Az autóipar kilátásai Donald Trump elnöki beiktatása óta nem csak Európában borúsak, sőt, az új amerikai védővámok a távol-keleti szereplőket érintik a legérzékenyebben. A kínai gyártmányok mellett a kanadai és mexikói gyártásra kivetett (majd márciusig felfüggesztett) vámok nehéz helyzetbe hozzák azokat a japán és dél-koreai autógyárakat is, amelyek a közép-amerikai országból igyekezték ellátni az Egyesült Államok piacát.

Közéjük tartozik például a Nissan és a Honda, amelyekre a közelmúltban nem csak a jelentős mexikói jelenlétük következtében szegeződött nagyobb figyelem, hanem az együttműködés lehetősége miatt is. Nagyjából egy éve merült fel ugyanis a két vállalat összeolvadása, ám nem sokkal azután, hogy tavaly decemberben nyilvánossá vált a terv, az azt övező konfliktusok is elmélyültek. Ezek jórészt a Nissan vezetésének büszkeségéből eredtek, ugyanis a jelenleg a Renault által is birtokolt cég vonakodott a Honda leányvállalatává válni, illetve ódzkodott azoktól a gyárbezárásoktól és leépítésektől, amelyek felmerültek az egyeztetések során.

A megegyezéssel a világ negyedik legnagyobb autógyártója jöhetett volna létre, amivel a Honda-Nissan páros bőven lehagyhatná – egy darabig legalábbis – az őket külön-külön egyre inkább szorongató kínai konkurenciát, és utolérhetné a dél-koreai Hyundai-Kia csoportot. 

Összefogás nélkül mindkét gyártó bajba kerülhet, a Nissanért azonban a Honda megállapodás lefújását követően hamar be is jelentkezett a tajvani Foxconn. Az iPhone-ok és más elektronikai termékek gyártásáról ismert bérgyártó az elektromos autók piacára is szeretne belépni, megvenné a Renault részvénycsomagját.

A az elektromos átállás kapcsán sok éve jósolják már az autóipar foxconnizációját, vagyis azt a jelenséget, hogy a technológiaváltással

csökken a klasszikus autóipari tudás szerepe, és nő az elektronika, illetve a szoftver fontossága az autózásban.

Emiatt az utóbbi két szektor szereplői a Foxconntól a kínai piacon terjeszkedő Huawei-ig felértékelődnek.

Ezzel párhuzamosan a termelési láncok is felvehetik az elektronikai szektor megszokott struktúráját: míg a nagy autógyártók a jelenlegi felállásban az autó legmagasabb értékű részeit (mindenekelőtt a motort) házon belül gyártják, addig az elektromos autókban a két legmagasabb hozzáadott értékű rész az akkumulátor és a szoftver, és ezek gyakran külső beszállítóktól jönnek.

A Nissan kálváriája mögött számos stratégiai hiba áll.

• Az eladások már a Tokióból sikkasztási vádak elől egy bőröndben elmenekült Carlos Ghosn regnálásának vége felé megakadtak, Ghosn megbuktatásával az általa áhított Renault–Nissan fúzió összeomlott, a Nissan menedzsmentjében pedig háborús időszak kezdődött, sűrű személycserékkel.
• Nagy hibának bizonyult, hogy az Egyesült Államokban az elektromos Leaf modellre építettek, amely elavult töltési szabványt használ és alacsony hatótávolságot biztosít. Ugyanakkor elhanyagolták a hibridek fejlesztését, amelyek sokkal népszerűbbnek bizonyultak a magasabb hatótávolságot megkövetelő Észak-Amerikában.
• Az elektromos piacon Kínában sem tudtak labdába rúgni, sok más vetélytárshoz hasonlóan nem tudtak lépést tartani a helyi gyártókkal. Az eladások 2017 óta 40 százalékkal csökkentek.

A Hondát elsősorban az elektromos hajtásra való átállásban érzékelhető lemaradása fenyegeti, a vállalat a kínai riválisokkal valószínűleg könnyebben felvette volna a tempót ezen a területen a Nissannal összefogva. A japán gyártó hátránya a kulcsfontosságú délkelet-ázsiai piacokon már megmutatkozik, és például a BYD már Japánban is kezdi megvetni a lábát, igaz, a Honda még növelni tudta a profitját a gyenge eladási adatok ellenére (ez részben épp az amerikai szállítások növekedése miatt történhetett meg). Az egyeztetések végül egy stratégiai megállapodással záródhatnak, a Honda és Nissan a Mitsubishivel kiegészülve együtt fejleszthetik a szoftvereiket, az akkumulátoraikat, illetve az önvezető technológiájukat.

A világ vezető autógyártójának számító Toyota növekedése is megtorpant tavaly, az eladott gépkocsik száma ugyanis 1,4 százalékkal szűkült a 2023-as csúcshoz képest.

