Augusztus közepén derült ki, hogy a Ningtösitaj Hszinnengjüankocsi, avagy ismertebb, angol nyelvű nevén Contemporary Amperex Technology (CATL) nevű, elsősorban elektromos autók akkumulátorait gyártó kínai cég 7,3 milliárd eurós – vagyis közel 3000 milliárd forintos – beruházást indít Debrecenben. Ez a Külgazdasági és Külügyminisztérium szerint Magyarország történetének eddigi legnagyobb magánberuházása, és a tizenkét éve meghirdetett kínai nyitás első értékelhető eredménye. 

Az üzlet és a CATL mint jelenség már csak azért is érdekes, mert Kína egy hirtelen felemelkedett ipari titánjáról, az elektromos autózás globálisan is meghatározó szereplőjéről van szó. 

A vállalat egyes idei számítások szerint az eladott akkumulátorok teljesítménye alapján 35 százalékos részesedéssel bír az elektromosautó-akkumulátorok piacán, jelentősen megelőzve a dél-koreai LG-t, a szintén kínai (és Magyarországon egy jóval kisebb buszüzemmel jelenlévő) BYD-t és a japán Panasonicot.

A piaci viszonyokat jelzi, hogy a hat legnagyobb kínai gyártó mindegyike 100 százalékot meghaladó növekedést produkált idén év elején a tavalyi eladásaikhoz képest.

A kínai dominancia mögött számos tényező áll.

• Az állam több mint egy évtizede kedvező szabályozással, rengeteg pénzzel és külföldi technológiatranszferek kikényszerítésével támogatja az akkumulátorgyártást és általában véve az elektromos mobilitást;
• a kínai piac hatalmas mérete és az ellátási láncok feletti kontroll is segíti a kínai gyártókat;
• Kína pedig eleve előbb kezdett átállni az elektromos mobilitásra, mint Európa, ami helyzeti előnyöket hozott.

A CATL és más kínai gyártók sikerei pont ezért Washingtonban és Brüsszelben is aggasztják a politikusokat, akik attól tartanak, hogy a nyugati cégek elvesztik befolyásukat és bevételüket az egyik utolsó, nyugati dominanciájú ipari szektorban.  

Telefonakkukkal kezdték

A cég elődjét, az Amperex Technology-t (ATL) 1999-ben alapította egy csapat mérnök a keleti parit Ningtö városában (a kínai cégnév is erre utal), köztük a CATL-t máig vezető Ceng Jü-csün (vagy a nemzetközi üzleti életben használt nevé Robin Zeng), aki Sanghajban doktorált, és az ATL megalapítása előtt a japán TDK kínai leányvállalatának akkumulátorkémiai részlegén dolgozott. 

Ez a cég kisebb elektronikai készülékekben, például laptopokban, MP3-lejátszókban, mobiltelefonokban és kamerákban használatos lítium-kobalt akkumulátorokat gyártott, mások mellett például a Apple-nek is szállítottak. Az ATL-t 2005-ben 100 millió dollárért eladták a TDK-nak, de az eredeti menedzsment leányvállalatként vitte tovább a céget. 

A CATL ebből a vállalkozásból nőtt ki. Ceng vezetésével 2011-ben kínai befektetők 85 százalékos részesedést vásároltak a TDK elektromosautókba szánt akkumulátorokat fejlesztő üzletágában, ebből lett a CATL. A TDK maradék részesedését 2015-ben vásárolták ki. Hogy a cég indulása óta nagyot fordult a világ, azt jelzi, hogy a CATL piaci értéke ma körülbelül 190 milliárd dollár, a TDK-é 14 milliárd.

Az egyik fontos lökés a német autóipar irányából jött. A német autógyártók ekkor kezdtek ébredezni az elektromos autók piacán, és a legfőbb szűk keresztmetszet az akkumulátorok beszerzése volt. Herbert Diess, a BMW akkori beszerzési menedzsere (jelenleg a Volkswagen vezérigazgatója) 2010-ben számos, akkumulátorgyártással foglalkozó cégnél kezdett el házalni, hogy beszállítókat keressen a BMW jövőbeli elektromos autóihoz, ennek keretében a Boschtól az ATL-ig elég változatos cégekhez eljutott. 

