Nem előzmények nélküli a napokban bejelentett villanyautó-vásárlási támogatás, és különösebben nem is bőkezű.
A kínai cégek ma még messze az élen járnak, de a nyugati fogyasztói szokások és a konkurencia által ígért technológiai áttörések is átrendezhetik a piacot.
30-30 milliárd forintot szánnak a cégek e-autó vásárlásainak ösztönzésére, és az elektromos töltőinfrastruktúra fejlesztésére.
Ha van olyan közlekedési rendszer, amely az állam számára költség- és energiahatékony munkahelyet teremt, akkor miért nem ezt támogatják?
A BYD idén a világ második legnagyobb akkumulátor- és elektromosautó-gyártójává vált alacsony árainak köszönhetően. Egy kisebb üzemmel most a magyarországi pénzeső alá is beáll, de a fő célpont a német piac.
A globális autópiac drámai változásával szállna szembe Macron, de terveit nem osztja mindenki. Főként a németek nem.
A kicsi, hazai gyártású akkukkal működő elektromos autók helyett győztek a nagy, német és kínai akkukkal futó terepjárók.
Chile, Mexikó és Bolívia az olajtermelők kartelljéhez hasonló szövetséget akar létrehozni az akkugyártás fő alapanyaga, a lítium árának szabályozására.
Németországot megelőzve már a második legnagyobb autóexportőr Kína, amelynek a saját márkái csak most kezdenek megjelenni az európai piacon.
A CATL megjelenése az Egyesült Államokban is ellenérzéseket vált ki, igaz, nem környezetvédelmi okok miatt.