Miközben a nyugat-európai járműipar szenved, Kelet-Európában a tavasszal szinte teljesen leálló autógyárak és beszállítók kezdenek magukra találni. Ennek nagyrészt az az oka, hogy Kínában és Amerikában jelentősen nőtt a kereslet az autók, főleg a városi terepjárókra (SUV) és a luxuskategóriás járművek iránt.
A magyar járműipar is kezd magára találni, de
itthon ennek valószínűleg nem kifejezetten a nagy autógyárak, hanem sokkal inkább a beszállítók a katalizátorai.
A Bloomberg nemrég részletes cikkben foglalkozott a kelet-európai – konkrétan a cseh és a szlovák – járműipar elmúlt időszakban tapasztalható felfutásával. A lapnak a Jaguar Land Rover nyitrai gyárának igazgatója azt mondta, a kifejezetten erős harmadik negyedéves teljesítményt a kínai, az amerikai és az angol piacon feléledő kereslet alapozta meg.
Különösen fontos hír, hogy a múlt heti adatközlés alapján Kínában októberben már negyedik hónapja nőnek az autóeladások, és az iparágban ezért egyre optimistábbak, hogy a nagyjából két évig tartó visszaesés, amit a járvány tovább erősített, a végéhez ért.
A Volkswagen hétfőn jelentette be, hogy 500 millió eurós beruházással fejleszti a Pozsony melletti gyárát, ahol a Touareg SUV-ok mellett Audi Q7-eseket és Q8-asokat gyártanak. A Volkswagen a közeljövőben 1 milliárd eurónyi beruházást tervez Csehországban és Szlovákiában
Az alábbi ábrán a Bloomberg gyűjtését kiegészítettük a magyar adatokkal, és így már az is látszik, hogy a magyar autóipar még a csehnél és a szlováknál is jobban teljesített szeptemberben.
Túry Gábor, a Közgazdaság- és Regionális Tudományi Kutatóközpont Világgazdasági Intézetének tudományos munkatársa szerint a járműipar havi adatait mindig érdemes fenntartásokkal kezelni, mert sok tényezőtől függ, hogy egy éven belül hogyan változik a termelés. Egy jelentős piaci sokkot követő konszolidációs vagy korrekciós időszak még nem jelent feltétlenül tartós növekedést. Az alábbi ábrán látható, hogy miután a gyártás tavasszal gyakorlatilag leállt, éves összehasonlításban augusztusban és szeptemberben a magyar járműipar már a tavalyi teljesítménye felett termelt.
Túry szerint adatok hiányában nehéz pontosan megmondani, hogy nálunk is azért futnak-e fel a számok, amiért a cseh és a szlovák gyárakban. Ráadásul a szakember attól is óva int, hogy két hónap adatai alapján általános következtetéseket vonjunk le. Szerinte érdemes kivárni, és majd az éves adat alapján értékelni, hogy az autóiparban mikortól beszélhetünk a fellendülés kezdetéről.
A nagy autógyártók csak nagyon korlátoltan osztanak meg információkat arról, hogy a magyar gyárakból kikerülő autók milyen exportpiacokra kerülnek. Ahogy Túry mondja, a Daimler magyarországi leányvállalatának pénzügyi beszámolója alapján például a kecskeméti gyár idén nem realizált EU-n kívüli árbevételt, miközben gyártanak olyan modelleket, amelyeket a globális piacra is szállítanak – többek között éppen Kínába és az Egyesült Államokba is. Csakhogy ezt az exportot a német anyavállalaton keresztül számolják el.
Konkrét adatok hiányában így legfeljebb feltételezéseink lehetnek. A cseh és szlovák gyárak esetében jelentős a SUV-faktor, de Magyarországon nem számottevő, ugyanis nálunk csak Győrben (Audi Q3) és Esztergomban (Suzuki Vitara) készülnek SUV-ok, és az összes itthon gyártott járművön belül kisebb ennek a típusnak az aránya, mint a cseh és szlovák gyáraknál.
Bár Magyarországon gyártott modellekből jut a kínai és az amerikai piacokra is, az autók túlnyomó többségét mégis az európai piacokra gyártják. Néhány modell keresletének növekedése így teljes egészében biztosan nem magyarázza a kedvező augusztusi és szeptemberi adatokat.
Az ACEA, az európai autógyártók szövetségének legfrissebb adatai szerint az EU-ban a gépkocsi-regisztrációk 2020 minden hónapjában csökkentek eddig. Ez alól csak szeptember jelent kivételt, amikor éves alapon 3,1 százalékos növekedést mértek, de az ACEA még ezzel együtt is 25 százalékos visszaesést prognosztizál 2020 egészére.
Ezt az ellentmondást oldotta fel valamelyest az, amiről László Zoltán, a tagszervezeteken keresztül sok járműipari cégre rálátó Vasas Szakszervezeti Szövetség alelnöke beszélt nekünk, amikor az iparág helyzetéről kérdeztük.
László azt mondja, általánosságban azt tapasztalják, hogy míg sok iparágban munkanélküliség van, a gépiparban és a járműiparban sokkal jellemzőbb a munkaerőhiány. A járműiparon belül ráadásul nem is a nagy gyáraknál, hanem főleg az első- és második körös beszállítóknál érzékelik ezt.
A munkavállalók hétvégéi év végéig be vannak táblázva, folyamatosan túlórázni kell
– mondta.
A Csehországban és Szlovákiában tapasztalható trendekhez képest László szerint így Magyarországon most elsősorban a beszállítók a termelés motorjai.
Azt tapasztaljuk, hogy a just in time rendszert*Gyártásszervezési és készletgazdálkodási leltárstratégia, amelynek lényege, hogy termelésnél a szükséges terméket mindig csak szükséges mennyiségben szerezzék be, ezzel minimalizálva a termelési átfutási időt és a készleteket. most kicsit lazábbra fogják a járvány miatt, így nem lesz olyan feszes a raktárkészlet-gazdálkodás. Az olyan beszállítóknál viszont, ahol ez korábban jelentősebb volt, tehát például félkész termékekből voltak készletek, ezeket kimerítették. Így most sok olyan cégnél, ahol nem voltak készletek, fel kell halmozni, ahol pedig voltak, de kiürültek, pótolni kell azokat
– mondta László, aki el tudja képzelni, hogy ez a kereslet csökkenésével lazulhat, és így csak átmeneti felfutásról lesz szó. Most azonban mégis ez a trend határozza meg az iparágat Magyarországon.
Csehországban és Szlovákiában László szerint azért is más a helyzet, mert ott a magyar piachoz képest koncentráltabb a termelés, szűkebb a termékpaletta, amelyből viszont most sok termékre, az emlegetett SUV-okra és luxusautókra is nagy a kereslet. Magyarországon viszont sok az olyan beszállító, amelynek az alkatrészeit világszerte használják, és a kínai, valamint az amerikai piac fellendülése sokkal inkább ezen keresztül van hatással a magyar termelés felfutására.