Diess később úgy emlékezett vissza, hogy Ceng első találkozójukon azt mondta, lehetetlent kér tőle. Végül a BMW-s megrendelések jelentette potenciál mégis kulcsszerepet játszott a CATL megalapításában: Ceng 2020-ban a Handelsblatt német üzleti lapnak azt mondta, Diessnek köszönhetően kötöttek ki az elektromosautó-akkumulátorok piacán. (A BMW korábbi beszállítója egy amerikai alapítású cég, az A123 volt, amely hiába kapott dollár százmilliókra rúgó állami kutatás-fejlesztési támogatásokat, 2012-ben csődbe ment, és később kínai kézbe került.)

Iparpolitika

A CATL szárnyalásában azonban Herber Diessnél vélhetően nagyobb szerepet játszott a kínai állam. Az akkumulátorgyártás, illetve általában véve az elektromos mobilitás ellátási láncának számos pontján tapasztalható kínai dominanciát a szokásos kínai gazdaságpolitikai eszközök és a hatalmas belső piac kombinációja alapozta meg. Peking 2009-ben döntötte el, hogy a világ vezető elektromosautó-gyártójává akar válni, részben a városi légszennyezés visszaszorítása végett, részben mert a kínai vezetés úgy ítélte meg, hogy a robbanómotoros autók területén túl nagy a lemaradásuk, ezért ha globálisan versenyképes, jövőálló hazai autóipart akarnak, érdemesebb a feltörekvő technológiába fektetni.

Az iparpolitikai egyik eszközeként a hazai gyártók jelentős kutatás-fejlesztési támogatásokat és adókedvezményeket kaptak. Egyes számítások 60 milliárd dollárnyi jüanra teszik a szektorba áramló közvetlen állami támogatás összegét 2009 és 2018 között. 

Hasonlóan lényeges volt a hatalmas kínai piac, és az ebből fakadó alkuerő. Mint számos más országban, az állam Kínában is bőkezű támogatást adott az elektromos autókra, aminek meg is lett a hatása: 2021-ben mintegy 16 millió elektromos autó futott a világban, ebből 7,8 millió Kínában. Az elektromos robogók, kishaszonjárművek és buszok terén még nagyobb a kínai fölény.

Ugyanakkor a nyugati támogatási politikától eltérően a külföldi márkák modelljeire csak erős megkötésekkel járt a kedvezményes ár. Amikor 2011-ben – a CATL megalapításának évében – a General Motors első jelentősebb külföldi gyártóként meg akart jelenni a kínai piacon a Chevrolet Volt elektromos autóval, a hatóságok közölték velük, hogy csak akkor adnak támogatást a modellre, ha az autó technológiai megoldásait megosztják egy helyi partnerrel, és a modellt vegyesvállalatként dobják piacra Kínában (a külföldi autógyártók kínai partnerekkel való vegyesvállalatokban kényszerítése a belső égésű motoros autók terén is sokáig működött). 

A kínai kormány 2012-ben stratégiai ágazatnak minősítette az elektromos mobilitást, ami együtt járt a központi és helyi önkormányzati támogatások, kutatás-fejlesztési pénzek és adókedvezmények növekedésével (korábban részletesen is írtunk róla, hogy a kínai gazdaságpolitikát tartományi, városi és helyi szinten valósítják meg a központi ukáz mentén, és az egyes közigazgatási egységek pénzügyi ösztönzőkkel versenyeznek a stratégiai befektetésekért). 

A másik oldalon a külföldi konkurenciával szembeni megkötések is szigorodtak: 2015-től a külföldi autógyártók elektromos modelljeire csak akkor járt az állami támogatás, ha az akkumulátort államilag jóváhagyott hazai gyártóktól rendelték a kocsiba. Az amerikai sajtó szerint a kínai hatóságok informálisan is figyelmeztették a külföldi cégeket, hogy kevesebb problémájuk lesz a kínai piacon, ha helyi beszállítókkal dolgoznak. Emiatt a nagy nyugati autóipari vállalatok a kínai piacon elkezdtek kibújni a jellemzően koreai és japán akkumulátorgyártókkal kötött beszállítói megállapodások alól, a korábban az erősen növekvő kereslet kielégítésére Kínába települt koreai és japán cégek (az LG, a Samsung és a Panasonic a három főszereplő) pedig exportálni kezdték kínai termelésüket. 

