról Nicholas Sly, a Kansas City Fed közgazdásza a saját kutatásai alapján beszélt, a szállítási költségek növekedése hosszasan elhúzódva, akár a dráguláshoz képest 12-18 hónapig van hatással a globális inflációra. Sly szerint a szállítási díjak 15 százalékos növekedése egy év után a maginfláció 0,1 százalékpontos emelkedését eredményezi átlagosan.

A magasabb díjak a kisebb cégek számára igazán kellemetlenek, amelyek nem tudják kigazdálkodni a többletköltségeket, és nincs olyan alkuerejük, hogy ellenálljanak, ha a nagy szállítmányozók árat akarnak emelni. A kisebb cégek szállítmányait gyakran hátrébb sorolják, sőt néha egyenesen törlik, adott esetben a szerződéses kötelezettségeket figyelmen kívül hagyva. Eközben az ágazat 2021-ben 150 milliárd dollárra becsült nyereséget ért el, pedig a megelőző 10 évben alig tudtak profitot termelni és gyakran veszteségesen működtek.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkVannak, akik fantasztikusan jól járnak az áruszállítási káosszalEredményét megtöbbszörözve 35 százalékos profitrátát ért el a világ legnagyobb konténerhajós cége, a dániai alapítású Maersk, de mások sem panaszkodhatnak az ágazatban.

A tengeri szállítmányozó cégek szerint a drágulást kizárólag a járvány miatt kialakult konténerhiány és az időközben megugró globális kereslet találkozása okozza, és a piac önmagától helyre fog állni. John Butler, a konténerhajózási társaságokat képviselő World Shipping Council vezérigazgatója szerint a járvány előtti 20 évben alacsony tarifák és nagy kapacitás jellemezte az iparágat, és ez azóta sem változott, csak a járvány szétzilálta a globális konténerkínálatot.

Az utóbbi időben egyre többször fordult elő, hogy a tengeri szállítmányozóktól függő cégek, gazdasági érdekképviseletek azzal gyanúsították meg a szállítmányozókat, hogy direkt korlátozzák a versenyt. Legutóbb a Brit Nemzetközi Teherszállítási Szövetség követelte a brit kormánytól, hogy vizsgálja meg a globális konténerszállítási piac koncentrációját.

A szövetség szerint mindössze tíz, ázsiai és európai székhelyű hajózási társaság, többek között a Maersk, az MSC, a francia CMA CGM SA és a kínai Cosco Shipping Holdings Co. bonyolítja le az áruk tengeri szállításának közel 85 százalékát, miközben huszonöt évvel ezelőtt a húsz legnagyobb vállalatnál csak a globális kapacitás fele koncentrálódott.

Bár ezek a cégek hivatalosan versenytársak, kilenc közülük úgynevezett “hajómegosztási megállapodások” keretében működik, amin keresztül összehangolják a menetrendeket és megosztják a hajóteret.

A tengeri szállítmányozók a legtöbb nagy gazdaságban, így az Európai Unióban és az Egyesült Államokban is régóta élvezik a versenyellenes törvények alóli mentességet, aminek történelmi okai vannak. Az Egyesült Államokban például a század elején a saját cégeiket a külföldi konkurenciától védve fogadták el ezeket a törvényeket. Az elmúlt hónapokban ugyanakkor történtek lépések annak érdekében, hogy a hatóságoknak több eszköze legyen arra, ha bizonyítani tudják az iparági kartellt (amit egyébként az Egyesült Államok, az EU és Kína szabályozó hatóságai szeptemberi találkozásukkor nem láttak bizonyítottnak).

Novemberben a Fehér Ház felszólította az iparág felügyeletét ellátó bizottságot, hogy “használja fel a rendelkezésére álló összes eszközt a szabad és tisztességes verseny biztosítására”. Az ügynökség ezt követően vizsgálatot indított a tajvani Wan Hai Lines Ltd. ügyében, de a bizottság vezetője a Bloombergnek azt mondta, a jelenlegi amerikai törvények értelmében a szabályozók nem sokat tehetnek a visszaélések ellen, amikre egyébként nincs is bizonyítékuk.

Az USA-ban a képviselőház novemberben elfogadott egy hajózási törvény reformot célzó javaslatot, ami kibővítené ennek a bizottságnak a jogköreit, megtiltaná a fuvarozóknak, hogy hátrányosan megkülönböztessék az amerikai szállítmányokat, és a cégeknek több jogkört adna a díjemelések megtámadásához. A trösztellenes mentességet azonban ez a javaslat sem vonná vissza. Európában ezt a mentességet 2024-ben fogják felülvizsgálni, addig az Európai Bizottság annyit ígért, hogy “szorosan figyelemmel kíséri a konténerszállítási ágazatot”.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikk„Volt olyan ügyfelem, aki inkább veszni hagyta a pénzét" - már több mint egy éve tart a globális konténerkáoszG7 Podcast! A boltok polcain azért is drágábbak egyes termékek, mert a konténerek a világban még mindig nem ott vannak, ahol lenniük kéne. Mihály Attila logisztikai szakértő magyarázta el, hogy miért.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkMég csak most jöhet az igazán nagy káosz a világkereskedelembenSokan reménykedtek abban, hogy idén már elkezdenek enyhülni a nemzetközi szállítási problémák, most azonban úgy néz ki, hogy annak is örülni kell, ha nem lesz még rosszabb a helyzet.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Világ ellátási lánc hajózás kartel konténer Olvasson tovább a kategóriában