Mindez döntően az ázsiai piacokon történő csökkenésnek köszönhető (Európában és Észak-Amerikában tavaly is növelte a japán gyártó az eladásait), Kínában a Toyota is érzékeli az intenzív árverseny és az elektromos autók irányába történő átrendeződés hatását – érdekesség, hogy a Toyota mindeközben visszakozni látszik a tisztán elektromos üzemű gépkocsik nagyobb volumenű gyártásától, ami a villanyautók népszerűségének megtorpanásakor jó stratégiának tűnik. Az új amerikai vámok a Toyotának is okozhatnak nehézségeket, a vállalat ráadásul – a Hondához hasonlóan – nem csak Mexikóban, hanem Kanadában is jelentős gyártókapacitásokkal rendelkezik. 

A kisebb gyártók közül a Mazda is lépéskényszerbe került a vámok miatt. A cég eladásai épp felfutóban vannak az Egyesült Államokban, ám ezt a piacot jelentős részben Mexikóból szolgálja ki. A növekvő amerikai igény miatt a Mazda el is kezdett újabb mexikói beruházásokat tervezni, ám ezek sorsa kérdésessé vált most, ahogy a 70 százalékban az Egyesült Államok piacára termelő salamanca-i üzem jövőjével kapcsolatban is adódtak kételyek.

A Mazda már 2024 végén kidolgozta a vámok bevezetésekor élesítendő forgatókönyvét, igaz, ennek részletei még nem nyilvánosak. Mindenesetre a cég a Toyotával közösen működtet egy gyárat Alabamában, ahol nagyobb kapacitáskihasználásra törekedhetnek a tulajdonosok a vámszabályok életbelépését követően – ha így történik valóban, akkor végső soron célt ér az új amerikai kormány.

Magyarországról nézve a japán gyártók közül a Suzuki helyzete különösen fontos – az Esztergomban is gyártó cég újabban az indiai érdekeltségeinek megerősítésén dolgozik. A Suzukinak, szemben a Toyotával, a Mazdával, a Hondával (és a jelenlegi globális keresleti tendenciákkal) nagy tervei vannak az elektromos autók gyártására, amelyeket elsősorban a Maruti Suzuki révén valósítana meg, és Indiából látná el villanyautókkal a piacait szerte a világon, így Japánt és Európát is.

Trump fenyegetései és a kínai konkurenciával való verseny az egész japán autóipart megtépázta. Isiba Sigeru kormányfő februárban az Egyesült Államokba utazva igyekezett csökkenteni a vámháború veszélyét, de karizma, golftudás és világos külgazdasági stratégiai vízió híján jóval kisebb esély van rá, hogy olyan ügyesen lesz képes fogni Trumpot, mint első elnöksége alatt néhai elődje, Abe Sinzó.

Emiatt a japán kormányfő jobb híján a pávatánc kelet-ázsiai verziójával próbálja enyhíteni a gazdasági kockázatokat. November óta Kína irányába nyitott, amire Pekingben is van fogadóskészség: már az első Trump-kormány idején is jellemző volt, hogy Kína megpróbálta megpuhítani az amerikai szövetség melletti japán és dél-koreai elhivatottságot.

Isiba ugyanakkor nehéz helyzetben van, a Liberális Demokrata Párt a parlamentben elvesztette többségét, és az ellenzékkel való egyezkedésre kényszerült – bár ez inkább német, mint amerikai mederben folyik, azaz a középpártok közötti konstruktív egyezkedés jellemzi.

A párton belül gyenge vezetői stílusa és Kína-barát külpolitikája miatt is bírálják, és az sem segíti helyzetét, hogy 2024-ben sorozatban a harmadik évben csökkentek a reálbérek Japánban, miután az importált infláció, a magas adósságszint, a gyenge növekedés és a (részben a magasabb nyugati kamatszint miatt) gyenge jen együttese miatt harapófogóba került a monetáris- és gazdaságpolitika.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikk„A kínaiak le fogják tarolni a piacot” - mekkora a baj az európai autóiparban?Honnan ered a magyar gazdaságot is sújtó járműipari válság, és mennyire kell tartani a kínai konkurenciától? Autópiaci szakértőket kérdeztünk a G7 Podcastban.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkÓriásit nőtt tavaly a BYD értékesítése, de így is a Toyota adta el a legtöbb autótAz értékesítés csúcstartói még a hagyományos autógyártók, de kérdés, meddig marad ez így. Az elektromos szegmensben a BYD lényegében beérte a Teslát.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkHarminc évig várták az inflációt, most megjött, és beleremegett a globális pénzpiacA japán jegybank három évtizedig próbált inflációt csiholni, amitől fenntartható növekedést várt, a valóságban viszont tőzsdei pánikot okozott.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkA techszektor maga alá gyűrné, de minimum megcsapolná az autóipartAz autók kerekes számítógépek lesznek, az autós cégek pedig bérgyártókká válhatnak - már ha belemennek ebbe az előnytelen alkuba.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Vállalat Világ autógyárak autóipar Donald Trump Honda Japán kereskedelmi háború Nissan vám Olvasson tovább a kategóriában