Óvatos kezdésből technológiai felzárkózás 

Az állami segítséggel létrejött védett piacért hirtelen rengeteg kínai vállalkozó kezdett versenyezni: 2017-re mintegy száz autóipari akkumulátorgyártó szökkent szárba Kínában. Ebből a mezőnyből az ekkorra már komolyabb autóipari tapasztalattal és tudással bíró CATL messze kiemelkedett: megbízhatóbb és erősebb akkumulátorokat kínált, és jóval nagyobb tételben tudott gyártani, mint a konkurencia. Bár az amerikai és német sajtóban megszólaló autóipari források szerint a minőségben így is messze elmaradtak a koreai és japán beszállítóktól, az állami támogatás jelentette árelőny és a kínai hatóságokkal való gördülékeny kapcsolat igénye erősebb volt. A CATL egy menedzsere a Wall Street Journal korábbi cikkében felidézte, hogy

a Daimler képviselői kerek perec közölték velük: csak azért rendelnek tőlük, mert nem volt más választásuk.

Egyes vélemények szerint a technológiai elmaradottság bizonyos szempontból előnyére vált a CATL-nek. Míg más kínai vállalatok több energia tárolására képes, de kevésbé megbízható akkumulátorokkal próbáltak berobbanni a piacra, addig a CATL eleinte a gyengébb, de megbízhatóbb technológiákba fektetett (bár a fő belföldi konkurenciát jelentő BYD-nál így is jobb hatótávolságot kínáltak). Ennek is volt köszönhető, hogy a cég biztos partner tudott lenni a hazai és nyugati autógyártók számára.

Az akkumulátorok iránti igény gyors felfutása, és az ezzel járó pénzeső segítségével technológiai lemaradásukat is gyorsan csökkentették. Egy számítás szerint a CATL 2016 és 2020 között 34-szeresére növelte kapacitásait, és a növekedés azóta is folyamatos. Míg más piacokon a Tesla akkumulátorait jellemzően a Panasonic segítségével gyártják, Kínában a CATL is a cég partnerei között van. A Daimlernél hiába húzták a szájukat pár évvel ezelőtt, ma már az európai piacra szánt buszaikban és autóikban is egyre több a CATL-akkumulátor. 

A debreceni beruházás – ahogy a Samsung és az szintén koreai SK korábbi magyarországi akkumulátorgyártó beruházásai – is arról szól, hogy az európai piacon egyre nagyobb az igény az elektromos autókra, ezért a nagy ázsiai szereplők idehozzák a gyártást, hogy kiszolgálják a német autóipart. Ezt jelzi, hogy a CATL első európai gyára a németországi Erfurtban épül.

2019-ben a kínai állam visszaengedte a hazai piacra a koreai és japán konkurenciát a kínai piacra, de ez sem állította meg a terjeszkedést. Ez a kínai iparpolitika egy klasszikus módszere: kijelölnek egy stratégiai szektort, ahol kizárják és/vagy technológiatranszferre kényszerítik a külföldi konkurenciát, a hazai startupok elé viszont talicskaszámra öntik a pénzt. Ez a magánszektor részéről is jelentős beruházási boomhoz vezet, hirtelen rengeteg új cég jelenik meg a piacon, amelyek nagy fejlesztésekbe kezdenek. Ebben a helyzetben pár év alatt a próbálkozók nagy része elhullik vagy vegetál, míg néhány cég rövid idő alatt hatalmasra tud nőni. Amikor a pekingi döntéshozók úgy vélik, a kínai bajnokok képesek megállni a helyüket a nemzetközi versenyben, kihúzzák a piac alól a padlót, hogy hulljon a férgese. 

Ez a módszer gyakran járadékvadászathoz, korrupcióhoz és rossz beruházások bőkezű támogatásához vezet, azonban néhány esetben, mint a Huawei és a CATL, globálisan versenyképes, a technológiai élmezőnybe tartozó vállalatokat is képes kitermelni.  

