Idén február 17-én már szinte egész Európa lélegzetvisszafojtva figyelte, hogy megindulnak-e Ukrajna ellen a határok közelében hónapok óta gyülekező orosz csapatok. A magyar külügyminisztert viszont a jelek szerint egyáltalán nem aggasztotta a helyzet. Szijjártó Péter azon a napon arról számolt be a Facebook-oldalán, hogy – miután „fontos részleteket tisztázott” az orosz állami vasútvállalat vezérigazgatójával – még a tavasz folyamán létrejön az a magyar-orosz vasúti vegyesvállalat, „mellyel célunk, hogy évente ezer, Kínából Nyugat-Európába irányuló konténervonat Magyarországon haladhasson keresztül”.

Szijjártó Péter a posztban arra is felhívta a figyelmet, hogy a magyar miniszterelnök és az orosz elnök február 1-jei tárgyalásának egyik fontos témája volt a vasúti teherszállítási együttműködés fejlesztése. És valóban, Orbán Viktor és Vlagyimir Putyin moszkvai találkozója után a sajtótájékoztatón az utóbbi beszélt arról, hogy a vegyesvállalat még az év első felében létrejöhet. Oroszország hitelgaranciát is adott a záhonyi fejlesztésekre, hogy minél gördülékenyebb legyen a két ország közötti forgalom. (A záhonyi körzetben rakják át az árukat a széles vasúti nyomtávú orosz vagy ukrán kocsikról azokra a magyar vagy más közép-európai kocsikra, amelyek a kontinentális keskeny nyomtávon tudnak közlekedni.)

Elsőre furcsa belegondolni, hogy az orosz elnököt a magyar-orosz vasúti forgalom foglalkoztatta, miközben valószínűleg már eldöntötte, hogy a pekingi téli olimpia vége után megtámadja Ukrajnát. (A február 4-én kezdődött sportesemény 20-án ért véget, az orosz csapatok 24-én hajnalban lendültek támadásba.) Igazából azonban ez logikus, ha mellé tesszük azt a rengeteg közvetett bizonyítékot^*Az orosz csapatok látványosan nem voltak ellátva készletekkel egy olyan hadműveletre, amely néhány napnál tovább tart, illetve az első napok hadmozdulatai is arról árulkodtak, hogy minimális ellenállásra számítottak. Az állami hírügynökség oldalán pedig február 27-én véletlenül élesedett egy olyan cikk, amely a gyors győzelmet ünnepelte., amely mind arról tanúskodik, hogy Putyin az ukrán hadsereg és kormány gyors összeomlására számított. Ha bejön az orosz terv, és Ukrajna – Fehéroroszországhoz hasonlóan – orosz gyámság alá kerül, már igazán semmi akadálya nem lett volna az orosz-magyar vasúti összeborulásnak.

Mivel azonban Ukrajnában egészen máshogy alakultak az események, ez keresztülhúzta a Záhonnyal kapcsolatos magyar reményeket is. Nemhogy ezerre nem sikerült emelni az itt áthaladó kínai konténervonatok számát, hanem még az a 150 is eltűnt, amely tavaly közlekedett. Ez azzal a veszéllyel fenyegetett, hogy a vasúti körzet visszasüllyed abba a depresszióba, amelyben a rendszerváltás óta eltelt idő nagy részét töltötte: míg korábban nem volt ritka az évi 20 millió tonnás forgalom, ez régóta nemigen haladja meg a 2,5-3 milliót.

Szerencsére azonban nem ez történt, aminek szintén az ukrajnai háborúhoz van köze. Annak kitörésekor Ukrajna mezőgazdasági exportja megbénult a Fekete-tengeren keresztül, márpedig korábban a kivitelt szinte teljesen ezen az útvonalon bonyolították le a vízi szállítás olcsósága miatt. Ez viszont tavaszra lényegében teljesen kiesett, miközben csak gabonafélékből legalább 20 millió tonna volt az országban ragadt, exportra szánt mennyiség.

