Az előzményekhez képest váratlanul gyorsan engedte el múlt héten a rákosrendezői mini Dubaj, avagy Grand Budapest projektet a kormány. Ennek a politikai kommunikációs előnyei egyértelműek, ráadásul még a pénzügyi mozgásterét is bővítheti ezzel a kormány, különösen akkor, ha nem siet megvalósítani az immár a fővárosi önkormányzat felé fennálló fejlesztési vállalásait. Ebben a cikkben azt nézzük meg, hogy miért nem fáj a kormánynak a projekt elengedése gazdaságilag, és hogy erősen optimistának tűnnek a közlekedési fejlesztésekre előirányzott összegek.

A repülőrajtban nem segített volna az új városrész

Még a projekt korábbi szakaszában – amikor az emírségekbeli befektető tűnt befutónak – kerestünk meg minisztériumokat, hogy milyen gazdasági várakozásaik vannak, készült-e hatásbecslés, bármilyen modellszámítás, választ azonban nem kaptunk. Bár korábban Nagy Márton nemzetgazdasági miniszter akár több ezer új munkahelyről és nagyobb építőipari teljesítményről beszélt, nem valószínű, hogy ez már idén vagy jövőre a választásokig érdemben befolyásolta volna az ország gazdasági teljesítményét – még akkor sem, ha az eredeti elképzelés szerint alakulnak a folyamatok.

Elsőként a területet kell megtisztítani a hulladéktól és a második világháborús bombáktól, aminek biztosan sok hónap az időigénye. De ugyanez mondható el a jogszabályi környezet átalakításáról, az ingatlan tehermentesítéséről és a telekalakításról, vagyis az államnál maradó és a vevőhöz kerülő vasúti területek szétválasztásáról. Vitézy Dávid fővárosi képviselő szerint legalább hat év, mire elkezdődhet az építkezés, és még a kormány is egy-két évvel számolt.

De a projektnek hosszabb távon is csak viszonylag mérsékelt lehetett volna (lesz) a hatása a gazdasági növekedésre. A hazai teljes építőipar – amiben az utak, vasutak, ipari, logisztikai épületek építése is benne van – a GDP 6 százalékát adja a KSH adatai szerint. A lakóingatlanok építése ennek nagyjából a hetedét adja, így ennek felfutásától legjobb esetben is néhány tizedszázaléknyi plusz GDP-bővülés várható, hiszen az ezermilliárdokra taksált beruházás időigényét 10-15 évre tették.

Ráadásul a potenciális GDP-növelő hatást visszafogta volna a beruházás nagy importigénye. Az épületekhez főként betonra, üvegre és burkolóanyagokra lenne szükség, ezek pedig leginkább importból jöhetnének, mivel:

• a kormány szisztematikusan nyomasztja a két hazai cementgyárat. Lázár János építési miniszter nyíltan beszélt arról, hogy a külföldi tulajdonosokat rá akarják szorítani, hogy adják el hazai vállalkozóknak érdekeltségeiket. Ez nem történt meg, azonban az importot versenyelőnybe hozták, csökkent a hazai termelés, veszteséges lett a gyárak tevékenysége. 
• A hazai burkolóanyag (csempe, járólap) gyártás szinte teljesen megszűnt. A gépeket Kolozsvárra szállították.
• Modern irodákban, felhőkarcolókban sok üvegre van szükség. A nagy hagyományú orosházi üveggyár azonban bezárt tavaly, minden dolgozót elküldenek.

Az ágazati különadók, exportkorlátozások, illetve Európa egyik legmagasabb ipari villamosenergia-árai nem igazán teszik vonzó helyszínné az építőipari anyaggyártás számára Magyarországot.

A korábban tervezett felhőkarcolók építésében nincs magyar szaktudás, emiatt az átlagosnál is nagyobb külföldi részvételre lehetett számítani a tervezéstől kezdve a kivitelezésig. Ugyan a munkaerőhiány egyelőre csökkenőben van hazánkban, az építőiparban a sok éve nem látott pangás ellenére sincs elég munkavállaló. 

A mini Dubajhoz szükséges anyagokat, kivitelezőket és munkavállalókat is mind importálni fogják, ebből a hazai építőipar alig fog valamit profitálni

– foglalta össze egy építőipari forrásunk, mit gondoltak a szakmában a projektről, amikor még az emírségekbeli befektető tűnt a megvalósítónak.

Más forrásaink azt emelték ki, hogy a kormányzati megaprojekteknél ez a séma egyre erősebben jelenik meg. A Paks II., a Budapest-Belgrád vasútvonal esetében a munka nagy részét külföldiek végzik, a magyarok csak a munka kisebb szeletét kapták meg. De ez még mindig jó helyzetnek számít ahhoz képest, amit a kínai autóipari és akkumulátoripari cégeknél láttak: ezeknél az utolsó csavarig mindent importálnak.

Ez a GDP szempontjából azért fontos, mert abban egyebek mellett a nettó export értéke jelenik meg, tehát a masszív import jelentősen csökkenti ezeknek a beruházásoknak a növekedési hatását.

Többe kerülhetnek az állami fejlesztések

Ezek a problémák jórészt azt követően is megmaradnak, hogy a főváros veszi meg a területet, bár legalább a felhőkarcoló-építéssel nem kell bajlódni. Nem lenne meglepő persze, ha Budapest csak lassabban tudna haladni a projekttel, már csak azért is, mert ehhez kormányzati közreműködés is szükséges. Korábban pedig finoman szólva nem volt problémamentes Budapest és a kormány kapcsolata, meglepő lenne, ha épp itt menne minden simán. Főleg, hogy a fővárosi fejlesztésekért korábban nem lelkesedő Lázár János kapta meg a Rákosrendezővel kapcsolatos összes kormányzati feladatot, és máris üzenetváltásba kezdett a főpolgármesterrel arról, hogy kinek kellene elszállíttatnia a területről a hulladékot.