A Huawei volt a példa

A CATL sikeréről szóló helyi és külföldi beszámolók visszatérő eleme, hogy Ceng Jü-csün kisebb részben a TDK-nál eltanult, nagyobb részt más sikeres kínai titánok, elsősorban a Huawei telekommunikációs eszközgyártó menedzsmentmódszereit próbálta meghonosítani, amelynek keretében a kezdettől hatalmas terhelés alá helyezte a menedzsmentet, és egyes közép- és felsővezetőket több terület felügyeletével is megbízott. Egy másik, gyakran emlegetett és a Huaweire vagy a kínai csipgyártókra is jellemző elem az autóipari és akkumulátortechnológiai tudás elcsábítása volt: a feltörekvő cég nyugati autógyártókról és ázsiai akkumulátor-specialistáktól hozott vezetőket és kutatókat a nagyobb szaktudást igénylő posztokra. 

Szintén fontos volt az akkumulátorgyártás mögött álló ellátási lánc feletti irányítás, amely természetesen jelentős állami segítséggel jött létre. Az akkumulátorgyártás legfontosabb alapanyagai, a lítium, a kobalt, a grafit és a nikkel bányászata és feldolgozása terén Kína messze világelső, a bányászatot illetően pedig külföldi – jellemzően afrikai – befektetésekkel ellensúlyozza relatív nyersanyagszegénységét.  

A Bloomberg korábbi számításai szerint az akkumulátor-gyártáshoz szükséges nyersanyagok feldolgozásának 80 százalékát, az akkumulátor-cellák gyártásának 77 százalékát, az akkumulátor-alkatrészek előállításának 60 százalékát kínai vállalatok végzik. Ehhez hasonló számokat hozott ki a Benchmark Mineral Intelligence nevű bányászati elemzőcég, amely szerint a bányászatban 23, a nyersanyagok finomításában 80, a katódok és anódok gyártásában 66, az akkumulátorcellák előállításában 73 százalékos a kínai piaci részesedés. 

A CATL a termelés legelső fázisaitól jelen van az akkumulátorgyártásban, a kínai lítiumlelőhelyektől a kongói kobaltbányákig.

Az ehhez szükséges beruházásokhoz kínai állami bankok és önkormányzatok dollár százmilliós kedvezményes hitelekkel és vissza nem térítendő támogatásokkal járultak hozzá.

A stratégiai befektetések és az állami pénzbőség mellett Kína e téren számos előnnyel is rendelkezik: az olcsó munkaerő, az olcsó szénenergia, az utóbbi bő két évtized beruházásai által fenntartott hatalmas belső piac, valamint a nyugatinál jóval lazább környezetvédelmi szabályozások miatt a legtöbb vegyipari alapanyag gyártása és feldolgozása ma Kínában folyik, ezzel a gyógyszeripartól a zöldenergiáig egy sor fontos nyugati iparág is a kínai beszállítóktól függ.

A termelés kezdeti fázisai feletti hazai kontroll különösen fontos tényező manapság, amikor a nyersanyagárak az egekben vannak, az ellátási láncok pedig akadoznak: ezek a jelenségek a koreai és japán gyártók hazai, európai és amerikai termelését is erősen hátráltatják. Nem véletlen, hogy újabban a német autógyártók is igyekeznek bebiztosítani a nyersanyagforrásaikat.

Brüsszelben nem örülnek neki

 A CATL 2019-re a világ legnagyobb elektromosautóakkumulátor-gyártójává vált, és a gyors növekedés közben könnyfakasztóan nyereséges maradt az egyébként rendkívül kompetitív piacon. Az autóiparban és az akkumulátorgyártásban az 5 százalékos nyereségráta már magasnak számít. A CATL nyereségrátája az utóbbi években 10 százalék környékén mozgott.

A cégben a 2018-as tőzsdére vonulása előtt relatíve kevés, de illusztris külső befektető szerzett tulajdonrészt: a korán belépő, és ezzel nagyon jelentős árfolyamnyereséget elérő tulajdonosok között voltak Csiang Cö-min volt pártfőtitkár és Ven Csia-pao volt miniszterelnök családjához köthető befektetési alapok, de egy BHR nevű alap is, amelynek a befektetés idején igazgatósági tagja volt Joe Biden amerikai elnök több kétes ügyben feltűnő fia, Hunter Biden. A 2018-as tőzsdei jegyzés óta Ceng Kína egyik leggazdagabb emberévé vált, és hazai és külföldi befektetői is jelentősen növelték vagyonukat a cég szárnyalásával (bár a BHR relatíve hamar kiszállt).