Ez a szituáció olyan esélyt adott Záhonynak, amelyet az – bár nehezen és csak részlegesen – ki tudott használni. Ahhoz azonban, hogy ez így alakult, kellett egy másik katasztrófa, amelynek mértéke persze nem mérhető az ukrajnai háborúéhoz, de az érintettek számára így is épp elég súlyos volt: a magyarországi aszály, amely megtizedelte a búzatermést, a kukoricatáblákat pedig sok termőterületen teljesen szárazra égette, lényegében megsemmisítette.

„Exportálni nem tudtunk, felszabadult a kocsipark, nemcsak nálunk, hanem Horvátországban is” – mondta a G7 gabonaszállításokra vonatkozó kérdésére egy háttérbeszélgetésen Kovács Imre, a piacvezető magyarországi tehervasúti vállalat, a Rail Cargo Hungaria (RCH) igazgatósági elnöke. Kezdetben azonban így is hatalmas kihívás volt ennek a forgalomnak a megszervezése, mert az utóbbi években mindössze néhány gabonavonat kelt át az ukrán-magyar határon. Ez úgy zajlott, hogy a magyar vasúti kocsikat küldték ki a csapi oldalra, és az ukrán telephelyen rakták meg. Idén viszont ezt a magyar oldalon kell elvégezni.

Mostanra már egészen gördülékenyen zajlik a folyamat, az RCH november elejéig 560 ezer tonna gabonát hozott át a határon, a többi tehervasúti cég teljesítményével együtt a teljes mennyiség egymillió tonna körül van. Az RCH teljes záhonyi teherforgalma is fellendült: az év első kilenc hónapjában 2,57 millió tonna áru lépte át a határt a vállalattal Záhony körzetében, ami közel két és félszer több, mint 2021 azonos időszakának teljesítménye. A belépő áruk fele vasérc, a második legnagyobb tétel a gabona és olajos magvak árufajtája; a gabona részaránya tízszeresére nőtt tavalyhoz képest, és elérte a 20 százalékot.

A prognózis szerint évi 2–4 millió tonna többlettel lehet számolni Ukrajna felől, ekkora növekedést azonban egyelőre nem tesznek lehetővé a körülmények, jórészt a korábbi évek gyenge forgalma miatt. „Sajnos ehhez igazodva lecsökkentettük a vontatási kapacitást, az infrastruktúra rendelkezésre állását, az ott állomásozó személyzetet. Ezt most nagyon gyorsan vissza kellene állítani” – mondta Kovács Imre. Jelenleg nem az átrakási kapacitás és a normál nyomtávú kocsik száma adja a szűk keresztmetszet, hanem a határtechnológia infrastrukturális és vontatási oldala, főleg a széles nyomtávú ukrán dízelmozdonyokból van kevés.

Amikor Ukrajnában áramszünetek vannak^*a sorozatos orosz rakétatámadások miatt, mindenki megérti, hogy ukrán barátainknak más prioritásai vannak. Ugyanakkor nekik is fontos lenne az export

– tette hozzá a vállalatvezető. A forgalmat a határátlépés bürokratikus követelményeinek egyszerűsítése is gyorsíthatja, ami pedig az infrastrukturális elemeket illeti, a magyar kormány 12,4 milliárd forintot különített el ezek fejlesztésére.

Ha ezek elkészülnek – erre pár hónap is elég lehet –, és a vontatási eszközpark is fejlődik, akkor az a napi három pár vonat (három befelé és három kifelé tartó), amelyet jelenleg stabilan tudnak kezelni, négy-ötre növelhető. Ennél több lebonyolításához viszont már nagyobb forrás- és időigényű fejlesztésekre lenne szükség.

A gabona eljuttatása téma volt Novák Katalin tegnapi kijevi tárgyalásain is.