Ráadásul a Budapestre átszállt szerződésben a kormány jelentős közlekedési fejlesztéseket vállalt, miközben az ehhez rendelt költségvetés erősen optimistának tűnik. Eleve úgy vállalt a kormány mintegy 800 millió eurónyi (bő 320 milliárd forint) beruházást, hogy ezeket nem nevezték meg pontosan. Erről a szerződés szerint fél éven belül külön infrastruktúra megállapodást kell kötnie a kormánynak és a vevőnek, azaz most már a fővárosnak.

A projektben a legnagyobb tétel a vasúti pálya átépítése és lefedése: erre nehéz műszaki tartalom nélkül költségeket becsülni, de 3,7 kilométeren 338 milliárd forintért épít befedés nélkül harmadik és negyedik vágányt a Mészáros Lőrinc tulajdonában álló V-Híd a déli körvasúton egy 2021-ben elnyert szerződés szerint. Ez jelentős túlárazásnak tűnik, de a NER-ben nem reális árcsökkenéssel kalkulálni, ebből érdemes kiindulni.

Az eladott terület körülbelül két kilométer hosszú, de a vonatoknak már korábban a föld alá kell menniük, hogy végig fedésben legyenek. Sőt a kaotikus ötletelésben az is felmerült, hogy egészen a Nyugati pályaudvarig föld alá viszik a vágányokat. Mindezek alapján, a gyors építőipari inflációt figyelembe véve

kétséges, hogy a NER építőipari rendszerében Rákosrendező befedése megoldható-e 300 milliárd forint alatt.

Ez pedig még csak egyetlen tétel. A második legjelentősebb a Millenniumi Földalatti Vasút (kisföldalatti, avagy M1 metró) meghosszabbítása. Ennél csak a hosszabbítás szó szerepel – pedig ez nem oldható meg a vonal átépítése nélkül. A vonal kapacitása határán van, hosszabbítani csak ennek növelésével lehet. Ehhez új biztosítóberendezésre és hosszabb szerelvényekre van szükség – ezek úgy férnének be az állomásokra, hogy túllógnak azokon.

A hosszabb szerelvények csak úgy tudnak megfordulni majd a Vörösmarty téren, ha meghosszabbítják a végállomást. Az átépítés és a hosszabbítás, illetve a járművek beszerzése a fővárosi önkormányzat szerint 106 milliárd forint lenne. Közlekedési szakemberek szerint ez erősen optimista számítás.

Meg kell építeni a Szegedi útnál az autók számára a felüljárót, bár nem tartalmazza a megállapodás, hogy mennyi sávos legyen és menjen-e rajta villamos (erre sem nekünk, sem a Telexnek nem tudott választ adni a kormány). A 700 méteres hídnak csak a tervezése 1,8 milliárd forintba került, a kivitelezése nehezen elképzelhető 20 milliárd forintnál kevesebből. Összehasonlításként, Hatvanban egy 131 méteres vasúti felüljárót 6,5 milliárd forintból valósítottak meg 2019-ben.

A három legnagyobb tétel reálisan 400-450 milliárd forint lenne, és ezen felül még kerékpáutakat, gyalogutakat kellene építeni, valamint a környék útjait is át kellene építeni.

A befektetőnek és a NER-nek rossz a törlés

Miközben a kormány és Budapest jól járhat, a hirtelen fordulatnak persze vesztesei is lesznek, egyrészt az emírségekbeli befektető, az Eagle Hills, másrészt valószínűleg kormányközeli vállalkozók. Hogy miért? Érdemes megnézni a belgrádi Waterfront nevű fejlesztést, amelyet szintén az Eagle Hills ütött nyélbe.

Úgy tűnik, hogy az ilyen, állami támogatásokkal, egyedi törvényekkel megtámogatott megaprojektek a gazdaság egészéhez alig tesznek hozzá valamit, viszont a beruházók és csatolt részeik nagyot szakítanak vele. Érdekes lesz látni, hogy a magyar kormány keres-e olyan területet, ahol az emírségekbeli befektető és a kormányközeli építőipari kör hasonló nagyságrendű projektre számíthat.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkKarácsony: Make Budapest Great Again!Bécshez hasonlóan Budapestet is kétmilliós nagyvárossá tenné Karácsony Gergely. A rákosrendezői Parkváros ehhez hozzátehet, de csak a 2030-as évektől.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkÚgy tűnik, a főváros nyert, de lehet még csavar a mini-Dubaj-ügybenBár Gulyás Gergely szerint a NER-es üzleti körök nem akarják majd megvenni a rákosrendezői ingatlanokat, erre nem lehet mérget venni.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkCsak akkor kap 50 milliárdot az állam Rákosrendezőért, ha hatszor annyit költ a projektre14 milliárdot nem tudott előteremteni a kormányzat kármentesítésére, de 330 milliárdos közlekedésfejlesztést vállalt. Jöhetnek a felhőkarcolók is.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Közélet Egyesült Arab Emírségek ingatlanfejlesztés közlekedésfejlesztés mini-dubaj rákosdubaj rákosrendező Olvasson tovább a kategóriában