Joe Biden kormánya manapság már gyanakvással figyeli a kínai akkumulátorgyártók felemelkedését. Az Egyesült Államokban nemrég elfogadott klímavédelmi program jelentős részben az elektromos mobilitás támogatásával akarja csökkenteni az amerikai károsanyag-kibocsátást, amelynek részeként az amerikai kormány és a kongresszus – részben a kínai módszereket másolva – tízmilliárdokat ad a zöldenergiai technológiákkal kapcsolatos kutatás-fejlesztésre és beruházásokra és az elektromos autók vásárlásának támogatására. Utóbbi támogatás megszerzését viszont – szintén a kínai módszerekhez hasonlóan – 2024-től ahhoz kötik, hogy az akkumulátor nem “barátságtalan országokból”, azaz nem Kínából származik; 2025-től pedig csak az az autó kaphatja meg a 7500 dolláros állami kedvezményt, amelyben a fő nyersanyagok az Egyesült Államok számára veszélytelennek tartott helyekről érkeznek. Hogy ez a beavatkozás mire lesz elég, az vitatott: a szkeptikusok szerint ez rövid távon ez nem tudja ellensúlyozni a kínai akkumulátorgyártási fölényt, sőt: 2024 előtt a kínai gyártók biztosan sokat profitálnak majd az amerikai keresletnövekedésből; a jelen helyzet alapján pedig valószínűbbnek tűnik, hogy 2025 után nem igazán lesz olyan elektromos autó, amely megfelel a követelményeknek.

Hasonló mozgolódáshoz vezetett a CATL és a BYD sikertörténete Európában is, amelyről korábban részletesen is írtunk. Az Európai Bizottság ugyan a kínainál jóval gyengébb módszerekkel, de szintén igyekszik támogatni az európai gyártást, és arra ösztökéli a magánszektort, hogy az európai elektromos autókba európai akkumulátor kerüljön. Ez nem véletlenül stratégiai cél az Atlanti-óceán mindkét partján: az elektromos autók hozzáadott értékének felét a szoftver és az akkumulátor teszi ki. Azaz az elektromos átállással a belső égésű motorjait házon belül gyártó német (és francia, olasz és amerikai) autóipar elveszítheti bevételének egy nagyon jelentős részét a kínai és koreai gyártók felé. Ezt a német gyártók is kezdik felismerni: míg a Volkswagen vezetése 2018-ban még azt hangoztatta, hogy nem tervezik az akkumulátorgyártás házon belülre hozását, ma már hat európai akkumulátorgyárat terveznek, és több európai startupba is beszálltak.

Az erős kínai kitettség napjaink geopolitikai feszültségei és a koronavírus-járvány tanulságai alapján biztonsági kérdésként is megjelenik: ha az európai autóipar a kínai akkumulátorokra rendezkedik be, súlyos következményekkel járhat, ha akár közegészségügyi, akár politikai okokból elapadna az ellátás Kína irányából. A német autóipar egyes szereplői pedig attól tartanak, hogy az elektromos autózás terjedésével a kínai konkurencia (például a fent említett BYD) nem csak akkumulátorokkal, hanem saját autóival is komoly versenytárssá válik a globális és az európai piacon.

Ezzel együtt a kínai árelőny és a rövid távú piaci érdekek egyelőre erősebbek. Amint azt Herbert Diess szerepe is mutatja a CATL felfutásában, az európai gyártóknak gyorsan, olcsón és nagy mennyiségben lesz szükségük megbízható akkumulátorokra,  amire jelenleg Kína jelenti a megoldást. Erről szól a német autóipar és a kínai és koreai gyártók közti kölcsönös függésről szól a debreceni beruházás, valamint a korábbi koreai akkumulátorgyártó befektetések is.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Vállalat Világ akkumulátor akkumulátorgyártás catl debrecen elektromos autó Kína Magyarország Olvasson tovább a kategóriában