Az élelmiszer-ellátási lánc biztosítása és ezáltal az áruk zökkenőmentes áramlásának lehetővé tétele nem száraz szabadkereskedelmi vagy piacgazdasági kérdés, hanem az élet vagy halál közötti választóvonalat jelenti

– fogalmazott a köztársasági elnök. Novák Katalin arról is beszélt, hogy Magyarország 10 ezer tonna gabona Afrikába szállítását finanszírozza, 3,5 millió dollár értékben a most meghirdetett Gabonát Ukrajnából nevű program keretében. Az államfő hozzátette: Magyarország segítséget nyújt a logisztika területén is, a magyar-ukrán határon lévő központ a szállítás felgyorsítására és szükség esetén a beérkező áruk tárolására is szolgál.

A fejlesztésekre visszatérve, attól nem tart Kovács Imre, hogy kihasználatlanul maradnak ezek a beruházások, ha egyszer véget ér a háború. (A hosszadalmas viták után nemrég meghosszabbított fekete-tengeri megállapodás keretében eddig egyébként közel 12 millió terményt szállíthattak el hajók.) Szerinte az ukránok is belátták, hogy nem érdemes csak a tengeri szállításra hagyatkozni, így fenn akarják tartani a vasúti opciót, ehhez pedig forgalmat is kell biztosítani. Ráadásul Nyugat-Ukrajnából nincsenek sokkal messzebb az észak-adriai kikötők, mint mondjuk Odessza. Emellett a termelőknél és kereskedőknél megfigyelhető, hogy a piacaik biztonsága érdekében hajlandók a korábbinál kisebb tételekről tárgyalni. Már nem akarnak feltétlenül egyben eladni több százezer vagy egymillió tonna gabonát, több tízezres tételeket pedig nagy európai mezőgazdasági vállalkozások is képesek lekötni.

Az osztrák államvasút teherfuvarozási ágazata – amelyhez a Rail Cargo Hungaria is tartozik – ezt igyekszik is kihasználni. A mezőgazdasági terményeket konténerekben is lehet szállítani, és ha egy termelő vagy kereskedő kisebb mennyiségekkel üzletel (nincs meg egy egész gabonavonatra való mennyiség), akkor az áruját eljuttatják a budapesti BILK terminálba, amely az RCH konténeres gyűjtő-elosztó központja. Innen pedig mehet a cél felé akár egészen más árukat tartalmazó konténerek társaságában is egyazon vonaton. Ez már nem is csak elmélet, mert míg korábban nem volt ukrajnai eredetű konténerforgalom Záhonyban – vasércet így nem szállítanak –, idén november elejéig már négyezer egységkonténer (TEU) ukrán áru érkezett, főként étolaj és élelmiszeripari alapanyagok.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkUkrajna jobban jár vele, de Putyin kénytelen volt belemenni a gabonamegállapodás meghosszabbításábaUkrajna egyik utolsó gazdasági mentsvára a gabona fekete-tengeri exportja, amit az oroszok is engedélyeznek. Moszkva számára annak ellenére is fontos a paktum, hogy Kijev sokkal jobban jár vele.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkNem az ukránokon múlik, de kilátástalan, hogy nyugat felé elszállítsák az összes gabonájukatHiába van elég vasúti kocsijuk, ha az uniós országokban hiányzik a kapacitás a sok millió tonnányi gabona fogadására, kezelésére és továbbítására.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkEgy magyar szupergazdag építteti Európa legnagyobbjának mondott vasúti-közúti termináljátA Záhony közelében épülő 22 milliárdos beruházás fő befektetője Rahimkulov Ruszlan, aki a hetedik leggazdagabb magyar.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkBécsből nézve jó ötletnek tűnik a kormány 750 milliárd forintos projektjeKovács Imrét, Európa második számú vasúti árufuvarozó vállalatának igazgatósági tagját egyebek mellett arról kérdeztük, érdemes-e ennyi pénzt költeni a Budapest-Belgrád vasútvonalra.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Vállalat gabona orosz-ukrán háború rail cargo hungaria Ukrajna vasút vasúti áruszállítás vasúti kocsi záhony Olvasson tovább a kategóriában